Test drive Volvo FH16 e BMW M550d: a lei de Newton
Unidade de proba

Test drive Volvo FH16 e BMW M550d: a lei de Newton

Test drive Volvo FH16 e BMW M550d: a lei de Newton

Un interesante encontro in absentia de dúas razas de coches exóticos

Estamos a falar de forzas -nun caso que expresan aceleración, e noutro- sobre a mesa. Un encontro por correspondencia interesante de dúas razas exóticas de coches, cada un ao seu xeito demostrando o extremismo da filosofía dos seis cilindros.

Os seis cilindros en liña se equilibran silenciosamente dun xeito que ningún outro motor pode igualar pola súa sofisticación. Un postulado similar é certo para calquera unidade de seis cilindros en liña. Non obstante, estes dous pertencen a unha raza especial, quizais porque son os representantes extremos da súa especie. Cos seus 381 CV. e só tres litros de cilindrada do motor de combustión, conducir o BMW M550d crea unha imaxe incomparable na fauna automotriz e mesmo podería considerarse unha expresión radical da redución de tamaño (aínda non temos idea de como funcionará a versión de 4 turbocompresores). "Quizais" porque BMW non abandonou os motores de oito cilindros en nome da redución. A potencia da unidade N57S, por suposto, non é económica: nunha das últimas probas do motor automático e deportivo M 550d, observou un consumo medio de combustible de 11,2 litros. E iso é dunha máquina que pesa "apenas" dúas toneladas. Poden parecer impresionantes en comparación co resto do mundo da automoción, pero non son nada en comparación co tren de 40 toneladas que circula polas estradas. Volvo FH16. Cun consumo medio de só 39 litros de gasóleo por cada 100 km. Que é esta comparación? É moi sinxelo: tanto o M550d como o FH16 levan ao extremo a filosofía dos seis cilindros, e isto é algo raro, pero só na familia de tractores pesados, xa sexa en estrada ou fóra de estrada.

40 toneladas non é un problema para esta máquina. Incluso en tramos empinados de estrada, o FH16 segue mantendo a súa velocidade "de cruceiro" de 85 km/h, sempre que as curvas das curvas lle permitan moverse dun xeito similar. Non obstante, nestes casos, o FH16 é pouco utilizado e principalmente por empresas que necesitan un transporte rápido en estradas empinadas. A potencia real deste camión é nin máis nin menos que 750 CV. potencia e par de 3550 Nm, utilizado como remolcador para o transporte de cargas grandes e pesadas como equipos de obra ou columnas de destilación para refinerías. En Suecia, onde, a diferenza de Europa, a lei permite trens de máis de 40 toneladas, adoitan transportarse unhas 60 toneladas de carga, como troncos. Non é que non poida manexar as 60 toneladas en cuestión case coa mesma facilidade que os anos 40, segundo os compañeiros da filial de camións e autobuses lastauto omnibus da revista auto motor und sport.

Par máximo a 950 rpm

A máquina con tres turbocompresores de BMW consegue acadar un par máximo de 740 Nm a 2000 rpm. O motor Volvo FH16 D16 non pode nin soñar con tal velocidade. Unha máquina de 16,1 litros cunha cilindrada dun só cilindro igual a unha botella de cervexa de 2,5 litros con outros 168 mililitros de bonificación, alcanza un par máximo de 3550 Nm a... 950 rpm. Non, non hai ningún erro, e de feito non hai outra saída cun diámetro de pistón de 144 mm e unha carreira de 165 mm. Xusto antes de que o motor BMW alcance o seu par máximo, o motor Volvo D16 alcanza a súa potencia máxima; de feito, está dispoñible no rango de 1600 a 1800 rpm.

A historia do D16 remóntase a 1993 e, ao longo dos 22 anos da súa existencia, o seu poder medrou de xeito constante. A última versión do D16K ten agora dous turbocompresores en cascada no nome de alcanzar o estándar de emisión Euro 6. Grazas a eles e á maior presión de inxección no sistema de inxección unitaria a 2400 bar, consegue entregar o par mencionado tan cedo. En nome dunha mellor mestura de combustible con aire, realízanse múltiples inxeccións e o sistema de limpeza "escape", que inclúe un filtro DPF, un catalizador e unidade SCR, ten un volume maior que todo o maleteiro dun BMW.

Grazas ao sistema de tracción integral M550d de serie, non hai ningún problema para transferir toda a potencia á estrada. Mesmo en zonas húmidas, é improbable que o catro prazas se saque das mans e, grazas á configuración M do sistema xDrive, permítese algo de coqueteo coa parte traseira. As posibilidades reais do coche pódense ver na expresión bastante viva da velocidade ilimitada da autoestrada, na que a maioría dos condutores se converten en extras. Realmente non importa cal das oito marchas da transmisión automática estea enganchada: a máis de 2000 rpm, cando o sistema de sobrealimentación alcanza a presión suficiente (3,0 bar máx.), o monstruoso par de torsión atópase con todas as súas forzas e o M550d comeza a cambiar as transmisións. limpa e cunha precisión incrible.

Motor de 1325 kg

Volvo FH47 con 16 CV / l non pode igualar a aceleración dinámica de BMW cos seus 127 CV. / l. Non obstante, unha máquina pesada con diferentes opcións para o número de eixes motriz crea unha sensación de potencia titánica, especialmente cando está cargada. Cada fibra do teu corpo parece o inicio dun cambio de 62 toneladas e unha nova transmisión I-Shift DC de dobre embrague, a primeira deste tipo nun tractor de estrada, por certo. Para os camións, e especialmente o FH16, a arquitectura das transmisións automáticas e de dobre embrague é diferente e inclúe un mecanismo básico de tres velocidades cun grupo denominado gama/split, que proporciona 12 marchas. Están aliñados con gran precisión e cun breve asubío do sistema pneumático. Toda a masa é empurrada cara adiante, o que fai sentir o outro compoñente da ecuación da forza de Newton. Non é aceleración, é masa. Subidas pronunciadas ou cargas enormes: o Volvo FH16 simplemente infla os seus turbos xemelgos, a inxección, aínda inalcanzable para os motores dos automóbiles, comeza a verter moito combustible diésel (o fluxo de carga máximo é de 105 l / 100 km) e os pistóns xigantes flexionan os seus músculos. . leva esta enorme carga sobre os teus ombreiros. Non teñen paz, porque tarde ou cedo, cando haxa que parar toda esta composición, terán que axudar ao clásico sistema de freada. Tecnoloxía VEB+ (Volvo Engine Break) que utiliza o control de válvulas para usar os reloxos de compresión e escape para xerar 470 kW de par de freado. Se é necesario, engádese un retardador adicional para controlar o peso na ecuación.

Texto: enxeñeiro Georgy Kolev

BMW N57S

O sistema de carga de BMW é unha empresa conxunta entre a empresa bávara e BorgWarner Turbo System e non se chama R3S. Na práctica, trátase dunha actualización do turbocompresor R2S usado pola mesma empresa. A diferenza entre os dous é que o terceiro, de novo pequeno, turbocompresor está alojado no conducto de escape de derivación que conecta o turbocompresor pequeno e grande. Con el, o sistema pasa a ser en serie paralela, xa que o terceiro turbocompresor precarga o aire para o grande. O cárter está conectado por tacos para a cabeza - esta arquitectura aumenta significativamente a forza da estrutura do motor. O cigüeñal e as bielas tamén están reforzados para soportar o aumento da presión de funcionamento do 535d de 185 a 200 bar. Tamén se aumentou a presión de inxección de combustible ata 2200 bar e un sofisticado sistema de circulación de auga arrefría o aire comprimido.

Volvo D16K

O motor Volvo D16, que tamén constitúe a base da familia de produtos mariños Penta, está dispoñible en niveis de potencia de 550, 650 e 750 CV. A última versión K substitúe o turbocompresor de xeometría variable VTG por dous turbocompresores en cascada. Isto permite aumentar a presión de recheo nunha ampla gama de velocidades. A potencia do refrixerador intermedio aumentou e reduciuse a relación de compresión. Isto reduce a temperatura do proceso de combustión e as emisións de óxidos de nitróxeno. Incluso o sistema BMW modificado por Bosch para o N57S non pode competir cos seus 2200 bar e Volvo cos seus 2400 bar. O peso seco desta unidade xigante é de 1325 kg.

DATOS TÉCNICOS BMW M 550d

O corpo

Sedán de 4910 prazas, largo x ancho x alto 1860 x 1454 x 2968 mm, distancia entre eixes 1970 mm, peso neto 2475 kg, peso total admisible XNUMX kg

Suspensión dianteira e traseira independente, puntal MacPherson dianteiro con dobre hueso, traseiro con puntal transversal e lonxitudinal, resortes coaxiais sobre amortecedores telescópicos, estabilizadores dianteiros e traseiros, freos de disco ventilados internamente, fronte / fronte 245, traseiro 50, traseiro traseira 19/275 R 35

Transmisión de enerxía

Caixa de cambios dobre, transmisión automática de oito velocidades

O motor

Motor diésel de seis cilindros en liña con tres turbocompresores e intercoolers, de cilindrada 2993 cm³, potencia 280 kW (381 CV) a 4000 rpm, par máximo 740 Nm a 2000 rpm.

Características dinámicas

0-100 km / h 4,7 seg

Velocidade máxima 250 km / h

Consumo medio de combustible (na proba AMS)

diésel 11,2 l / 100 km

ESPECIFICACIÓNS DE VOLVO FH16

O corpo

Volvo Globetrotter XL, cabina completa de aceiro con superestrutura de aceiro, ambas totalmente galvanizadas. Suspensión neumática de catro pezas. O marco con elementos transversais e lonxitudinais está fixado con parafusos e remaches. Estabilizadores dianteiro e traseiro. Resortes parabólicos de dúas follas diante, pneumáticos con catro almofadas na parte traseira. Freos de disco con control electrónico

Transmisión de enerxía

4 × 2 ou 6 × 4 ou 8 × 6, transmisión de dobre embrague de 12 velocidades ou automática

O motor

Motor diésel de seis cilindros en liña con dous turbocompresores e intercooler, inxector unitario, cilindrada 16 cc, potencia 100 kW (551 CV) a 750 rpm, par máximo 1800 Nm a 3550 rpm

Características dinámicas

Velocidade máxima 250 km / h

Consumo medio de combustible (na proba Lastauto Omnibus) 39,0 l

diésel / 100 km

Engadir un comentario