Audi A3 Limousine - sedan rock?
O compacto Audi gañou o título de Coche Mundial do Ano. Seguindo este exemplo, o A3 Limousine pode ser nomeado Sedan do Ano? Proba unha limusina cun motor 140 TFSI de 1.4 cabalos de potencia e unha transmisión S tronic de 7 velocidades.
En 1996, Audi gañou unha vantaxe sobre a competencia. Comezou a produción do A3, un hatchback compacto de gama alta. Si, BMW xa ofreceu o E36 Compact, pero o hatchback baseado na Serie 3 non foi ben recibido. Moitos pegaron a BMW por mor da mala etiqueta. A Serie 1, que chegou aos showrooms en 2004, ten unha imaxe moito mellor. A clase A Mercedes na forma na que podería loitar en igualdade co A3, debutou só en 2012.
Mercedes foi o primeiro en presentar unha berlina compacta: en xaneiro de 2013 comezou a produción do modelo CLA. O interese polo novo produto superou as expectativas máis salvaxes da empresa de Stuttgart. A resposta de Audi chegou moi rápido. A limusina A2013 presentouse o 3 de marzo e as liñas de produción foron lanzadas en xuño. Paga a pena engadir que ambos modelos se producen en... Hungría. A limusina Audi A3 prodúcese en Győr, o Mercedes CLA en Kecskemét.
O principal e, de feito, único competidor do Audi presentado é o Mercedes CLA. Todo está escrito sobre a aparición dunha limusina baixo o signo dunha estrela de tres puntas. Neste contexto, o Audi A3 parece máis modesto. Menor pequeno non significa peor. Os deseñadores do corpo A3 achegáronse idealmente ás proporcións dos elementos individuais. O Mercedes CLA é moito máis perceptible, pero hai algunhas reservas sobre o aspecto das rodas traseiras, que desaparecen na parte traseira pesada.
Non ten sentido deterse no deseño da berlina A3. Calquera persoa que viu a nova xeración de coches Audi de tres volumes pode imaxinar como é o sedán máis pequeno da marca. Desde a distancia, incluso as persoas con gran interese na industria do automóbil poden ter problemas para distinguir a limusina A3 do A4 máis grande e máis caro. As proporcións do corpo, a liña de fiestras, a forma do maleteiro, as molduras das portas - definitivamente hai máis semellanzas que diferenzas. O A3 ten unha tapa do maleteiro máis curta e inclinada e unha estampación lateral máis pronunciada. A limusina A3 é 24 centímetros máis curta que a A4. Paga a pena pagar máis por unha cantidade tan pequena de metal ... 18 zł?
A distancia entre eixes do A3 é 171 mm máis curta que a do A4, o que se reflicte obviamente na cantidade de espazo na segunda fila. É medio, e o ancho relativamente pequeno do corpo e o alto túnel central exclúen viaxes longas para cinco. A liña do teito inclinado, por outra banda, ponche un pouco de adestramento ocupando un asento na segunda fila.
Os que están por diante non terán tales preocupacións. Non falta espazo. As aspiracións deportivas do Audi A3 son enfatizadas polo baixo coxín do asento do condutor. Debaixo del non había un compartimento para un chaleco reflectante, que Volkswagen instala teimudamente mesmo nas escotillas quentes. Por suposto, hai un compartimento para chaleco a bordo: un pequeno compartimento está situado debaixo do asento traseiro central.
Utilizáronse excelentes materiais para o acabado interior do Audi A3. Os materiais son suaves, agradables ao tacto e encaixan perfectamente. Pasáronse longas horas afinando os detalles, incluídos os sons que facían os mandos individuais. En lugar de ruídos secos e "plásticos", escoitamos clics fortes, que algúns comparan cos sons que acompañan á apertura dunha pechadura de combinación.
No primeiro contacto, o A3 impresiona co minimalismo da cabina. Na parte superior do cadro de mandos só se instalan boquillas de ventilación e unha pantalla retráctil do sistema multimedia. O relevo ou a costura decorativas consideráronse redundantes. Tampouco "pasa" moito na parte baixa da cabina. O espazo entre as tiras decorativas está cheo de botóns e debaixo deles hai un elegante panel para a ventilación. O sistema multimedia e a radio contrólanse do mesmo xeito que noutros modelos de Audi: con botóns e un botón no túnel central.
A limusina A3 tamén sorprende co rendemento de condución. Por varias razóns. Nun hatchback, a maior parte do peso do coche está no eixe dianteiro. O maleteiro estendido da berlina cambia a distribución do peso e mellora o equilibrio do coche. Engade un centímetro máis baixo de carrocería e uns milímetros máis de ancho de vía, e temos un coche que se sente moi ben nas curvas. A dirección asistida electromecánica é precisa, pero non dá moita información sobre as reservas de adherencia.
A suspensión ten configuracións duras. O condutor sabe perfectamente por que superficie vai circular. Incluso en estradas moi rotas, a comodidade é decente: os choques non se afian, a suspensión non bate e non bate. Aínda que o Audi responde eficazmente a todas as ordes do condutor e permanece neutral incluso en curvas moi rápidas, conducir non é excepcionalmente divertido. Máis ben apreciamos a comodidade nas viaxes longas. Aqueles aos que lles gusta acelerar o acelerador deberían considerar seriamente as rodas de 19 polgadas e a suspensión deportiva.
O motor 1.4 TFSI tampouco é moi afeccionado á condución excesivamente agresiva, xa que se sente mellor a baixas e medias velocidades. A partir das 4000 rpm faise audible. Canto máis preto do campo vermello, menos agradable se fai o son. O ruído non é molesto - máis molesto é o son do motor, que carece de tons baixos. Outra cousa é que o TFSI 140 de 1.4 cabalos é a media dourada na gama de motores, que se abre cun 105 TDI de 1.6 cabalos e pecha o deportivo S3 Limousine con 2.0 TFSI con 300 cv.
Pódese falar de "superioridade pola tecnoloxía", xa que o motor A3 é moi coñecido doutros modelos da preocupación Volkswagen? Si. O motor 1.4 TFSI equipado con Audi vén de serie cun sistema de accionamento de cilindros (crackeado) que amortece os dous cilindros intermedios a baixas necesidades de potencia. No Golf, tes que pagar extra por tal solución, e no Seat nin sequera o atoparás na lista de opcións. O proceso de apagar o cilindro é imperceptible e non leva máis de 0,036 segundos; a electrónica non só desconecta o subministro de combustible. Cambio de doses de combustible e grao de apertura do acelerador. Para manter o motor funcionando sen problemas, os lóbulos das válvulas tamén se moven polos cilindros medios para manter as válvulas pechadas.
O sistema de bacallau realmente aforra diñeiro? Só os condutores tranquilos notarán. Os cilindros apáganse cando a potencia requirida non supera os 75 Nm. Na práctica, isto corresponde a manter un ritmo constante nunha estrada non demasiado pendente e velocidades de ata 100-120 km/h. Audi di que o A3 debería consumir 4,7 l/100 km. Durante as probas, o consumo de combustible na cidade variou dentro de 7-8 l/100 km, e fóra dos asentamentos diminuíu a 6-7 l/100 km.
O motor está acoplado de serie a unha caixa de cambios de 6 velocidades. O A3 probado recibiu unha caixa de cambios S tronic de dobre embrague opcional con sete marchas. Non é suficiente con buscar a túa carteira unha vez. Quen queira gozar dun volante multifuncional con levas para o cambio manual de marchas debería engadir 530 PLN. No coche presentado estaban ausentes. É unha perda menor xa que o S tronic cambia de marcha moi rápido? O controlador da caixa de cambios está axustado ás últimas tendencias: as marchas máis altas accionan o máis rápido posible para reducir o consumo de combustible. A caixa baixa de mala gana, contando con 250 Nm no rango de 1500-4000 rpm. Forzamos o descenso con gran énfase no gas, pero nalgunhas situacións isto non ocorre inmediatamente. O ordenador de transmisión pode fallar se aceleramos significativamente no tráfico pesado, igualamos por un momento e tentamos acelerar o coche de novo.
Para a limusina A3 máis barata: a versión Attraction cun motor 1.4 TFSI con 125 CV. – terá que pagar 100 PLN. Para un coche con motor 700 TFSI 140 CV. e a caixa de cambios S tronic precisas para preparar 1.4 PLN. Audi tamén se encargou de versións máis avanzadas (Ambition e Ambiente) e dun amplo catálogo de opcións caras. Basta dicir que a pintura metálica custou 114 PLN. Incluso na versión máis cara de Ambiente, terás que pagar un extra por luces antinéboa (PLN 800), espellos eléctricos abatibles calefactables (PLN 3150), asentos calefactables (PLN 810) ou unha conexión Bluetooth (PLN 970). Debes estar atento ao cubrir os complementos. O equipamento estándar non é, entre outras cousas, o sistema de retención automática, polo que hai que pagar 1600 PLN extra. Particularmente útil en vehículos con transmisión S tronic, xa que elimina o "gateo" despois de quitar o pé do pedal do freo.
Клиенты премиум-брендов готовы к необходимости установки надстроек. Жаль, что стоят они существенно дороже, чем аналогичные решения для технически близнецовых моделей. Например, Skoda оценила двухсторонний коврик в багажник для Octavia в 200 злотых. В Audi это стоит 310 злотых. Чешский бренд ожидает 400 злотых за переключатель для выбора режимов движения, система Audi Drive Select уменьшает баланс счета на 970 злотых. Окончательная цена лимузина А3 зависит почти исключительно от прихотей заказчика. Желающие могут выбрать специальную краску из эксклюзивной палитры Audi за… 10 950 злотых. Его не было в тестируемом автомобиле, который все еще достиг неприлично высокого потолка в 160 140 злотых. Напомним, речь идет о компактном седане с двигателем мощностью л.с.
A limusina A3 encheu o nicho de mercado. Haberá moitos que queiran mercar. Audi aposta polas vendas de flotas para que os empregados poidan escoller unha limusina de prestixio que non sexa salgada aos ollos da dirección ou do departamento de finanzas. A carrocería de tres volumes tamén atraerá aos compradores de China e Estados Unidos, que aínda se están achegando aos hatchback desde unha boa distancia. E en Europa... Ben, catro aneis no capó son tentadores, pero cando se trata de gastar cartos, o sentido común adoita ter a última palabra, que neste caso é o xemelgo do Golf.
