Proba Porsche 911 Carrera
Comezou un novo capítulo na historia da lendaria 911 Carrera e carece dun dos personaxes clave da serie anterior: o motor de aspiración natural. Os fans están indignados, pero a compañía non tivo máis remedio ...
Comezou un novo capítulo na historia da lendaria 911 Carrera e carece dun dos personaxes clave da serie anterior: o motor de aspiración natural. Os fanáticos están indignados, pero a compañía non tivo máis remedio: o novo coche supoñíase que era máis potente e ao mesmo tempo máis ecolóxico. Isto non se pode conseguir sen turboalimentación.
A característica máis rechamante do aspecto sobrealimentado do 911 Carrera son as ranuras ao longo dos bordos do paragolpes traseiro polas que escapa o aire de refrixeración dos intercoolers. Debido a eles, os tubos de escape desprázanse cara ao centro. Entre outros cambios de aspecto: os "cosméticos" previstos, porque a serie 911 presentouse hai tres anos e chegou o momento de actualizar un pouco o deseño. Non obstante, o aspecto clásico do coche consérvase coidadosamente en Porsche. Trátase do mesmo coche deportivo "de ollos populares" cunha característica liña de teito que non deixa aos pasaxeiros traseiros a posibilidade de estirar as costas e non apoiar a cabeza contra o teito.
Coa actualización, o 911 Carrera recibiu máis detalles en estilo retro. Asas das portas sen almofadas, unha reixa de entrada de aire con lamas frecuentes: todo é como nos coches deportivos dos anos 1960. As últimas tecnoloxías están entrelazadas co retro franco: catro puntos LED en cada faro, un volante con cabezas de parafuso abertas nos raios e unha arandela de selección de modo de condución. No medio do acantilado do panel frontal clásico hai unha nova pantalla multimedia con gráficos ao estilo de iOS.
Sumérxase no mundo do Porsche 911 de inmediato e a gran profundidade: o pouso é baixo e axustado, non é tan fácil saír do coche. Este mundo está composto por moitas esferas, botóns e coiro de alta calidade forrado con tiras cromadas, e está disposto dun xeito bastante peculiar. O coche parece ser de catro prazas, pero para un adulto non hai unha soa posibilidade de sentarse na parte traseira. Podes dobrar as costas e cargar a segunda fila con cousas, especialmente porque o compartimento frontal é estreito. Pero terás que cargar pola porta lateral: o 911 Carrera non ten nada como unha tapa do maleteiro.
O Carrera permaneceu de cadera estreita: o motor sobrealimentado non requiría a expansión dos arcos traseiros e condutos de aire adicionais neles, como na versión 911 Turbo. O fluxo de aire das turbinas e intercoolers entra pola reixa da popa. Cando fai calor, o aire adicional para os intercoolers axuda a quitar o spoiler traseiro: esténdese automaticamente 60 km por hora.
O Carrera e o Carrera S teñen a mesma unidade de boxeador bimotor de 3,0 litros. No primeiro caso, desenvolve 370 CV. e 450 Nm, no segundo - 420 CV. e 500 newton metros. Como resultado, o coche tornouse dúas décimas de segundo máis rápido e a velocidade máxima tamén aumentou lixeiramente. O habitual Carrera achegouse á liña de 300 km / h e o Carrera S co paquete Sport Chrono en aceleración a XNUMX km / h saíu por primeira vez de catro segundos.
O uso do turbocompresor cambiou drasticamente o carácter do motor. Aínda xira ata 7500 mil rpm, pero o seu triunfo principal - un enorme par - esténdese de inmediato, cando a agulla do tacómetro aínda non superou o número "2". No modo deportivo, a velocidade do motor sobe inmediatamente á zona da turbina.
Debaixo da estrada, o océano está furioso: este era o carácter do atmosférico 911. Parecía que estabas flotando na porta dun barco afundido e lanzado sen piedade de onda en onda ata chegar á crista e a agulla do tacómetro cruzou o número 5. O impulso do novo motor foi, máis ben, un tsunami xeado. : de inmediato te atopas no máis alto, metido na súa balsa pola vertixinosa aceleración, pero arredor da calma e nin sequera ondulacións na auga.
O GT3 do instrutor sacude o sinuoso camiño a través do barranco cun ruxido histérico e rouco. Cada cambio de marchas é como un golpe de látego. Os Carreteiros detrás del cantean como abellas enfadadas. E só nas liñas rectas curtas rosmean, gurgulean, disparan co escape. E na cabina o impulso asubia alto e inusual. O 911 poe habitual é un pouco máis delgado que o Eski: en xeral, a voz do novo turbo six baixou e non é tan apaixonada como a dun coche atmosférico. O metal da súa voz esvaeceuse e, ao ralentí, o motor zumbou suavemente e cómodamente.
Na procura de emocións máis vivas, premo o botón de escape deportivo. Engade matices dramáticos e graves atronadores ao opoñente, coma se un megáfono estivese conectado ao tubo de escape. Este son é o máis natural: o sistema de audio non participa na súa creación.
A combinación do 911 Carrera coa "mecánica" é bastante sorprendente, pero aínda máis sorprendente é o número de pasos na transmisión: por unha cuestión de economía, hai sete. Esta caixa ofrécese desde os tempos previos ao estilismo, pero en Rusia estes coches son practicamente descoñecidos e non son demandados. A empresa ZF creou a "mecánica" sobre a base do "robot" PDK, só que non ten dous embragues, senón un, senón un de dous discos, para dixerir o enorme par motor. As transmisións teñen as mesmas relacións de velocidade e as marchas son bastante longas. Por exemplo, na segunda Carrera S acelera a 118 km/h e na terceira ata 170. A caixa, a pesar de que é manual, mostra arbitrariedade: sobrepasa ao baixar e indícache en que etapa. para escoller, e non che permitirá facer algo mal (por exemplo, incluír despois do 5 inmediatamente o 7). Non sería mellor escoller inmediatamente un "robot" PDK que o faga todo por si só? Ademais, non vén cun diferencial central autobloqueante, senón cun bloqueo controlado electrónicamente, que axuda a atornillarse máis facilmente nun xiro con gas. Esta máquina tamén ten un botón "acelerador" no volante, xusto no centro do novo disco de cambio de modo. Fai clic nel e en 20 segundos terás acceso ao máximo do que pode facer o novo 911 Carrera. Unha cousa indispensable á hora de adiantar, sobre todo cando necesitas moverte por outro Porsche.
Superar o 911 é o camiño máis rápido: os pneumáticos traseiros de 305 mm do coupé gris escuro Carrera S bombardean o noso coche con cantos rodados. Grazas ao aumento da anchura dos pneumáticos, o coche actualizado comeza agora co control de lanzamento sen esvarar e agárrase moi ben ao asfalto.
O Porsche 911 con motor traseiro gañou a reputación de coche deportivo por pilotos con criterios, pero nas serpentinas sinuosas e estreitas de Tenerife é sorprendentemente obediente. Aquí tes unha emoción non polo control dunha insidiosa unidade que se esforza por derrapar a pesada popa, senón pola velocidade coa que, aínda que permanece baixo control, é famosamente atornillada na seguinte curva, de como obedece de boa gana a pequena balance de o volante.
O sistema de control de estabilidade PSM ten agora un modo deportivo intermedio, o que lle dá máis vontade ao condutor. Pero aínda co control da electrónica debilitado, non é tan fácil colocar o eixo traseiro nun patín. Cunha natureza similar, pode prescindir do seguro electrónico. Non obstante, os alemáns aínda preferían xogalo seguro: o sistema de estabilización, apagado completamente cunha longa pulsación da tecla, esperta de novo cunha freada forte.
Agora ofrécense de serie amortecedores controlados electrónicamente e Porsche confía en que o coche sexa máis cómodo e sexa máis adecuado para o uso cotián. E, de feito, hai un rollo nas curvas, polo que é mellor poñer o chasis en modo deportivo. Pero nos amortecedores comprimidos e as rodas de 20 polgadas, o coupé comeza a estremecerse nas ondas de asfalto: a superficie da estrada en Tenerife está lonxe de estar en bo estado en todas partes.
En teoría, o descapotable Carrera S debería montar máis duro que o coupé: pesa 60 kg máis e o mecanismo de plegado do teito engade carga ao eixe traseiro. No modo confort, o coche treme menos nos golpes. O motivo son os freos cerámicos compostos, que pesan menos que os estándar. O descapotable parece máis recollido, xa que está equipado cun sistema de supresión de balance PDCC. Pero é menos equilibrado que o coupé e notablemente máis ríxido no modo deportivo. A parte traseira ponderada tamén afecta ao manexo, polo que o chasis de tracción total, xa probado no 911 Turbo e GT3, e agora dispoñible para o Carrera, non estará fóra de lugar. As rodas traseiras xiran xunto coas dianteiras, coma se acurtase ou alongase a distancia entre eixes. A altas velocidades, aumentan a estabilidade direccional, a baixas velocidades facilitan as manobras.
Como botamos de menos esta opción o día anterior, cando atopamos reparacións na estrada do coupé e viramos nun pequeno parche. Por outra banda, ese coche podería ter levantado lixeiramente o nariz para superar o grave desnivel entre a estrada campestre e o asfalto. E o descapotable de hoxe, exactamente na mesma situación, enterrou o seu paragolpes dianteiro nun obstáculo aparentemente inofensivo: a suspensión dos coches novos é agora un centímetro máis baixa.
Todos os 911 probados funcionaron de xeito diferente e non hai grandes diferenzas entre os novos Carrera e Carrera S, tanto no motor como no peso e na configuración do chasis. O especialista en axustes de chasis da compañía Eberhard Armbrust confirmou que a suspensión do coche é a mesma. Pero, de feito, os detalles máis pequenos da configuración reflíctense no seu carácter condutor. Por exemplo, aínda que a parte traseira dun Carrera S en rodas anchas de 20 polgadas é difícil de patinar, un Carrera normal con pneumáticos de 19 polgadas máis estreitos presenta un comportamento máis motorizado. A versión S é máis estable e esta calidade reforza o chasis totalmente de dirección. A estabilidade vénlle ben ao coche non só na estrada, senón tamén na pista. É fácil confundirse cunha abundancia de opcións propostas, pero permiten crear un coche con carácter individual.
A actualizada 911 Carrera é unha especie de culto con regras duras. E algúns dos seus seguidores cren que o verdadeiro "Neunelfte" debería aspirarse por refrixeración por aire. Os fanáticos aínda adoran estes coches e incluso entre os enxeñeiros de Porsche hai un 911 Owners Club con ventilacións. Por certo, Armbrust ten unha máquina así que leva máis de trinta anos traballando na empresa. Pero se lle preguntas cal das xeracións do coche é a mellor, dirá sen dubidalo que é a última. E non hai astucia no marketing nas súas palabras. Cada novo Porsche 911 debería ser mellor que o anterior: máis potente, máis rápido e durante algún tempo aínda máis económico.
O Macan GTS semella un tipo sombrío e perigoso. As cores brillantes do corpo provocan os elementos azuis. Incluso a marca Porsche na tapa do maleteiro é negra e as luces están escuras. O solpor reina no interior pola abundancia de alcántara negra.
Despois do Porsche 911, o manexo do Macan GTS esvaece. Pero entre os crossovers, é o coche máis deportivo e é nesta versión onde se distinguen a maioría dos distintivos de Porsche. Suspensión ríxida de combate, distancia ao chan inferior de 15 mm e carácter de tracción traseira: o empuxe transmítese ao eixo dianteiro só cando é moi necesario. Esta configuración de tracción integral, en combinación co bloqueo electrónico traseiro, permite que a máquina derive de forma controlada. E o retroceso do motor foi aínda maior grazas á manipulación do tracto de admisión e ao aumento da presión de sobrealimentación.
O motor produce 360 CV e, polo tanto, o Macan GTS sitúase entre as versións S e Turbo. E o par máximo que pode facer o motor V6 é de 500 Nm, como o do Carrera S.
O Macan GTS é inferior ao 911 en aceleración: gaña 100 km/h en 5 segundos, un segundo máis lento que un Carrera normal. Sobre a serpentina, mantense con confianza na súa cola e mesmo pon nervioso ao condutor dun coche deportivo, pero a persecución non é fácil para un crossover que pesa case dúas toneladas, polo que a electrónica do seguro e os freos cerámicos que poden funcionar incansablemente son moi importantes para el. .
