4×4 sobre asfalto. Que hai que lembrar?

Os polacos están convencidos dos vehículos de tracción total. Os crossovers e SUV están en aumento. Tamén hai persoas que pagan extra por un 4×4 cando compran unha limusina clásica ou unha camioneta. Que se debe lembrar cando se manexa un coche cunha transmisión ramificada?

As vantaxes da tracción integral son coñecidas. Mellora do rendemento de condución, comportamento máis seguro en situacións críticas e aumento da tracción son algúns deles. 4×4 tamén ten desvantaxes. Isto mellora o consumo de combustible, reduce a dinámica, aumenta o peso do vehículo e aumenta o custo de compra e mantemento. Algúns problemas pódense evitar coidando a unidade. O comportamento do condutor mesmo afecta o estado do 4×4 controlado electrónicamente.

Ao arrancar, evite soltar o embrague a altas revolucións e controle o acelerador e o embrague de forma que se reduza o tempo de viaxe á metade do embrague. A tracción nas catro rodas, especialmente permanente, elimina a válvula de seguridade en forma de deslizamento das rodas. En 4×4, os erros do condutor afectan á transmisión: o disco de embrague é o que máis sofre.

É moi importante manter unha circunferencia constante da roda. As diferenzas significativas no grao de desgaste da banda de rodadura, os distintos tipos de pneumáticos nos eixes ou o seu inflado insuficiente non serven á transmisión. Nunha condución permanente, as diferenzas na velocidade dos eixes fan que o diferencial central funcione innecesariamente. No análogo do embrague multiplaca controlado electrónicamente, os sinais que entran na ECU pódense interpretar como signos de deslizamento: os intentos de torcer o embrague acurtarán a súa vida útil. Se decides cambiar pneumáticos, compra sempre un xogo completo!

Nos coches con disco duro no eixe dianteiro (o chamado Part Time 4WD; principalmente camionetas e SUV máis baratos), as vantaxes da tracción integral só se poden gozar en estradas soltas ou completamente brancas. Conducir en modo 4WD en pavimento mollado ou asfalto parcialmente nevado é fisicamente posible, pero crea tensións desfavorables na transmisión: non hai diferenzas entre os eixes dianteiro e traseiro que poidan compensar a diferenza de velocidades dos eixes ao tomar curvas.

Por outra banda, nos crossovers e SUV con eixe traseiro enchufable, lembra o propósito da función de bloqueo. Un botón no cadro de mandos engancha o embrague multiplaca. Só deberiamos alcanzalo en situacións excepcionais: cando circulamos por barro, area solta ou neve profunda. Nas estradas con boa tracción, un embrague totalmente presionado estará sometido a un esforzo considerable, especialmente nas curvas. Non en balde os manuais dos fabricantes subliñan que as manobras poden ir acompañadas de sacudidas e un nivel de ruído aumentado do habitual por debaixo das rodas, e a función de bloqueo non se pode utilizar no asfalto.

Para minimizar a posibilidade de danos no embrague, o embrague soltase electrónicamente despois de superar os 40 km/h. En moitos modelos, a elección do condutor non se lembra - despois de apagar o motor, a función de bloqueo debe activarse de novo, o que elimina a condución accidental e prolongada co embrague totalmente presionado (quizais, incluídos algúns SUV coreanos, onde o botón de control de bloqueo) funciona en modo 0-1). Cómpre salientar que a maioría das tracción ás catro rodas conectadas electrónicamente está deseñada para mellorar temporalmente a tracción, e non para un funcionamento permanente con cargas elevadas. Isto vale a pena lembrar, por exemplo, cando estás a conducir cun deslizamento controlado. É posible, pero é imposible sobrecargar o coche: un longo percorrido con gasolina ata o chan provocará o sobreenriquecido do embrague central.

No interese do estado da condución, siga as recomendacións do fabricante ou do mecánico para a selección e procedementos de lubricante. O aceite da caixa de cambios, da caixa de transferencia e do diferencial traseiro, moitas veces combinado cun embrague multiplaca, debe cambiarse regularmente. Na maioría dos modelos, cada 60 mil km. O aceite DPS-F orixinal debería funcionar mellor no Honda Real Time 4WD e, ao cambiar o lubricante en Haldex, non debes excluír o filtro: os intentos de aforrar cartos poden converterse en custos.