Suspensión activa e semiactiva: traballo

Cada vez máis nos modelos de gama alta (e cada vez menos en Citroëns...) as suspensións activas e semiactivas buscan aumentar o confort (sobre todo para os activos) e cambiar a calibración da suspensión a petición. Entón, vexamos as principais tecnoloxías existentes.

Ver tamén: o traballo da suspensión "clásica".

Pequenos recordatorios

O gas pódese comprimir, pero o líquido non se pode comprimir (salvo a presión extrema, porque todo está comprimido... Mesmo un diamante. Unha estrela de neutróns), polo que non se pode esperar unha suspensión baseada só en líquido.

A suspensión consiste nun amortecedor (pistón) e un resorte, que no caso da suspensión pneumática pódese substituír por un airbag. O resorte (ou coxín) coida a suspensión do coche no aire, mentres que o amortecedor (pistón) controla a desvío da velocidade (polo tanto, evita que o resorte rebote cando sexa necesario, pero tamén permite controlar a suspensión. ter rixidez ou flexibilidade). Polo tanto, reduce a velocidade de movemento durante a compresión e o rebote, de aí o nome do amortecedor.

Diferenza entre suspensión activa e semiactiva

En caso de suspensión activoA rixidez da suspensión pódese cambiar, pero tamén podemos axustar a altura da marcha. Así, a suspensión pode evitar o rodamento nunha curva, pero tamén pode elevar o nivel se sobrecarga o coche (evitando unha parte traseira demasiado baixa, o que mellora o equilibrio e, polo tanto, a seguridade). En resumo, a orientación (pola electrónica) é perfecta!

En caso de suspensión semiactivo, só se pode cambiar a configuración do amortecedor.

En ambos os casos, a suspensión está controlada por un ordenador electrónico que controlará a apertura ou corte de certas áreas do sistema ou incluso afectará o nivel de fluído hidráulico. Un ordenador necesita información de varios sensores para funcionar (son semellantes aos seus ollos), como o ángulo do volante, a velocidade do vehículo, o desprazamento da suspensión, etc. En definitiva, todas as variables físicas útiles para cambiar a configuración da suspensión. ... Se un dos sensores xa non funciona, o ordenador xa non ten información para que a suspensión funcione correctamente (non pode funcionar a cegas).

Suspensión hidroneumática (suspensión activa)

Este sistema inclúe un circuíto hidráulico, pero o amortecemento faise con gas: nitróxeno. Foi Citroën quen inventou este proceso no mítico DS. Desde entón, o sistema mellorou, pero o principio permaneceu o mesmo.

Ten en conta que o deseño pode ser outro, esta é unha ilustración resumida. As esferas poden non ser unha coa amortiguación hidráulica, sabendo que outras se colocan na cadea para poder axustar a rixidez da suspensión (modo deportivo).

1 : é unha membrana flexible que separa o líquido do aire (máis precisamente, do nitróxeno).

2 : Esta é a parte superior da esfera onde o nitróxeno está a presión. É el quen substitúe o resorte dun amortecedor convencional.

3 : a parte inferior é un pistón de amortecedor case clásico, a súa función é limitar a velocidade de condución e, polo tanto, botar o coche sobre baches.

Detalles da operación

Cando cargamos o coche, a suspensión é esmagada (no noso caso, aire comprimido). A bomba hidráulica pode dirixir o fluído para elevar o acabado (altura de marcha) do vehículo para que a parte traseira non estea demasiado baixa.

Ademais, para que exista o modo confort e o modo deportivo, son necesarias esferas adicionais conectadas á cadea (que é unha por roda máis as outras conectadas á cadea). Cando queremos máis dureza, condenamos certas áreas. De feito, cantas máis esferas estean conectadas ao bucle, máis gas está dispoñible para amortiguación e, polo tanto, flexibilidade. Na última versión de Hydractive III, só hai 7 deles.

Pros e contras

+ Confort excepcional debido á suspensión de gas e, sobre todo, ao control electrónico de posición (o vehículo permanece sempre horizontal). O Xantia Activa foi bastante revolucionario xa que quedou plano nas esquinas (lembre o anuncio deste último con Carl Lewis).

+ Confort incluso no modo deportivo, a rixidez da suspensión só se produce cando é necesario (este cambio pódese facer varias veces por segundo ...). Nunha palabra, cartos de manteiga e aceite!

+ A capacidade de axustar a altura do paseo (o que significa que permanece constante, a pesar do peso a bordo)

+ Varios modos de condución (confort e deporte)

+ Aumento do comportamento ao reducir o cabeceo e o balance (nalgúns casos, hai unha barra estabilizadora dinámica, controlada electrónicamente)

+ Boa resistencia ao tempo, porque o nitróxeno non se desgasta en comparación cos mananciais

– Sistema caro e engorroso

– Caro no que se refire ao mantemento (porque a membrana e as esferas acaban “ben” rompendo co paso do tempo (de 150 a 000 km segundo algúns)

– No antigo Hydractive, o sistema está conectado á dirección asistida e aos freos. Ao final, cando hai problemas, todo sae mal! Desde entón, as normas europeas prohibiron este proceso.

Exemplo: Citroën Hydractive.

Teña en conta que mentres o C5 ten suspensión hidropneumática, o C4 Picasso 1 ten suspensión neumática (tecnoloxía abaixo).

Suspensión neumática (suspensión activa)

Este sistema é moi semellante ao hidropneumático, pero só se contenta con aire.

Lea tamén: en detalle como funciona a suspensión de aire.

Aquí, o exemplo usa de novo a disposición da suspensión traseira do C4 Picasso, o amortecedor está situado xunto aos airbags (están integrados na carrocería Mercedes Airmatic, pero o principio non cambia). Non é o mesmo no eixe dianteiro onde hai pouco espazo.

Ten en conta que nalgúns casos as almofadas poden funcionar con impactos controlados. Aquí son simples amortecedores, cuxa calibración non cambia.

A almofada almofada impacta e suspende o coche, mentres que o amortecedor (pistón) limita o efecto rebote, axudando a manter a estrada (controla a velocidade). Teña en conta que esta disposición traseira tamén existe para suspensións convencionais, polo que o resorte substitúe ao airbag (normalmente estamos afeitos a velos como un todo, o resorte que rodea o pistón). Ten en conta tamén que hai outros dispositivos distintos do diagrama anterior, como se ve no Mercedes inferior.

Aquí tamén se usa o aire, que absorbe os choques, pero a diferenza dos hidropneumáticos, inxéctase ou elimínase o aire en lugar do líquido. Así, tamén podemos modificar a configuración (rixidez) da suspensión, así como a súa altura (distancia ao chan).

A calidade e as desvantaxes son aproximadamente as mesmas que as da hidropneumática.

Exemplo: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) con suspensión neumática Airmatic

Nótese que Mercedes presentou un "vicio" (na clase S) para que a estrada poida ser analizada por cámaras. Cando o ordenador detecta golpes, suaviza a suspensión nunha fracción de segundo ... Chámase Magic Body Control.

Colgante sexo activo (amortiguación controlada)

Basta con axustar mecánicamente o fluxo da válvula no pistón para aumentar a amortiguación. Este tipo de válvulas é entón controlada electrónicamente, despois de que se poden facer varios axustes de amortiguamento segundo a posición destas válvulas. Canto máis rápido pasan o líquido dun compartimento a outro, máis suave é a suspensión (e viceversa). Despois podemos poñernos cómodos ou deportivos. Teña en conta que esta é a forma máis económica de obter unha suspensión semiactiva e que este principio só se utiliza no Golf 7 DCC.

Trátase de controlar só os amortecedores e non os resortes de suspensión como na suspensión pneumática. Ademais, a suspensión de aire activa tamén pode ter unha amortiguación controlada. É o caso de Airmatic: os airbags encárganse da suspensión e os amortecedores axustables encárganse da amortiguación (para que poidan cambiar de tamaño porque son axustables).

Diagrama teórico

O ordenador controla os solenoides de xeito diferente para influír na calibración. Canto máis facilmente deixan pasar o aceite, máis flexible será a amortiguación, e viceversa... Hai varias formas de facelo, especialmente coa axuda do magnetismo (Audi Magnetic Ride). Ademais, a localización que se mostra no diagrama pode ser completamente diferente na práctica.

1: As pequenas franxas azuis son válvulas que permiten que o fluído fluya cara arriba e cara abaixo (cando a pasta está funcionando). Nos colgantes clásicos, sempre funcionan da mesma maneira. Aquí están controlados pola electrónica, que permite cambiar o posible caudal, creando unha suspensión máis ou menos flexible. Teña en conta que aquí non é o gas (suspensión neumática) o que se encarga en absoluto da suspensión, senón o resorte, todo é máis clásico.

+ Varios modos de condución (confort e deporte)

+ Aumento do comportamento ao diminuír o ton

+ Menos custosas e máis pesadas que as suspensións activas

- Non activo

- Non é posible axustar a altura da marcha

– Menor confort que nun pneumático (un resorte sempre será peor que un colchón de aire). As actitudes non se poden arranxar tan ben.

Exemplo: Audi Magnetic Ride

Suspensión electromagnética (suspensión activa)

Aquí tes un electroimán que controla a suspensión do mesmo xeito que nun altofalante de audio. Lémbrovos que un electroimán é un imán alimentado pola electricidade, polo que podemos cambiar a forza do imán axustando a intensidade da corrente. Sabendo que os imáns poden repelerse entre si, só tes que usar esta configuración para usalo como colgante. Bose inventouno, e o seu uso aínda é moi raro.

Todos os comentarios e reaccións

pasado comentario publicado:

catarata 33 (Data: 2019, 06:15:14)

Aínda non entendo como, grazas a todos estes grandes descubrimentos, a xantia activa (hidratación II) de 1999 segue mantendo o récord de paso dos alces, lendo a túa análise comparativa. Vouche dicir para que comprendas que non hai na actualidade mellor tecnoloxía de amortiguación que o invento de Citroën de 1950, ese récord de velocidade de 1999 que segue vixente na actualidade. , o máis importante, a eficiencia da explotación da estrada.

Il J. 4 reacción (s) a este comentario:

• Administrador ADMINISTRADOR DO SITIO (2019-06-16 15:31:28): "Paso do impulso", por así dicilo? Falas de manobra de evasión?

  Neste caso, que velocidade se consegue?

  Aínda dubido que aínda teña o récord.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Esta é unha proba de impulso moi coñecida desde que o primeiro Mercedes Clase A estaba ao seu paso no tempo. Xantia aínda ten o récord, superando a Porsche GT3 e outros. Un sedán vulgar con pneumáticos deseñados principalmente para baixar combustible...
• Catarata 33 (2019-09-20 09:30:54): Pois si, señor administrador, os últimos que tentaron bater este récord foron o Audi R8 v10 e o Mclaren 675 lt en 2017. Entón, 20 anos despois, non hai foto. Aínda se mantén o récord, e na prensa especializada non se dixo nin unha palabra ao respecto, esa é a cuestión. A hidropneumática acababa de morrer pola indiferenza xeral. Aínda choro polo meu Dsuper 5 e acabo de mercar un dos últimos C5 exclusivos de decembro de 2015.
• Catarata 33 (2019-09-23 19:20:40): Por certo, a velocidade de desprazamento da Xantia de 85 km/h fronte aos 83 km/h dos Audi R8 V10 máis 5,2 FSI quattro 610 e MLaren 675 LT, 82 km/h. H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)

Escribe un comentario

Usando a fórmula eléctrica E, atoparás que: