Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Unidade de proba

Volkswagen Golf 1.4 TSI GT

Sei o que te confunde; que é o máis pequeno da paleta. E a gasolina está arriba. Unha combinación que hoxe non parece prometedora, non si? Por último, pero non menos importante, a lista de prezos do Golf confirma isto. Non hai ningún motor básico de 55 quilovatios (75 CV). E como pode ser algo interesante de inmediato interesante? E non só interesante, ao máis alto nivel.

Pois si, non é tan sinxelo como parece. É certo que os dous motores teñen o mesmo volume. Tamén é certo que ambos teñen a mesma relación diámetro-carrera (76 x 5 milímetros), pero non son exactamente iguais. Parece máximo. Para que Volkswagen puidese introducir un motor subcompacto cunhas reservas de potencia tan enormes -o litro TSI con 75 kilovatios (6 CV)- antes tivo que suceder algo completamente diferente.

Tiveron que desenvolver a tecnoloxía de inxección directa de gasolina (FSI), que separa a entrada de aire da inxección de combustible. Deste xeito, puideron cumprir normas cada vez máis estritas en materia de contaminación ambiental. Despois chegou a segunda etapa. A inxección directa de combustible combinouse cun sistema de recarga forzada. Fixérono co gran motor de catro cilindros de 2 litros usado no Golf GTI e que leva a designación TFSI. Funcionou! A tecnoloxía FSI e o turbocompresor deron os resultados esperados. Comezou a terceira etapa.

Colleron o motor base do palé, finalizárono, instalárono segundo a tecnoloxía xa contrastada e reforzárono cun compresor mecánico. E agora teña coidado: este "pequeno" motor proporciona 1.250 Nm de par a só 200 rpm, a 250 rpm o compresor e o turbocompresor alcanzan a súa presión máxima (2 bar), e a 5 rpm todo o par xa está dispoñible ), que é conservado en liña recta ata o número 1.750. Enxordecedor!

Sobre todo se sabemos o que está a pasar debaixo do capó mentres tanto. O compresor e o turbocompresor teñen tarefas específicas. O primeiro é responsable da capacidade de resposta no espazo de traballo inferior e o segundo no superior. Para iso, colocáronse secuencialmente. Pero o maior reto estaba esperando aos enxeñeiros. Ambos aínda non foron configurados. O turbocompresor axuda moito ao compresor só na parte inferior. A 2.400 rpm, as aplicacións cambian, mentres que a 3.500 rpm, a carga déixase completamente ao turbocompresor.

Non obstante, o traballo do compresor non rematou aí. Se a RPM baixa por baixo de 3.500, sae ao rescate e asegúrase de que a unidade respira de novo. Isto é posible grazas a un embrague electromagnético dentro da bomba de auga que controla o seu funcionamento e unha válvula especial que dirixe o fluxo de aire fresco abrindo e pechando o amortiguador. Unha vez ao compresor e a segunda vez directamente ao turbocompresor.

Polo tanto, na práctica, todo non é nada sinxelo e o máis sorprendente de todo isto é que o motor, agás momentos excepcionais, compórtase como un atmosférico cargado. O que realmente pasa baixo o capó, o condutor non ten nin idea. O motor tira agresivamente ao longo de toda a gama de funcionamento, alcanza a potencia máxima (6.000 kW / 125 CV) a 170 rpm e, se é necesario, xira facilmente ata 7.000 cando a electrónica interrompe o contacto.

O que isto significa na práctica é máis difícil de describir con palabras. Incluso as cifras de rendemento, que, por certo, se manteñen perfectamente (medimos incluso unha décima de segundo a mellor aceleración de parada a 100 quilómetros por hora) probablemente non sexan suficientes para ter unha idea correcta.

Aínda máis claramente, describe un botón situado na protuberancia central que mostra a marca W. Nas transmisións automáticas máis antigas, esta marca empregábase para un programa de inverno que podería reducir o par do motor ás rodas motrices, pero nos coches con transmisións manuais empregamos para facelo non vin. Ata agora!

Entón, quedou claro para ti o que os Volkswagens enviaron ao mundo? Nin sequera adornaron os seus diésel máis espiral con nada parecido. Para eles, sen embargo, sabemos que debido ao seu deseño teñen un "torque" máis potente. Pero debemos buscar a causa noutro lugar. Tomemos, por exemplo, dous motores que son completamente comparables en termos de potencia: o 1.4 TSI de gasolina e o 2.0 TDI diésel. Ambos alcanzan o seu par máximo a 1.750 rpm. Para un, isto significa 240 e para outro 350 Nm. Pero co TDI, o par empeza a baixar cando alcanza o máximo e o motor alcanza a súa potencia máxima xa a 4.200 rpm.

Onde o motor de gasolina aínda mantén un par constante e a súa potencia nin sequera sae á palestra. Así, o rango de funcionamento da potencia máxima é moito máis amplo e isto pode significar moito máis traballo mentres se conduce sobre superficies esvaradías. Por último, pero non menos importante, a carga na ETI queda demostrada polo feito de que o bloque do motor e as pezas vitais feitas de fundición lixeira tiveron que ser substituídas por outras novas de aceiro duradeiro e o uso do motor reduciuse co uso de aluminio. cabeza.

Sen dúbida, tanto pracer como este Golf evoca, só atoparás algúns coches desta clase. Tamén está axudado por un chasis inferior (15 milímetros), rodas máis grandes (17 polgadas), pneumáticos máis anchos (225/45 ZR 17), asentos deportivos e unha transmisión de seis velocidades que inclúen o paquete de equipamentos GT, pero a maioría dos as alegrías aínda se poden atribuír ao motor. Un motor que case con seguridade enterrará os diésel no futuro.

Matevž Koroshec

Foto: Aleš Pavletič.

Volkswagen Golf 1.4 TSI GT

Datos mestre

Vendas: Porsche Eslovenia
Prezo do modelo base: 22.512,94 €
Custo do modelo de proba: 23.439,33 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Potencia:125kW (170


KM)
Aceleración (0-100 km / h): 7,9 s
Velocidade máxima: 220 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto: 7,2 l / 100 km

Información técnica

motor: Motor: 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina sobrealimentada con turbina e sobrealimentador mecánico - cilindrada 1390 cm3 - potencia máxima 125 kW (170 hp) a 6000 rpm - par máximo 240 Nm a 1750- 4500 rpm
Transferencia de enerxía: motor de tracción dianteira - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A).
Capacidade: velocidade máxima 220 km / h - aceleración 0-100 km / h en 7,9 s - consumo de combustible (ECE) 9,6 / 5,9 / 7,2 l / 100 km.
Transporte e suspensión: limusina - 3 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, raíles transversales triangulares, estabilizador - suspensión única traseira, catro raíles transversales, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) , disco traseiro - circunferencia de rodadura 10,9 m.
Misa: vehículo baleiro 1271 kg - peso bruto admisible 1850 kg.
Dimensións externas: lonxitude 4204 mm - ancho 1759 mm - altura 1485 mm
Dimensións interiores: depósito de combustible 55 l.
Caixa: 350 1305-l

As nosas medidas

T = 17 ° C / p = 1020 mbar / rel. Propiedade: 49% / Pneumáticos: 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A) / Lectura do contador: 5004 km
Aceleración 0-100 km:7,8s
402m da cidade: 15,6 anos (


146 km / h)
1000m da cidade: 28,5 anos (


184 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h: 6,0 / 8,0s
Flexibilidade 80-120km / h: 8,1 / 10,2s
Velocidade máxima: 220 km / h


(NÓS.)
Consumo mínimo: 9,2 l / 100 km
Consumo máximo: 12,4 l / 100 km
consumo de proba: 10,0 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h: 37,1m
Táboa AM: 40m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha57dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha56dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha55dB
Ruído a 50 km / h en 6a marcha55dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha66dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha65dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha64dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha63dB
Ruído a 130 km / h en 3a marcha71dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha68dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha67dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha66dB
Erros de proba: inconfundible

avaliación

  • Non compare o prezo e o tamaño do motor porque non se lle facturará. Pola contra, compara o prezo e o rendemento deste motor. Atoparás o Golf 1.4 TSI GT case todo arriba, xusto debaixo do Golf GTI. E unha cousa máis: o motor, oculto na proa, é con diferenza o motor de gasolina máis avanzado tecnoloxicamente. Pero iso tamén significa algo, non si?

  • Pracer de conducir:


Loamos e reprochamos

rendemento do motor

amplo rango de funcionamento do motor

sincronización de compresor e turbocompresor (non turbo)

tecnoloxía avanzada

pracer de conducir

manómetro de impulso inutilizable

sen medidor de temperatura do refrixerante e do aceite

Engadir un comentario