Proba Volvo XC90 e Audi Q7

Sento ao volante dun Volvo XC90, pero non toco nin o volante nin os pedais, de vez en cando mirando aos meus veciños augas abaixo. Mira, o coche vai só!

Manteño o meu teléfono intelixente na man esquerda e desprázome polo feed de Facebook coa dereita. O tráfico durmido pola mañá arrástrase lentamente do semáforo ao semáforo e arrástrome con el ata o sutil acompañamento dun motor diésel que murmura. Estou a conducir un Volvo XC90, pero non toco nin o volante nin os pedais, de vez en cando mirando aos meus veciños río abaixo. Mira, o coche vai só! Non por moito tempo, aínda que esixente tocar periodicamente o volante, senón por si mesma. Asegúrate de facer clic nunha selfie, pero é mellor facer un pequeno vídeo e cargalo inmediatamente. Non é esta a miña mellor hora?

Ou, digamos, así: amosar a fonte de novas na pantalla do sistema multimedia Audi Q7, despois ver o tempo e despois especificar a hora do voo de mañá desde Sheremetyevo. A continuación, enche o navegador co enderezo da oficina de impostos, que está xusto de camiño á oficina, e examina mellor a situación nas imaxes de satélite de Google para aparcar. Son demasiado empresarial como para perder o tempo e incluso nun atasco podo, se non traballar, polo menos recibir a información que necesito. Con movementos rápidos, xiro a lavadora do sistema multimedia, cambio ao panel táctil e entro na dirección desexada sen mirar cara arriba desde a estrada. Non ten éxito? Despois outra vez. Os condutores dos coches veciños aínda non poden ver o que escribín alí a cegas co dedo.

 

O maior dos cruces de Audi peita obstinadamente o tráfico e goza dun merecido respecto na estrada, pero non se percibe en absoluto como un elefante nunha tenda de porcelana. Se o Q7 da primeira xeración parecía voluminoso e pesado, entón o coche actual atopou unha elegante e cincelada figura cunha sólida reixa hexagonal do radiador. As dimensións realmente se fixeron un pouco máis pequenas, pero o principal é que o perfil do crossover fíxose máis lixeiro, coma se non se tratase dun crossover, senón dun automóbil elevado Audi A6. Non obstante, nas características de rendemento, todo está no seu lugar: un corpo de cinco metros, unha distancia entre eixes de tres metros e un amplo salón de sete prazas.

O Audi Q7 reina ata que chega o novo Volvo XC90. Este é un verdadeiro tapón entre os crossovers, especialmente ao anoitecer, cando os faros están iluminados con LEDs do "martelo de Thor". Non é doado recoñecer ao herdeiro do antigo XC90, que se produce desde hai 13 anos, pero pódense atopar facilmente os detalles estilísticos xerais. Por exemplo, luces en zigzag ou unha liña non tan clara, pero clara do peitoril da xanela, que percorre todo o corpo. O novo XC90 volveuse non só máis sólido: é visualmente máis grande, máis forte e máis brutal que o anterior. O concepto de estilo suave cambiou drasticamente: se antes sabiamos que os coches Volvo son seguros, agora o XC90 parece simplemente inabordable e ao propietario gústalle esta sensación. Xunto a Audi, este Volvo parece ser moito máis grande, aínda que as dimensións suxiren o contrario. Pero o feito de que o novo XC90 estea entrando no segmento dos grandes crossovers premium como igual está sen dúbida.

 

Dentro da luminosa e ventilada cabina de Volvo, queres poñer as zapatillas de inmediato. Vidro groso illado do mundo exterior, o sistema de son Bowers & Wilkins de 2 dólares é baixo suave. Os asentos dianteiros son completamente antideportivos, pero non queres saír deles. Entre unha ducia de accionamentos eléctricos, hai algúns que corrixirán a lonxitude da almofada e os abrazos dos soportes laterais. Aquí é certamente caro, pero o que máis chama a atención na cabina XC669 non é a calidade e non a selección de materiais. Aquí a comodidade e a seguridade visual, que, ao parecer, poden tocarse coas mans, combínanse con alta tecnoloxía absoluta: liñas estritas, cromo elegante, pantallas grandes, sen botóns e palancas. Para un usuario de teléfono intelixente, aquí todo é familiar: as pantallas do menú pódense virar con movementos de dedos, o mapa do navegador pódese escalar con axustes.

A proverbial lente da palanca do selector de marchas non está na nosa configuración, pero a existente parece bastante exquisita. Ao seu lado hai unha elegante manija de arranque do motor rotativo e un "xiro" texturado para seleccionar os modos de condución. Na consola hai unha liña de teclas multimedia con botóns para acender o cristal quentado. E nada máis. Os dispositivos revividos e un proxector acendido no parabrisas mergúllanse na atmosfera das películas sobre o futuro, aquelas nas que a xente está organizada nunha sociedade ideal, camiña con roupa branca e opera sobre superficies táctiles con gráficos cincelados.

 

O salón Audi é máis honesto e aparentemente máis real. Trátase dun tecno ultramoderno, ao que o Q7 chegou de xeito evolutivo, mantendo todo o que é familiar para os propietarios de calquera dos modelos Audi. É que a perilla en forma de L da panca "automática" está fóra do estilo xeral, pero de feito resulta estar no seu lugar, xa que serve como excelente repouso para as mans cando se opera o sistema multimedia ou se establece o clima. Os instrumentos virtuais de Audi son familiares, contrastados e ben percibidos. Non poderás cambiar a vista, como en Volvo, pero non é obrigatorio. A pantalla que sobresae na consola parece un pouco estraña, pero se a eliminas, resultará que falta algo na cabina de novo. Especialmente despois do gadget interior XC90 co seu "tablet".

Desde o asento do condutor de Volvo, o extremo da cabina é case invisible e é realmente moi espazoso detrás da primeira fila de asentos. Non importa como mova as partes do sofá de pasaxeiros cara adiante e cara atrás, haberá moito espazo tanto para os xeonllos como por riba da cabeza. Tamén hai unha unidade de climatización separada, asentos con calefacción, cortinas nas fiestras e incluso tomas de 220 voltios. Ademais, dous lugares máis decentes no maleteiro, que se poden meter facilmente no chan se non precisas tantos asentos na cabina. Por riba das cadeiras dobradas para equipaxe, quedan 692 litros VDA e na versión de cinco prazas aínda hai 30 litros.

 

Audi ofrece aínda máis: 890 litros de equipaxe, espazo para o ombreiro e un amplo sofá. A segunda fila non é tan cómoda como en Volvo: hai un enorme túnel central, pero hai tanto espazo que tres poden sentarse sen tocarse. Os materiais de acabado tamén son de gran calidade e na lista de opcións hai un conxunto que non é peor que o dun competidor. Pero na Q7, non quere sentarse nos asentos traseiros: o kit de ferramentas verificado do condutor fai o chamamento ao volante, onde o asento distribúe correctamente as cargas en alemán e os soportes laterais son axustables non só na parte traseira, senón tamén en a almofada. E os botóns con asas, o que se diga, aínda son máis convenientes que os labirintos do menú do sistema multimedia táctil. Resultou máis doado introducir a dirección no navegador de xeito clásico empregando a lavadora do sistema MMI e non o panel táctil, que de cando en vez confundía signos e letras latinas cos cirílicos. E máis aínda, non poderás facelo en movemento.

O novo Q7 ten excelentes viaxes, aínda que hai un diésel baixo o capó. O "seis" en forma de V desenvolve 249 CV bastante civís, pero xenerosamente distribúe o momento a partir das revolucións máis baixas e agrada cunha tracción agradable. En condicións urbanas, as reaccións do coche ante o acelerador parecen tranquilas e seguras. Pero en canto o motor está cabreado, o Q7 faise moi rápido e sensible. O motor de seis cilindros é moi doado de acelerar e o automático de oito velocidades pode permitirse un bo funcionamento incluso na variante de chasis dinámico. O forte murmurio do motor a altas revolucións convértese nun rugido agresivo de case gasolina; polo son non se pode dicir que hai un motor diésel. O diésel Q7 monta suculento e caro, como corresponde a un coche desta clase.

 

O Volvo XC90 non ten "seis" en absoluto e todos os motores son de catro cilindros e dous litros. E un diésel na versión D5 con 225 CV. os seus catro cilindros cumpren o programa completo. O crossover sueco segue o pedal do gas de forma moi sensible incluso no modo de chasis cómodo, e no modo dinámico faise moi nítido, requirindo unha manipulación coidada do acelerador. O automático cambia oito marchas de xeito rápido e imperceptible e, nos modos urbanos con semáforos e cambios de carril activos, Volvo parece máis dinámico que as reaccións máis relaxadas de Audi. Aínda que o Q7 é máis rápido no límite, ao acelerar a velocidade de vía, o XC90 comeza a sufrir unha falta de par. Ademais, o motor Volvo de dous litros vólvese acedo a altas revolucións e non soa tan nobre coma o Audi "seis".

Non obstante, o carácter duro do diésel é un bo axuste para o novo XC90, ao que se lle ensinou a conducir moi divertido. Se o modelo da xeración anterior estaba en movemento, agora o cruce roda de forma moi moderada, escribe de forma fiable os arcos dos xiros e agrada cunha retroalimentación intelixente no volante. Por suposto, hai un marco para o que é admisible, pero resultan ser o suficientemente lonxe. E todo o que supera estes límites é suprimido pola electrónica do sistema de estabilización. E xusto a tempo: en modos extremos, as reaccións do coche non son tan claras e a suspensión non ten tempo para resolver todas as irregularidades. O modo de suspensión dinámica non cambia fundamentalmente a imaxe: o crossover segue con confianza na estrada, pero comeza a reaccionar nerviosamente ante o acelerador e suxeita demasiado activamente a suspensión, forzando o volante a bailar entre mans.

 

A comodidade do chasis non é o forte de Volvo. Está ben nunha boa estrada, pero os baches notables fan que o coche se tambalee incómodamente. As rodas pesadas cun diámetro de 21 polgadas privan a suspensión da nobreza que dá aos pasaxeiros de Audi. O novo Q7 é sen dúbida un dos coches máis cómodos da marca. A suspensión illa perfectamente aos pasaxeiros dos golpes, e mesmo en modo dinámico, o chasis segue sendo bastante cómodo, aínda que comeza a contar con máis coidado as articulacións da lona con golpes de pneumáticos de 20 polgadas. No Audi, pode rodar con seguridade, case sen desmontar a estrada, ou cortar as curvas activamente para o seu propio pracer. A dirección segue sendo informativa mesmo nunha estrada rota, a suspensión está recollida e as reaccións son precisas. Polas quendas, o esforzo no volante loxicamente aumenta, deixando sempre ao condutor unha clara sensación do coche.

Audi, aínda que ten unha lonxitude de cinco metros e pesa dúas toneladas, ten ganas de conducir e conducir case coma un turismo. En parte, tamén por iso non quere arrastralo fóra da estrada. A sucidade non lle convén e o brutal XC90 tampouco. E en termos de capacidade de campo a través, ambos os coches son desiguais aos SUV clásicos como o Toyota Land Cruiser 200. A súa xeometría da carrocería é lixeira, axustada ao tamaño e ás capacidades da suspensión neumática, polo que os propietarios están invitados a pagar polo menos 1 dólares. . A capacidade de cross country de Volvo tamén está limitada por limiares opcionais, de pouca utilidade; levantarse neles é incómodo e ata os pantalóns se ensucian. Pero se os propietarios deciden pagar un extra pola suspensión pneumática, entón o propietario de Volvo terá unha vantaxe inicial. O crossover sueco pode subir de 601 mm a 187 mm e a súa distancia ao chan no modo estándar é de 267 mm. Por defecto, Audi ten 227 mm nos turismos, aínda que no límite pode variar a distancia ao chan de 175 a 145 milímetros.

 

Outra cousa é que nin un nin outro teñen unha transmisión off-road real. A idea de amasar seriamente a sucidade é improbable que se lle ocorra ao propietario dun crossover premium, polo que os deseños son relativamente sinxelos. O Q7 está construído sobre o motor lonxitudinal global MLB de Volkswagen e ofrece o tradicional AWD de Audi con diferencial de deslizamento limitado Torsen e distribución do par do eixe traseiro. O XC90, construído sobre a plataforma SPA, ten un motor transversal e as rodas traseiras son accionadas por un embrague Haldex que responde case ao instante. Ambos os coches imitan dilixentemente os bloqueos de diferencial, pero ninguén ten unha vantaxe particular na carreira off-road. As viaxes de suspensión son pequenas, non hai bloqueos diferenciais reais. Pero ambos saben agacharse para cargar equipaxe e debuxan moi ben nas pantallas o diagrama da distribución do momento entre as rodas.

Tendo en conta a gama de equipos que Volvo ofrece aos compradores de XC90, así como a calidade do acabado e da construción, o prezo do crossover sueco parece perfectamente adecuado. Pero en función dos resultados das vendas, Audi está por diante por varios organismos: 1 Q227 vendidos no primeiro trimestre fronte a 7 XC152 vendidos. Pero a sensación do novo XC90 é moito máis común nas estradas. Parece que o ollo simplemente non se aferra ao Q90, que se parece a todos os modelos de Audi ao mesmo tempo. Non como o novo XC7 co seu exterior brutal e os martelos Thor nos faros. Isto significa que xa chegou a mellor hora para os deseñadores de Volvo. E os concesionarios - aínda non.