A estrutura e principio de funcionamento da caixa de cambios Multitronic

Para que calquera coche poida comezar a moverse, é necesario transmitir correctamente o par que xera o motor ás rodas motrices do vehículo. Hai unha transmisión para este propósito. Considérase o dispositivo xeral, así como o principio de funcionamento deste sistema de máquinas noutro artigo... Hai un par de décadas, a maioría dos motoristas tiñan pouca elección: os fabricantes de automóbiles ofrecíanlles un mecánico ou un automático.

Hoxe hai unha gran variedade de transmisións. O elemento clave do sistema é a transmisión. Esta unidade proporciona a toma de forza correcta do motor e transmite movementos de rotación ás rodas motrices. Dependendo da modificación da caixa de cambios, pode funcionar sen interromper o fluxo de enerxía ou cunha desconexión / conexión periódica da caixa de cambios e do motor para cambiar de marcha.

A modificación máis común é unha caixa mecánica (sobre o principio do seu funcionamento e do dispositivo que hai revisión por separado). Pero para os amantes dun maior confort, desenvolvéronse un gran número de transmisións automáticas. Por separado describe as diferentes modificacións destas transmisións. Aquí tes só algúns exemplos destas caixas:

• Transmisión automática Tiptronic (lea ao respecto aquí);
• Caixa robótica Easytronic (discútese en detalle noutra revisión);
• A transmisión manual DSG é unha das modificacións máis populares dos robots (lea os detalles sobre os seus pros e contras separado) etc.

Un tipo de transmisión é un variador ou variador continuo. Que é e como funciona tamén está dispoñible. artigo separado... Multitronic pódese considerar unha versión mellorada deste tipo de transmisión.

Considere o dispositivo de caixa de cambios multitrónica, como funciona un sistema deste tipo, cales son as súas vantaxes e desvantaxes, así como algúns problemas cos mecanismos.

Que é unha transmisión Multitronic?

A compañía Audi, que forma parte da preocupación de VAG (para máis detalles sobre esta asociación, lea separado), desenvolveu un tipo de transmisión variable continuamente Multitronic. Outro nome para o desenvolvemento do s tronic Audi. O nome da transmisión traza unha conexión co seu análogo relacionado Tiptronic. O concepto "Multi" adáptase perfectamente ao tipo de caixa de cambios en consideración, porque a transmisión do par ten un gran número de relacións de transmisión durante o funcionamento da unidade.

O deseño deste variador consistirá en:

• Un embrague multidisco de tipo de fricción deseñado para avanzar (o dispositivo considérase con máis detalle aquí);
• Un embrague multidisco de tipo de fricción, responsable do reverso do coche;
• Engrenaxe planetario;
• Transmisión de cadea (a diferenza dos variadores estándar, esta modificación xa non está equipada cun cinto, senón cunha cadea, o que aumenta o recurso de traballo do dispositivo);
• Artes intermedias;
• Transmisión principal;
• Diferencial (este mecanismo considérase en detalle noutra revisión);
• ECU ou unidade de control electrónico.

O embrague de varias placas, que se encarga dos desprazamentos cara adiante e cara atrás, actúa como un cesto de embrague, que rompe a transmisión do par durante a transición entre os modos (velocidade de avance, estacionamento, marcha atrás, etc.). O elemento planetario está deseñado para mover a máquina á inversa. En caso contrario, a transmisión do torque producirase desde a polea motriz (o embrague está conectado a ela a través do eixe intermedio) ata a polea accionada debido á cadea de aceiro. A polea accionada está conectada á unidade final.

Para controlar a relación de transmisión, úsase unha unidade hidráulica (move as paredes das poleas para cambiar o diámetro de cada unha delas), así como varios sensores. Os sensores do sistema electrónico son responsables de:

• Determinación da posición da panca situada no selector;
• Control da temperatura do fluído de traballo;
• Presión do aceite da transmisión;
• Xiro dos eixes na entrada e saída do control.

A unidade de control está cosida na fábrica. Baseándose nos sinais recibidos de todos os sensores, actívanse varios algoritmos no microprocesador, que cambian as relacións de engrenaxe entre as poleas.

Veremos como funcionan cada un destes compoñentes un pouco máis tarde. Agora imos discutir un pouco sobre o que atrae a CVT a moitos propietarios de vehículos. Se comparamos un convertedor de par automático cun variador, o primeiro tipo de transmisión require máis combustible para mover o coche. Ademais, o cambio de velocidade non sempre se produce no modo de funcionamento máis óptimo do motor de combustión interna para a dinámica de alta calidade do vehículo.

A produción do variador leva menos materiais e a tecnoloxía de fabricación é algo máis sinxela. Pero, malia isto, en comparación coas caixas clásicas, nas que o par se transmite a través de engrenaxes, o variador é unha unidade de toma de forza bastante inusual. Como xa observamos, no canto dunha cinta úsase unha cadea de aceiro para xirar o eixe accionado.

A cadea está instalada entre dúas poleas cónicas. Estes elementos están unidos aos eixes motores e impulsores. Cada polea é capaz de cambiar o seu diámetro debido ao movemento dos elementos laterais. Canto menor sexa a distancia entre as paredes da polea, maior será o diámetro no eixo do eixe. A construción do variador é máis lixeira en comparación cunha transmisión automática convencional. Isto fai posible empregar este desenvolvemento en coches de pequeno tamaño da cidade, para os que o peso é importante, porque adoitan ter un motor débil baixo o capó.

Outra característica distintiva do variador Multitronic é a ausencia dun convertedor de par. En todas as transmisións automáticas, excepto as opcións robóticas (aquí lea máis sobre como o robot difiere da máquina), utilízase este mecanismo. Primeiro de todo, é necesario para que o condutor poida arrancar o motor con seguridade e o coche poida comezar a moverse correctamente. En lugar diso, o sistema Multitronic está equipado cun paquete de embrague (elemento de fricción de varias placas para engrenaxes inversas e adiante) e un volante de dobre masa (para detalles sobre como se diferencia dun volante convencional, ver noutro artigo).

Principio de funcionamento multitrónico

O funcionamento da transmisión Multitronic é case idéntico ao variador clásico. A variante convencional ten unha característica que a moitos condutores non lles gusta. A velocidade constante, a transmisión funciona en silencio e o motor é case inaudible. Pero cando o condutor preme o pedal do gas cara ao chan, a velocidade do motor salta e o coche acelera lentamente. Por suposto, isto aplícase ao traballo dos primeiros variadores que apareceron nos anos 1980 e 90.

Para eliminar este efecto, os fabricantes comezaron a introducir engrenaxes virtuais na transmisión. Cada un deles depende da súa propia relación dos diámetros dos eixos da polea. A simulación do cambio de marcha contrólase mediante unha panca instalada no selector de caixa de cambios ou nos palas de cambio.

Este principio de funcionamento tamén ten un multitronic de Audi, que se actualizou en 2005. Coa condución medida, a caixa aumenta / baixa a velocidade do vehículo do mesmo xeito que un CVT convencional. Pero para a aceleración dinámica, úsase o modo "Sport", que simula o funcionamento dunha transmisión automática (a relación de engrenaxe entre as poleas non é suave, senón fixa).

Como funciona Multitronic?

Así, basicamente, un multitrónico funcionará do mesmo xeito que un variador clásico equipado cun convertedor de par. Cando o motor está en marcha, a toma de forza ten lugar a través de dúas poleas conectadas por unha cadea. O modo de funcionamento depende da configuración do condutor (a que posición move a panca do selector). Acelerando gradualmente o automóbil, a transmisión cambia a distancia entre as partes laterais das poleas, aumentando o diámetro no primeiro e diminuíndo no conducido (a transmisión en cadea nunha bicicleta de montaña ten o mesmo principio).

A polea accionada está conectada ao accionamento final, que á súa vez está conectado a un mecanismo deseñado para xirar cada roda motriz. Todo o proceso está controlado por unha ECU. Considere cal é a peculiaridade do traballo dalgúns dos principais elementos desta transmisión.

Embragues multidisco

Como se dixo anteriormente, o papel dos embragues é proporcionar comunicación entre o volante e a contra árbore de transmisión. Substitúen o embrague clásico empregado nas caixas de cambios manuais e robóticas. Polo seu deseño, estes embragues non difiren dos análogos empregados nas máquinas automáticas de cambio de marchas.

Estes elementos nunca funcionan ao mesmo tempo, porque cada un deles é responsable da súa propia dirección de movemento do coche. Cando o condutor move a palanca selectora á posición D, o embrague de velocidade dianteira queda suxeito. A posición R desactiva este embrague e activa o segundo embrague responsable da marcha atrás.

A posición de panca N e P desactiva os dous embragues e están en estado aberto. Tales acoplamientos só se usan en combinación cun volante de dobre masa. A razón é que este disco elimina as vibracións torsionais procedentes do cigüeñal (para máis detalles sobre por que o volante está no coche e que modificacións desta parte da unidade de potencia, lea noutro artigo).

Engrenaxe planetario

Como se dixo anteriormente, este mecanismo só está destinado a conducir o vehículo en modo R (marcha atrás). Cando o condutor activa a velocidade de avance, o bloque da placa de fricción queda suxeito, conectando así o eixe na entrada da caixa de cambios e o portador. Neste caso, a engrenaxe planetaria está bloqueada e está en rotación libre co eixe de transmisión.

Cando se activa a marcha atrás, o anel de bloqueo fíxase no corpo do mecanismo, libérase o embrague dianteiro e suxeítase o embrague traseiro. Isto garante que o par se transmita na outra dirección e as rodas xiran de xeito que a máquina comeza a retroceder.

A relación de velocidade neste caso é igual a unha e a velocidade do vehículo está controlada pola ECU, dependendo da velocidade do motor, da posición do pedal do acelerador e doutros sinais.

Transmisión CVT

O mecanismo clave, sen o cal a caixa non funcionará, é a transmisión do variador. Variador no sentido de que o mecanismo proporciona unha gran cantidade de opcións para a relación de diámetros entre as poleas.

O dispositivo de cada polea inclúe dous discos afilados capaces de moverse en relación ao eixo do eixe. Debido a isto, a parte central dos dispositivos nos que se coloca o circuíto aumenta / diminúe segundo o valor requirido.

A polea motriz está conectada ao cigüeñal mediante unha engrenaxe intermedia. A engrenaxe principal está accionada por unha cadea e unha polea accionada. A peculiaridade deste deseño é que a electrónica cambia sen problemas o diámetro da parte de contacto da polea e da cadea. Grazas a isto, o cambio de velocidade prodúcese de xeito imperceptible para o condutor (non hai diferenza de turbo nin diferenza de potencia ao cambiar de marcha).

Para que os discos de cada polea poidan moverse ao longo do eixe, cada un deles está conectado a un cilindro hidráulico. Cada mecanismo ten dous cilindros hidráulicos. Un deles é responsable da carga aerodinámica da cadea á superficie da polea, e o outro modifica a relación de transmisión aumentando / diminuíndo o diámetro da polea.

Sistema de control

O sistema de control de transmisión inclúe os seguintes elementos:

• Bloque hidráulico;
• ECU;
• Sensores.

Cada un dos sensores rexistra diferentes parámetros da transmisión e do vehículo. Por exemplo, este é o número de revolucións dos eixes motores e motores, a eficacia do arrefriamento do sistema de lubricación e a presión do lubricante. A dispoñibilidade de certos sensores depende do ano modelo da transmisión e do seu modelo.

A tarefa da unidade de control electrónico é recoller sinais dos sensores. No microprocesador, actívanse varios algoritmos que determinan cal debe ser a relación de transmisión nun momento concreto do movemento do vehículo. Tamén se encarga de enganchar o embrague de velocidade de avance ou marcha atrás.

A pesar de que esta modificación da caixa de cambios non utiliza un convertedor de par, a hidráulica segue presente nela. O corpo da válvula é necesario para conectar / desconectar o embrague de fricción correspondente. O fluído de traballo na liña cambia de dirección e a unidade de control determina a forza que debe haber nos discos para un acoplamiento efectivo. Utilízase unha electroválvula para cambiar a dirección do fluxo de aceite.

Unha función adicional do corpo da válvula é arrefriar os acoplamientos durante o seu funcionamento para que as superficies dos discos non se sobrecalenten, polo que perderán as súas propiedades. O deseño do corpo da válvula implica a presenza dos seguintes elementos:

• Zolotnika;
• Válvulas hidroeléctricas;
• Válvulas solenoides encargadas de cambiar a presión no sistema.

Para accionar a unidade hidráulica é necesaria unha bomba de aceite individual. Neste caso, úsase unha modificación da marcha que ten unha conexión mecánica co eixe de entrada da caixa de cambios. Como bomba adicional, o fabricante equipou o sistema cunha bomba de expulsión (proporciona circulación debido á rareza do fluído de traballo nunha cavidade). A súa tarefa é arrefriar o fluído de traballo, asegurando a súa circulación ao longo da liña.

Para evitar que o aceite da liña se recaliente, úsase un radiador separado na transmisión (con máis detalle considéranse o dispositivo e o principio de funcionamento deste compoñente separado).

Cal é o problema coa transmisión tronic de Audi Multitronic?

Entón, se o Multitronic é unha versión mellorada do CVT clásico, que lle pasa, por iso moitos motores dubidan en comprar un coche con esa caixa?

Primeiro de todo, convén prestar atención ao feito de que o variador se ofrece como unha opción que aumenta o confort na condución. O fabricante de vehículos asume que un paseo cómodo é un paseo medido sen aceleración dura. Parece máis un paseo tranquilo nunha zona panorámica que unha carreira de velocidade nunha competición. Por este motivo, esta transmisión non está deseñada para a condución deportiva.

Os primeiros modelos multitrónicos eran capaces de transmitir a menos de 300 Nm. torque. Os desenvolvementos posteriores teñen un valor lixeiramente aumentado, ata 400 Newtons. A cadea multi-cadea simplemente non aguantará máis. Por este motivo, a unidade está configurada para aumentar constantemente a potencia da unidade. O desgaste da cadea depende da frecuencia coa que o condutor coloque a caixa de cambios baixo o máximo esforzo.

O par ideal para unha transmisión variable continuamente é un motor de gasolina. Pode ter un par elevado, pero sobe nunha ampla gama, o que garante unha aceleración suave do transporte e o máximo de Newtons está dispoñible case no pico das revolucións.

Moito peor o multitrónico tolera o traballo combinado cun produtivo motor diésel. Ademais do feito de que o par máximo está xa dispoñible a velocidades medias do motor, cambia drasticamente. Debido a isto, a cadea desgástase máis rápido.

Outro problema é que o cambio de aceite de engrenaxes debe abordarse con especial atención e non exceder o horario de reposición. Lea sobre que tipo de aceite se verte na caixa, lea aquí... O mantemento programado da caixa debe realizarse despois de aproximadamente 60 mil km. quilometraxe. O fabricante do coche indica un intervalo máis preciso.

Os síntomas que indican un desglose multitrónico inclúen:

• A iluminación de todos os modos do selector da caixa de cambios acéndese, independentemente da posición da panca;
• O coche perdeu a suavidade da aceleración - comezou a axitarse;
• Despois de cambiar ao modo D, o motor queda;
• Cando se activa a velocidade inversa, a tracción sobre as rodas pérdese parcial ou completamente;
• Cambiar a velocidade neutra N non interrompe a toma de enerxía e a máquina segue movéndose;
• A velocidades de ata 50 km / h, obsérvase un cambio arbitrario na relación de transmisión coa mesma posición do pedal do gas.

Canto custa unha transmisión por contrato multitrónica? - reparación de audi multitrónico

Aínda que moitas estacións de servizo ofrecen servizos de reparación para caixas multitrónicas, moitos automobilistas teñen unha opción: paga a pena reparalo ou é mellor mercar unha unidade usada no mercado secundario, por exemplo, ao desmontalo. A razón é que o custo de arranxar esta transmisión é case o dobre que mercar un dispositivo en funcionamento.

Outra pauta é para que finalidade hai que substituír ou reparar a caixa. Se o coche é querido polo propietario do automóbil e non pensa vendelo nun futuro próximo, entón quizais haxa un motivo para investir fondos serios na reparación da unidade. No caso dunha venda prevista dun vehículo, será máis barato mercar unha caixa de traballo para o seu desmontaxe. Neste caso, será posible vender o coche a un prezo razoable.

Afortunadamente, o mercado de recambios, mecanismos e montaxes usados ​​ofrece unha gran variedade, incluso para a reparación deste tipo de caixas. A principal razón é que se trata dun tren de transmisión de coches lendarios - Audi, que son coñecidos pola súa alta calidade.

¿Debes ter medo á caixa de cambios Multitronic?

A transmisión automática Multitronic instalábase con máis frecuencia na Audi con tracción dianteira. Pero esta regra non se aplica a modelos cun corpo non estándar, por exemplo, convertibles (para as características deste tipo de corpo, lea separado).

En moitos casos, o multitrónico comezou a ser caprichoso despois dun ou douscentos mil quilómetros. Pero a maioría das veces isto non se debe ao desgaste das pezas da unidade, senón a unha avaría ou mal funcionamento da unidade de control. Neste caso, o problema resólvese mercando un novo controlador.

En canto á instalación nun coche equipado cun motor diésel, isto non sempre significa automaticamente unha avaría rápida da caixa. Hai casos en que un coche con tal configuración saíu de 300 mil e a transmisión nel nunca se reparou.

Ao mercar un coche usado, é necesario descubrir en que condicións se atopa a caixa de transporte. Se hai fondos para o mantemento e as pequenas reparacións da unidade, así como a experiencia na operación destas caixas de cambios, non pode ter medo a mercar vehículos cunha transmisión similar. Por suposto, hai vendedores deshonestos que aseguran que o coche funcionou correctamente, pero de feito o vehículo só se reparou lixeiramente para a próxima venda. Nunha revisión separada discutimos que máis hai que buscar ao mercar un coche usado.

Non está mal Multitronic fai fronte ao réxime da cidade. O condutor necesita afacerse ás complexidades dunha transmisión deste tipo. Por suposto, é o suficientemente arriscado mercar un Audi con Multitronic no mercado de accesorios. En comparación cunha tiptronic ou a mesma mecánica, esta caixa non soporta tanta quilometraxe. Pero non todo é tan dramático como pintan moitos motoristas. Se se comprou un coche usado, hai unha alta probabilidade de que un coche cunha caixa que xa traballou a súa vida laboral. Por suposto, tal adquisición custará un bo centavo ao novo propietario. Pero en xeral, este tipo de caixas funcionan de forma fiable.

En que modelos Audi se utilizou a transmisión Multitronic?

Ata a data, a produción de multitronic xa está rematada (a última transmisión deste tipo saíu da liña de montaxe en 2016), polo que xa non se pode atopar un coche novo con Multitronic. Instalouse principalmente en coches premium da compañía audi. Máis a miúdo pódese atopar na configuración A4; A5; A6 e A8.

Dado que o Multitronic utilizouse principalmente en coches con tracción dianteira, cabe esperar que un coche con transmisión automática (fabricado ata 2016) estea equipado con esta transmisión, aínda que hai excepcións.

Tamén paga a pena considerar que este desenvolvemento non se usou xunto co sistema Quattro. Era extremadamente raro que houbese modificacións que se adaptaran específicamente a esta unidade. Pero sobre todo non se usou o multitrónico. Nos modelos que se venden no mercado de accesorios, podes atopar unha transmisión automática de tipo CVT (modelos Audi):

• A4 en corpos B6, B7 e B8;
• A5 na parte traseira do 8T;
• A6 nos corpos de C5, C6 e C7;
• A7 na parte traseira de C7;
• A8 nos corpos de D3, así como D4.

Como sei se o meu coche ten unha transmisión Multitronic?

Dado que as transmisións automáticas do mesmo tipo poden parecer diferentes, é extremadamente difícil determinar visualmente que transmisión está equipada cun determinado coche. Como determinar se Multitronic vale no modelo en cuestión?

Isto pódese determinar principalmente polo comportamento da transmisión mentres o vehículo acelera. Se sente un cambio de marcha claro e neste momento a velocidade do motor redúcese decentemente, o motor combínase cunha caixa de dobre embrague do tipo Tiptronic de Audi.

A presenza dun nicho no selector para simular o cambio manual (+ e -) non significa necesariamente que o fabricante equipase o coche con nada menos que multitrónico. Neste caso, tamén se propuxeron opcións cunha imitación do control manual da transición dunha velocidade a outra.

Cando, no proceso de aceleración medida do coche, se sente unha pequena transición cada 20 km / h, pero non hai cambios significativos na velocidade do motor, isto indica que o coche está equipado con Multitronic. Non hai tal efecto nas caixas cun cambio fixo nas relacións de transmisión.

Box Multitronic: as súas vantaxes e inconvenientes

Debido ás características de deseño, a caixa de cambios do variador non é capaz de transmitir un alto par do motor ás rodas motrices. A pesar de que os enxeñeiros levan décadas intentando eliminar esta deficiencia, ata agora isto non se conseguiu por completo. Aínda que algúns fabricantes de automóbiles conseguiron crear bos modelos de coches que poden deleitar aos afeccionados aos deportes. Un exemplo disto é o desenvolvemento de Subaru - Limeatronic, que está instalado no modelo Levorg.

En canto á caixa Multitronic, que se usou nalgúns modelos de Audi, as vantaxes desta transmisión inclúen:

• Alta suavidade do traxecto, así como unha dinámica cómoda, que é característica de todos os tipos de transmisións variables continuamente, pero a dinámica do vehículo non depende unicamente da velocidade do motor;
• Debido a que non hai ocos entre os cambios de marcha (a relación de cambio cambia sen romper o par), o coche acelera máis rápido que un equipado con outro tipo de caixa automática;
• A unidade non usa máis aceite, como é o caso dos análogos alimentados por un convertedor de par, polo que o deseño é moito máis lixeiro. Grazas a isto e ao principio de maior calidade do uso do par, a transmisión permítelle aforrar combustible en comparación cos análogos equipados cun convertedor de par;
• O coche responde mellor ao premer o pedal do gas.

Pero, a pesar da súa eficacia, Multitronic ten unha serie de graves desvantaxes:

1. Cando se detén o transporte cara abaixo, o coche pode rodar se as pastillas dos freos de man non están ben presionadas contra o disco;
2. O fabricante de vehículos non recomenda transportar un coche roto remolcando; é mellor usar un camión de remolque;
3. Partes desta transmisión teñen unha pequena vida laboral;
4. Se a caixa falla, a súa reparación é cara e non hai tantos especialistas que entendan o dispositivo desta transmisión.

Noutro artigo considérase unha comparación dun variador e unha caixa robótica.

Descubrimentos

Así, en comparación con outras transmisións automáticas, Multitronic ten as súas propias vantaxes, por exemplo, unha aceleración suave e unha boa economía. Se coidas ben esta unidade de coche no tempo oportuno, funcionará moito tempo. Pero a restauración da unidade despois da súa avaría sempre estará asociada a residuos graves. Sucede que os mestres da estación de servizo din que o aceite non cambia nesta caixa, é mellor non discutir, senón simplemente atopar outro taller.

Ademais, ofrecemos unha pequena revisión de vídeo sobre os fallos comúns do cadro Audi Multitronic CVT:

Que se rompe, se desfai e se desgasta no Audi Multitronic CVT (01J)?