Proba do novo Bentley Continental GT

Presiona no asento para quitar o alento e, ao adiantar en estradas de dous carrís, ás veces leva máis tempo frear que adiantarse

A enxeñaría de Volkswagen e a pedantería alemá aínda non puideron sacar do coupé algunhas cousas nativas en inglés. Na presentación do ano pasado en Moscova preto do coche da exposición, a visualización rotativa do sistema de medios deteriorouse. E as probas de condución para xornalistas xeralmente tiveron que aprazarse por seis meses debido á necesidade de axustar a caixa de cambios.

A historia de que os alemáns puxeron un DSG "robot" preselectivo no Continental GT, que non puideron recordar, podería divertir moito aos odiadores, pero os deseñadores definitivamente non se rían. Como resultado, a presentación pospúxose por bo seis meses, o que non é tanto no contexto de sete anos de vida do modelo de segunda xeración. O prato tiña que ser servido listo, porque ao final dependía moito disto: era o coupé e non o monstruoso Mulsanne, o verdadeiro buque insignia da marca en termos de carisma e recoñecemento.

A pesar da evidente similitude externa cos dous modelos anteriores, que xeralmente non son fáciles de distinguir entre si, o traballo foi colosal. En primeiro lugar, o GT mudouse a unha nova plataforma e no canto do aparentemente arcaico chasis D1 de VW Phaeton comparte nodos co Porsche Panamera. Divídese de forma bastante condicional, porque ambas máquinas, como moitos outros modelos seniores do grupo, están construídas a partir de elementos da plataforma MSB "lonxitudinal". Ademais, Bentley ten o seu propio grupo motriz e un deseño único.

En segundo lugar, o tío de mediana idade Stefan Zilaff, o deseñador xefe de Bentley, honestamente conseguiu o dereito de levar pantalóns laranxas e lentes escuras de aviador incluso ao anoitecer, conciliando con éxito o estilo do concept car cos requirimentos dos tecnólogos e comerciantes. O coupé resultou sorprendentemente harmónico, dende que lado miras.

O novo Continental GT ten un capó máis longo, unha ampla reixa do radiador baixada debaixo e as rodas desprazadas cara ao saínte dianteiro; a chamada distancia de prestixio entre o eixo dianteiro e o pilar do parabrisas fíxose canónicamente grande. E o complexo plástico das paredes laterais con liñas musculares do ombreiro tamén é un mérito dos tecnólogos que aprenderon a cocer paneis de aluminio usando o método de supermoldeado a unha temperatura de 500 graos.

Os defectos de calidade poderían atribuírse á notoria montaxe manual na antiga planta de Crewe, da que os creadores están tan orgullosos, se non se realizasen todas as operacións tecnoloxicamente complexas noutras empresas do grupo Volkswagen. Ademais, a caixa, por suposto, non é en absoluto un DSG. Estruturalmente, está máis preto da unidade PDK de Porsche, coa que a preocupación nunca tivo problemas. Outra cousa é que o Continental GT está lonxe de ser un Panamera. O coche que pesa máis de 2,2 toneladas ten un motor W12 titánico cun par de 900 Nm, que, xunto cunha caixa de cambios, tivo que ensinarse a traballar o máis delicadamente posible en calquera modalidade.

Por certo, hai catro modos, incluído un configurable, e no canto dun selector estándar convencional ten unha posición "B", é dicir, Bentley. Non foi posible obter dos enxeñeiros outras palabras que "óptimas", pero segundo os sentimentos persoais, aínda así é máis cómoda. En xeral, o máis estraño do Continental GT é a simplicidade coa que se pode retirar e conducir un coche de 600 cabalos polas rúas estreitas das cidades europeas, sen medo a matar accidentalmente o coche cun movemento brusco.

Sentirse ao alcance dos teus dedos non é del, senón de dúas toneladas de masa e 194 dólares. esquécese case de inmediato. E incluso o pesado W926 deixa de inspirar temor inmediatamente despois do lanzamento, especialmente se ten tempo para pechar a porta. Detrás de vidros grosos nun paquete de esterillas sólidas illantes de son, sentas un pouco desprendido do mundo.

O verdadeiro Gran Tourismo desenvólvese realmente nalgún lugar no medio da autovía ilimitada e alí o Continental GT é capaz de arrincar. Os que hoxe están entre 3,7 segundos e cen hoxe parecen ser algo bastante común, ao parecer, perderon por completo os puntos do informe. O coupé, co seu insonorización e reserva de tracción, desprázase á vez estes puntos á segunda metade do velocímetro. Presiona no asento para quitar o alento e, ao adiantar en estradas de dous carrís, ás veces leva máis tempo frear que adiantarse.

O novo W12 ten unha resposta da turbina máis rápida, unha captación máis sinxela, se se lle pode chamar explosión de aceleración e unha voz moi sólida pero apagada que non cambia notablemente o timbre no modo deportivo das unidades. O consumo de combustible en calquera caso será elevado e, neste contexto, o sistema para apagar a metade, é dicir, seis cilindros, así como a función start-stop, parecen ser unha broma inadecuada sobre o medio ambiente.

Á cima do Grossglockner Pass, que comeza na beleza invernal dos Alpes austríacos e remata na floración de maio dos Alpes italianos, o Continental GT cae coa facilidade dun escolar que salta un paso. A doce cilindros non lles importa se conducen costa arriba ou costa abaixo, e calquera anaco de asfalto libre aquí resulta adecuado para adiantar. Respire, expire, expire, expire: neste ritmo, o coupé intercambia os camións lentos e os hatchbacks de turistas encantados pola montaña, engadindo a estas belezas montañosas a súa propia estética dun corpo de aluminio okupa.

Desde o punto de vista do piloto, non se trata dunha carreira polos dentes apertados, senón dun sólido zen automóbil de seguinte nivel. O coupé é absolutamente cómodo na súa velocidade, non require case ningún esforzo para apertar os tacos de serpentina e non é só o mecanismo de dirección cunha relación de transmisión variable. O GT xa non se agacha baixo unha dura freada, o pesado nariz longo rebota tranquilamente nas curvas e os 900 Nm de empuxe non intentan transformar o coupé cara a fóra cando se pedalea ridículamente cedo.

Ademais da suspensión pneumática e dos amortecedores adaptativos, o Continental GT tamén conta con barras antirrollos activas, para as que hai unha fonte de alimentación separada de 48 voltios a bordo. A grosso modo, os motores eléctricos xiran instantaneamente as metades dos estabilizadores, reducindo a rotación a nada, e isto funciona tan eficientemente que é difícil de crer.

Coa distribución do empuxe é aproximadamente a mesma historia. En primeiro lugar, as catro rodas intelixentes xogan constantemente co empuxe nunha ampla gama, aínda que por defecto o coupé seguirá sendo con tracción traseira con todas as sensacións inherentes. En segundo lugar, o sistema para redistribuír a tracción entre as rodas está aquí moi ben axustado e nunca imaxinarás que funciona segundo os principios máis sinxelos, diminuíndo as rodas interiores con respecto ao xiro. Como se non fose doutro xeito, porque o coche custa polo menos 194 dólares, e debe ir así de xeito rápido e sinxelo.

O surrealismo do que está a suceder é que o condutor non cansa en absoluto mentres conduce, incluso despois de bos catrocentos quilómetros. É difícil dicir por que exactamente, polo paseo ultracómodo ou pola atmosfera de luxo discreto que rodea a cabina. Pero o que é bo dentro é un feito médico. É por iso que o interior está ensamblado non só con madeira natural, coiro exquisito e metal mans que arrefrían agradablemente, senón a partir de historias sobre cantos miles de puntos, millóns de liñas e metros cadrados de madeira se gastan en cada coche e con que precisión de xoias. nunha fracción de milímetro este ou diferente espazo.

As válvulas de control dos deflectores de ventilación pasadas de moda solicitan o tacto e cambian sólidamente, con demora, o fluxo de aire. Todos os detalles aquí son agradables de ollar e tocar e queres xogar coa pantalla rotativa así, envolvéndoa cunha fermosa (por fin!) Pantalla do sistema multimedia ou cun panel con discos analóxicos dun termómetro , cronómetro e compás, experimentando, como dicía o tipo Zilaff, a desintoxicación dixital.

Pero nin sequera no pasado estilo Bentley, non será posible escapar completamente dos números. Ademais de todos os aparatos electrónicos invisibles que axudan ao condutor a conducir, o coche ten un conxunto completo de sistemas asistentes bastante tanxibles desde cámaras panorámicas e sistemas de freada de emerxencia ata sistemas de dirección de carrís e visión nocturna. A enxeñería alemá derrotou o conservadorismo inglés, e iso está perfectamente ben. E o que é un pequeno buggy corrixirase rapidamente. Ao final, as máquinas aínda están fabricadas non só por robots, senón tamén por humanos, e pódeselles perdoar moito o seu enfoque coa alma.

Tipo de corpo	Coupe
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4850/1954/1405
Distancia entre eixes, mm	2851
Peso limitado, kg	2244
tipo de motor	Gasolina, W12 turbo
Volume de traballo, metros cúbicos cm	5998
Potencia, CV con. a rpm	635 en 5000-6000
Máx. fresco. momento, Nm a rpm	900 en 1350-4500
Transmisión, condución	8-st. robot cheo
Velocidade máxima, km / h	333
Aceleración a 100 km / h, s	3,7
Consumo de combustible, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Volume do maleteiro, l	358
Prezo desde, $.	184 981