Proba convertible Porsche Carrera S e Carrera 4S

O novo coche deportivo de Porsche tornouse aínda máis rápido na recta e comprensible nas curvas, probou o estilo dos modelos dos anos 1970 e tamén adquiriu modernos sistemas de seguridade. E todo nun corpo aberto

Sucedeu que coñecín a xeración 992 mentres conducía un descapotable. O seminario técnico dedicado ao novo coupé 911, que tivo que recordar os conceptos básicos de resistencia e termodinámica, non conta. Entón ninguén nos deixou conducir, só nos burlaron cunhas voltas no asento do pasaxeiro na noite "Hockenheimring". E como podes coñecer Porsche sen a experiencia de condución dun coche?

Aínda está moi frío na costa de Ática a principios da primavera, especialmente pola mañá. Pero aquí é onde pasaremos todo o día en compañía do novo 911 Cabriolet. Ata o mediodía, a temperatura do mar non é francamente propicia para a condución descuberta. O baixo sol e a fría brisa do mar obrigan a saltar ao coche e saír á estrada.

Ao mesmo tempo, aínda quero desfacerme do teito canto antes, facendo máis pesada a silueta do coche. Os descapotables normalmente non parecen tan rechamantes como os seus homólogos de tapa dura, e Porsche non é unha excepción. As pequenas aberturas da segunda fila non se poden comparar coas graciosas curvas das fiestras laterais do cupé. Este é quizais o elemento máis recoñecible do exterior do 911 e é onde reside a maior parte do carisma do modelo. Non obstante, non se escollen descapotables pola súa forma correcta. Para estar seguro diso, só precisa agardar polo bo tempo.

A insonorización do soft-top 911 vai cara a cara co cupé. Co tellado arriba, incluso a altas velocidades, o ruído aerodinámico apenas penetra no habitáculo. Os meus sentimentos subxectivos atopan a súa confirmación nas palabras do enxeñeiro aerodinámico de Porsche.

"Traballamos duro para achegar a aerodinámica do descapotable o máis preto posible do coupé e, como resultado, conseguimos o noso obxectivo. Por iso é tan tranquilo dentro do coche ", explicou Alexey Lysyi. Natural de Kiev, que comezou a súa carreira na compañía de Zuffenhausen como estudante, el e os seus colegas son responsables do rendemento aerodinámico de todas as modificacións do novo 911. E os amortecedores axustables no paragolpes dianteiro e os espellos da nova forma e as asas das portas que se retraen cara ao interior son o seu traballo.

Tamén foi posible acadar un baixo nivel de ruído aerodinámico debido ao deseño especial do tellado abatible. Tres placas de aliaxe de magnesio están escondidas detrás do tendal suave, o que permitiu excluír case completamente as vibracións do mecanismo de pregamento a altas velocidades, así como aumentar a rixidez da estrutura.

En xeral, a rixidez tanto dos elementos individuais como do corpo no seu conxunto é un parámetro clave no desenvolvemento de calquera convertible. No novo 911 Cabriolet, a falta dunha cuberta fixa foi compensada parcialmente cun par de puntais na zona do eixe dianteiro e traseiro e un marco de parabrisas de aceiro. Xunto co propio mecanismo de tellado abatible, estas medidas engadiron 70 kg máis ao descapotable en comparación co coupé.

A principal innovación no chasis son os amortecedores adaptativos PASM, dispoñibles como opción por primeira vez no 911 Convertible. A compañía admite que o rendemento da xeración anterior de suspensión adaptativa non cumpría os seus estándares internos para un vehículo superior descapotable, polo que non foi posible a instalación dese sistema. Usando o seu propio software, Porsche puido atopar a configuración óptima para o descapotable.

Ademais da suspensión máis adaptativa, coa que a distancia ao chan do 911 redúcese en 10 mm, como extra, o coche confía nun labio máis agresivo no paragolpes dianteiro e o alerón traseiro en certos modos aumenta a un ángulo maior en comparación á versión base. Estas solucións aumentan a carga aerodinámica e fan que o comportamento en curva sexa máis estable.

Se o benestar do país estivese determinado pola calidade do asfalto nas estradas locais, entón Grecia xa estaría tres veces en bancarrota. Só nas estradas principais, a cobertura permítelle conducir en modo deportivo e nas serpentinas de montaña, ao parecer, a superficie da estrada non se cambiou durante décadas. Sorprendentemente, incluso nestas condicións, o 911 non sacude a alma de ti. Os enxeñeiros do chasis non foron astutos cando falaron dunha gama máis ampla de axustes de suspensión. Basta con regresar á normalidade e todo o microprofilo da estrada, que se transmite claramente ao corpo en modo deportivo, desaparece inmediatamente.

Os novos amortecedores e resortes máis ríxidos son só a punta do iceberg. A pista de rodas ensanchada produciu moitos máis cambios no comportamento do coche sobre o arco. Alimentar o 911 ás curvas nunca foi tan sinxelo. Parece que agora pode esquecer por completo os matices de controlar un coche cun deseño con motor traseiro. Todo o que tes que facer é xirar o volante e o coche seguirá o teu comando sen demora.

Entender o aumento do potencial do chasis non sería posible sen os pneumáticos axeitados. Neste caso, o Pirelli P Zero foi a elección perfecta. Por moi agresivo que entrei nas curvas, a tracción integral Carrera 4S pégase á calzada coas catro rodas, sen parpadear nin sequera a icona de control de estabilidade. Por suposto, este tamén é o mérito do sistema de control de tracción integral PTM propietario, dependendo da situación, distribuíndo o momento entre os eixes dianteiro e traseiro.

Ademais dos novos inxectores de combustible e un tren de válvulas redeseñado, o boxer de 3,0 litros da xeración 992 é case idéntico ao propulsor do seu antecesor. Pero os anexos cambiaron significativamente. O deseño de admisión foi completamente redeseñado, o arrefriamento do aire fíxose máis eficiente e os turbocompresores están agora simétricamente situados.

As respostas do acelerador son agora máis lineais, o control do empuxe volveuse máis preciso, aínda que, por suposto, non foi posible desfacerse completamente das pastillas turbo. A natureza sobrealimentada do motor maniféstase a medida que aumenta a rpm e, se cambias o interruptor mecatrónico a Sport ou Sport Plus, todo o coche, seguindo o motor, convértese nunha ferramenta eficaz para xerar adrenalina.

E este impresionante son dun boxeador sobrealimentado cunha capacidade de 450 CV. Aqueles que afirman que coa saída do aspirado 911 perdeu a súa anterior emocionalidade debido a unha banda sonora máis refinada, simplemente escoitaron con moita atención. Si, coa chegada do impulso baixo o impulso, o son do motor de seis cilindros fíxose máis plano e incluso abrir as aletas do silenciador non devolverá esas notas altas que perforan as orellas a 8500 rpm. Pero só hai que soltar o pedal do gas e, detrás de ti, escoitarás unha auténtica sinfonía de disparos de silenciadores e asubíos de válvulas de comporta. En xeral, a cantidade de sons mecánicos procedentes do compartimento do motor nun ano modelo 2019 é gratamente sorprendente. E definitivamente crea un estado de ánimo especial durante a condución.

A segunda parte do percorrido tiven que percorrer unha tracción traseira Carrera S. Pero non foi doado atopar o coche adecuado no aparcamento en movemento. Se os coches con tracción integral anteriores se distinguían por unha popa máis ancha cunha tira de LED entre as luces, agora a forma da carrocería e a configuración da óptica traseira son as mesmas para todas as versións, independentemente do tipo de condución. Só podes determinar a modificación mirando a placa de identificación do paragolpes traseiro.

Xa estaba a piques de xantar, o sol comezou a quentar as rúas desertas das cidades turísticas, o que significa que finalmente pode manter premido o tan agardado botón abatible durante 12 segundos. Por certo, non é necesario facelo no acto. O mecanismo funciona a velocidades de ata 50 km / h.

Coa parte superior dobrada, a segunda fila de asentos semella aínda máis un maleteiro. Non obstante, incluso nun compartimento, estes asentos apenas son adecuados para pasaxeiros de máis de cinco anos. Pero que vexo! Cun acabado interior diferente, sentín que estaba nun coche completamente diferente. Algúns paralelos cos Porsche clásicos dos anos 1970 aparte, o interior do 911 fíxose aínda máis austero en certo xeito. É por iso que cada novo material na cabina, cada nova textura e cor revelan o coche dun novo lado.

O volante non cambiou de tamaño, pero a forma do borde e os radios agora son diferentes. Limpouse a fondo o túnel central: xa non hai botóns físicos dispersos e todas as funcións están protexidas no menú da pantalla táctil baixo o visor do panel frontal. E ata o joystick do robot de oito pasos encaixa moi ben neste minimalismo.

Ante os teus ollos hai un enorme pozo dun tacómetro analóxico e un par de pantallas de sete polgadas a cada lado. A solución, coñecida para nós pola actual xeración de Panamera, parece aínda máis controvertida. Si, entendo perfectamente que este é un paso forzado para Porsche na loita contra os competidores e, ao mesmo tempo, novas oportunidades para os usuarios. As pantallas pódense configurar como queiras e á dereita, por exemplo, pode amosar un gran mapa de navegación. Ao mesmo tempo, os nódulos do volante superpoñen parcialmente as escalas extremas dos instrumentos, o que dificulta o seu uso.

Como prometeron os representantes da marca no seminario técnico, a dirección asistida eléctrica recibiu axustes lixeiramente diferentes. Hai máis comentarios sobre o volante sen sacrificar o confort do condutor e a nitidez engádese na zona case cero. Isto síntese especialmente no Carrera S, onde o eixo dianteiro non está sobrecargado polas accións da transmisión de tracción integral.

O pedal do freo tamén se converteu en electrónico, o que non prexudicou nin o seu contido informativo nin a eficacia da desaceleración, incluso con freos básicos de fundición. Outra medida necesaria, esta vez para preparar o coche para unha versión híbrida. Porsche non dá unha data exacta para o híbrido baseado no 911, pero tendo en conta que o Taycan totalmente eléctrico está aquí, o momento non está lonxe.

O primeiro Porsche 911 Cabriolet naceu case 20 anos despois do lanzamento do modelo orixinal. Este é o tempo que a empresa Zuffenhausen tardou en decidir sobre o experimento do tellado brando. Desde entón, os descapotables formaron parte integrante da familia 911, ao igual que as versións Turbo, por exemplo. E sen esas, e sen outras, hoxe xa é imposible imaxinar a existencia dun modelo.

Tipo de corpo	Descapotable de dúas portas	Descapotable de dúas portas
Размеры (lonxitude / ancho / alto), mm	4519/1852/1300	4519/1852/1300
Distancia entre eixes, mm	2450	2450
Peso limitado, kg	1515	1565
tipo de motor	Gasolina, O6, turboalimentada	Gasolina, O6, turboalimentada
Volume de traballo, metros cúbicos cm	2981	2981
Potencia, CV con. a rpm	450/6500	450/6500
Máx. fresco. momento, Nm a rpm	530 / 2300-5000	530 / 2300-5000
Transmisión, condución	Robótico 8 º, traseiro	Robótica de 8 velocidades completa
Máx. velocidade, km / h	308	306
Aceleración 0-100 km / h, s	3,7 (3,5) *	3,6 (3,4) *
Consumo de combustible (cidade / estrada / mixta), l	10,7/7,9/8,9	11,1/7,8/9,0
Prezo desde, $.	116 172	122 293