Proba todos os modelos Ferrari GTO: vermello marabilloso

Coñecendo ao veterano do automóbil máis caro da historia e aos seus dous herdeiros

Os modelos GTO son moi raros: en toda a historia de Ferrari, só apareceron tres: en 1962, 1984 e 2010. Por primeira vez, auto motor und sport reúne a todas as xeracións de coches deportivos salvaxes de dúas prazas.

Cheira a aceite de motor, a un coche veterano. Tamén cheira a gasolina. Algunhas respiracións profundas e pensamentos voan. Nos tempos dos sen medo pilotos cabaleiros. En Le Mans 1962. Aos pilotos que xulgan o seguinte xiro coa vista da paisaxe montañosa dos paragolpes dianteiros. Que manteñen os golpes e os rebotes do ríxido eixe traseiro e rebotan nas bandexas do cu. Cun coche que celebra este ano o seu cincuenta e sete aniversario e que hoxe vale máis de 60 millóns de euros, o Ferrari 250 GTO.

Ferrari 250 GTO - coche de carreiras de pura sangre

O pai dun amigo podería compralo a finais dos anos setenta cun motor defectuoso, por 25 mil marcos. Con todo, o home deuse por vencido. Se tivese a flexibilidade que necesitaba, mordería todos os días desde os anos 000, xa sabes onde. Porque desde entón comezou unha fase continua de prezos elevados. Exemplo actual: o gañador do Tour de Francia (1964) e o cuarto exemplo do GTO de Le Mans (1963) cambiou de mans en 2018 por 70 millóns de dólares.

Segundo Carozzeria Scaglietti, a antiga carrozaría e a actual prensa de Ferrari, só se produciron 38 exemplos deste modelo. Estaban destinados a saír da estrada cara á pista da que partían na clase GT. De aí o nome, xa que a letra adicional O vén de omologato, é dicir. homologado pola FIA. De feito, había que producir 100 unidades, pero Ferrari anunciou o GTO como unha versión da produción de 250 GT.

Que xenio eufemismo! Se algunha vez tes a sorte de probar un veterano de 300 cabalos en acción, escoitarás coas orellas que se trata dun coche de carreiras de pura raza. Non hai insonorización que filtra as aplicacións do V-XNUMX de tres litros, eliminando o ruído de baixos e os berros de altas revolucións. Quen conduza este coche nunha carreira por si só debe ser o suficientemente forte.

Despois de 1964, o deseño do motor dianteiro parecía obsoleto e o modelo de dous asentos era considerado un coche de chatarra común. O deporte de competición non ten piedade para as belezas raras, ata tempos máis recentes, cando a especulación dos coleccionistas converteuse en iconas. En 1984, cando se presentou o sucesor, non se podía facer un acordo: 250 GTO eran candidatos aos millóns.

Ferrari GTO nunca chega á pista

O novo modelo baséase de novo nun marco de celosía tubular, pero en lugar de aluminio, tense sobre el unha prenda feita de fibra de vidro, Kevlar e Nomex. Adoptou o esquema dos modelos competidores dos anos oitenta: o motor V8 está situado diante do eixe traseiro, o que debería mellorar a manobrabilidade. O coche chámase simplemente GTO e non ten, como adoita dicirse, a designación adicional 288 para 2,8 litros de cilindrada e oito cilindros. O profano pode confundilo cun 308 GTB moito máis barato, pero o coñecedor recoñecerao inmediatamente polos seus defensas abultadas e a distancia entre eixes máis longa. Esta última característica permitiu aos deseñadores despregar un motor bi-turbo de 400 CV. lonxitudinalmente, non transversalmente.

Levante a tapa traseira. Os dous refrixeradores de aire comprimido predominantes mostran que aquí o motor é bombeado con esteroides para acadar a máxima forma. O motor está oculto profundamente debaixo del, detrás hai unha caixa de cambios aberta que dá ao GTO un aspecto ameazante mesmo visto desde atrás. A voz do dispositivo é rouca, pero non alta. Positivo en positivo, lixeiramente metálico e de alta frecuencia, este é un exemplo típico do que hoxe se chama o son de Ferrari dos anos oitenta. Abrimos a porta do condutor. O ambiente non é como un coche de carreiras, senón un super GT. Os asentos de coiro con deseño Daytona perforado son sorprendentemente suaves, o panel de instrumentos está tapizado en tecido aveludado. Isto vai ben cunha suspensión e insonorización relativamente boas (non como o 250), adecuadas para viaxes longas.

E o segundo GTO está destinado á homologación, esta vez no denominado. Automovilismo Grupo B. Aínda que Ferrari aínda está a desenvolver unha versión de carreiras, nunca compite en competicións da FIA -como o propio GTO- xa que as regras do Grupo B non están aprobadas e abandonadas. Así, en lugar das 200 unidades de carreira "evolutivas" previstas, só se fabricou unha, e a versión de estrada - 272 copias.

F40 vén de GTO Evo

O único Evoluzione ten un destino glorioso: o F40 nace del. É certo que xa non ten un gran nome, pero a idea dun superdeportivo continúa. Séguenlle o F50 e o Enzo Ferrari, que non derivan dos modelos de produción, senón que son novidades completamente novas. Non obstante, os fans vense obrigados a esperar ata 2010 para o próximo GTO. Trátase dunha versión extrema do 599 GTB Fiorano, un superdeportivo de 670 CV que, como o 250 GTO, esconde o seu V12 baixo o capó.

O motor de doce cilindros deriva do Enzo, ten unha cilindrada de seis litros e sitúase totalmente detrás do eixe dianteiro, o que dá ao 599 GTO gran parte das prestacións dun deportivo de motor central. Converteuse nun auténtico xigante, para o que os seus dous predecesores parecen fillos delgados, e cuxa ergonomía está a un bo nivel por primeira vez. O volante dos anos 250 aínda é enorme, mentres que o dos anos XNUMX está inclinado como unha furgoneta lixeira.

A pesar do seu tamaño e peso impresionante de 1,6 toneladas cargadas, o 599 GTO é unha auténtica máquina acrobática e, como demostrou a proba de Fiorano, segue a ser un dos Ferrari máis rápidos en conducir. rede viaria. As 599 pezas foron saqueadas en pouco tempo, como nos anos da especulación máis vertixinosa. Pero a diferenza dos seus antecesores, mentres o prezo dos antigos non medra; Os coleccionistas están descontentos coa circulación excesiva.

Ademais, o 599 GTO non ten historia de carreiras. Porque GTO hai tempo que non ten nada que ver coa homologación, é dicir. con modelos de homologación para a competición. Xa pasaron os tempos dos cabaleiros pilotos cos seus coches. Hoxe en día, os afeccionados adiñeirados compiten en series exclusivas como o Ferrari Challenge, só no caso do 488, un biplaza con motor central. Tamén arrincou nas 24 horas de Le Mans, ricas en tradición. De feito, por que non hai 488 GTO?

Texto: Markus Peters

Foto: Hans-Dieter Zeifert