BMW M3 Competition - nun impasse?

Como sería se a nova xeración fose máis débil que a anterior? Se fose máis lento? Isto sería inaceptable. O coche, por suposto, recibiría menos atención. Só se é tan malo? Botarémoslle un ollo na proba do BMW M3 co paquete Competition.

Somos preguiceiros por natureza. Necesitamos os estimulantes axeitados para poñernos en marcha. Sen eles, probablemente pasaríamos todo o día na cama. Esta preguiza interior maniféstase en varias áreas da vida. Cantas veces repasamos un artigo en lugar de lelo de capa a tapa? Cantas veces son os titulares a fonte da nosa información?

Pasa o mesmo cos coches. Poderiamos afondar na tecnoloxía que hai detrás deles. Os fabricantes adoitan describir cada elemento que fai que o seu coche sexa aínda máis rápido, mellor. Só agora, moitos compradores, en lugar de afondar no tema, no caso dos coches deportivos, miran dúas cantidades: potencia e tempo ata "centos". Isto permíteche presumir cos teus amigos e humillar a outros corredores en carreiras de cuartos cerrados. Falar de equilibrio, diferenciais activos, materiais intelixentes, amortecedores activos ou sistemas de refrixeración pensados ​​non terá sentido para aqueles que estean menos versados ​​no tema. O coche debe ser máis forte e máis rápido que o anterior. Iso é todo. Nin sequera ten que ser preguiza: quizais as persoas que poden pagar estes centos de miles de coches están a traballar tan duro por diñeiro que non teñen tempo para entrar en detalles.

Desa falta de tempo xorde o culto ao poder e á aceleración. A potencia do motor está a diminuír, polo que debes transmitir claramente que o coche novo non é peor. O motor RS6 perdeu 2 cilindros e 20 CV, pero unha sabia enxeñería permitiulle alcanzar os 100 km/h en 0,6 segundos máis rápido que o seu predecesor. Aínda estamos a falar dun coche que ten 560 CV. A nova Clase E de AMG xa debería ter 612 cabalos, o dobre que os coches WRC!

En lugar de investir tanto en motores, tamén podes considerar o manexo. Volvamos ao RS6. Entón, que pasa se é un coche maldito rápido que anda xenial ata certo punto, pero en curvas moi pechadas, o seu subviraxe é molesto?

Serán todos os coches deportivos como o Bugatti Chiron nun momento? Que tal conducir? Haberá unha onda de dragsters legais que correrán en liña recta á velocidade da luz? Quo vadis, automoción?

Desenvolvemento en todas as materias

Comecemos dende o principio. O panorama da industria do automóbil está cambiando. Os coches deportivos hoxe tamén están fóra. É porque BMW M3 parece tan agresivo. Eses pasos de roda acampanados e tubos de escape quad son simplemente brillantes. Un pouco para mostrar, un pouco para un mellor manexo. Despois de todo, unha distancia entre eixes ampla é sempre máis estable nas curvas.

Tamén dentro. O habitáculo parece interesante, e os materiais ou o axuste fan que sexa imposible obxectar. Co paquete de competición, damos un paso máis ao ofrecer asentos máis lixeiros. A cabina BMW está centrada arredor do condutor. Como debería ser nun coche deportivo. A ergonomía está a un nivel excelente, e non hai nada que queixar do sistema de audio ou do espazo no interior do coche. Os asentos suxeitan xiros ben, se non freas co pé esquerdo, entón comezas a moverte polo asento. Non esquezamos que o M3 é unha berlina que podemos levar de vacacións con 480 litros de equipaxe no maleteiro.

Aínda que a versión Competition perfeccionou o traballo do diferencial activo, o sistema de escape e a suspensión, non deixa de ser un coche que pode moverse de forma civilizada. Non se cansa con ruído excesivo e non rompe os dentes nos golpes. A pesar do feito de que anda sobre fermosas rodas de 20 polgadas.

Imos á pista

Tivemos a sorte de probar BMW M3 no camiño. A ruta de Łódź, como estamos a falar dela, é un tramo de asfalto tecnicamente moi difícil. Moitas voltas, ritmo variable. Aproveitamos a cortesía do propietario da vía, que levou ao operario a bordo do seu Lancer Evo X e gravou así imaxes en movemento. Pero cando subín o ritmo, Lancer non puido seguir. De ningún xeito foi culpa do condutor, o propietario do Evo probablemente tivese máis experiencia en pista e seguro que gañaría a contrarreloxo. Este BMW pegouse, ningún dos pneumáticos chirriu, a diferenza dos pneumáticos Evo. Moito diso ten que ver coa parte dianteira incriblemente ríxida e os pneumáticos anchos. Practicamente non hai subviraxe. A dirección Servotronic é directa, o que, combinado con toda esa rixidez, dános resposta instantánea a cada movemento do volante. O M3 permítenos recoñecernos, inmediatamente temos unha idea do que é capaz a máquina. E pode facer moito.

Os novos motores R3 de 6 litros non recompensarán o son do V-3 atmosférico do seu predecesor. A xeración actual utiliza un turbocompresor dobre por primeira vez na historia do BMW MXNUMX. Non sei que feitizos usaron estes magos, pero os novos motores compórtanse moi como unidades de aspiración natural. Isto débese en gran medida ás súas características de velocidade. A reacción ao gas é só cun atraso mínimo - apenas perceptible.

O M3 desenvolveu basicamente 431 CV, e co paquete Competition xa 450 CV. Non é a máquina máis poderosa do mundo, nin sequera é a máis forte da liña M, e aínda así paréceme demasiado forte.

450 HP na tracción traseira, é a potencia que evoca emoción, pero tamén é unha limitación importante. Isto está garantido sobreviraxe. En exceso. No pavimento seco, sen esquecer mollado, ten que presionar suavemente o gas todo o tempo. O diferencial activo pódese bloquear de 0 a 100%. Nas rectas e nas curvas, mantense aberta para unha mellor maniobrabilidade na primeira fase da curva, pero nada máis pasar a parte superior da curva, a medida que volvemos acelerar, vaise bloqueando aos poucos. Así, as rodas xiran á mesma velocidade, o que garante unha saída estable do xiro. Pero isto tamén é un guiño ao condutor: "xa sabes, parece estable, pero se dás máis gasolina, entón o derrape será estable". Como isto, BMW M3 Permite un control preciso do deslizamento. Como se estivese preparado para este tipo de xogos.

M3 é unha gran oportunidade. O condutor que poida conducilo pasará un gran momento na pista e divertirase aínda máis cando decida condenar á morte un conxunto completo de pneumáticos traseiros. Tamén será bo durante a aceleración, porque a aceleración de 0 a 100 km/h leva só 4,1 segundos.

O problema é que constantemente nos provocan subir o listón. Isto implica un risco moi alto de que algo saia mal.

... e despois hai que saír á estrada

Exactamente. E se estamos fóra de control? Ninguén cunha imaxinación suficientemente desenvolvida vai derivar pola vía pública. A velocidade aumenta moi rápido. Nin sequera se trata da velocidade que ditan os sinais viarios. É demasiado rápido cando se trata de sentido común.

Nas vías públicas non poderemos utilizar a totalidade da facturación. En dous aceleramos a 90 km/h, en tres chegamos a 150 km/h. Nun camiño sinuoso, temos unha ou dúas marchas á nosa disposición. Iso tamén é parte da diversión.

As posibilidades son enormes, pero é difícil usalas en calquera lugar.

Detalles que esquecemos

BMW M3 Non parece un simple muscle car. Este é un coche de moi alta tecnoloxía. Moitas partes do corpo están feitas de fibra de carbono, o que reduce significativamente o peso do coche. Os pasos das rodas, o teito e os asentos están feitos de fibra de carbono, o bloque do motor de aluminio tamén é uns quilos menos.

O motor desenvolve 550 Nm no rango de 1850 a 5500 rpm. Iso é o impresionante. O motor non ten suficiente "vapor", aínda que fóra fai moito calor e subamos a algún lugar alto. Os intercoolers adoitan arrefriar o aire uns 40 graos centígrados. Canto máis frío sexa o aire no sistema de admisión, mellor: a mestura combustible-aire queima moito mellor en tales condicións. O intercooler do M3 arrefría o aire ata 100 graos centígrados. De aí, din os enxeñeiros, unha reacción tan rápida aos movementos do pedal do acelerador. Tamén se reduciu o consumo de combustible grazas ao uso da inxección directa e ao sistema VANOS coñecido polos fans de BMW. Pero abandona toda esperanza: o M3 non fuma tan pouco. Na pista a 15-20 litros no tanque, a lámpada da roda de reposto xa estaba acesa.

O cambio de marchas encárgase dunha transmisión manual ou automática de dobre embrague de terceira xeración. O cambio de marchas prodúcese solapando: cando se solta o primeiro embrague, o segundo está enganchado previamente. Como resultado, ao cambiar de marcha, sentimos suaves sacudidas na parte traseira, que indican que o coche tamén tira cara adiante ao cambiar de marcha.

A dirección é a primeira en contar con dirección asistida eléctrica, pero só se desenvolveu desde cero para os novos M3 e M4.

Bo ou non?

así con isto BMW M3 - é bo ou non? Isto é xenial. Fenomenal. Este é un coche feito para divertirse. Libera moitas emocións. Dálle adrenalina.

Non obstante, é un pouco como xogar co pitbull de alguén. É moi doce, ben educado, podes acaricialo e seguirá encantado as túas ordes. Só nalgún lugar da parte de atrás da cabeza aínda tes unha visión de mandíbulas apretadas con varios centos de quilos de forza que poderían beliscarche a perna se algo falla.

E por iso, aínda que o M3 é un gran coche, creo que o mellor BMW M que podemos comprar agora mesmo é o M2. O M2 é o modelo que abre a oferta M, pero ao mesmo tempo posúe os trazos máis característicos dos antigos BMW deportivos. Totalmente forte, non "moi forte". E BMW quere 100 menos para eles!

Non obstante, se buscas aventura nun sedán práctico, o M3 é unha excelente opción. Gastas estes 370 mil. PLN, engades o paquete M Competition por 37k. PLN e podes volverte tolo nas pistas. Ou aparecer na cidade coa esperanza de que os observadores noten ti.