Bristol Beaufort na unidade de servizo da RAF 1

Beauforty Mk I do 22 Squadron con base en North Coates, na costa leste de Inglaterra; verán 1940

Entre os moitos avións da Royal Air Force (RAF), que como resultado do desenvolvemento dos acontecementos estiveron á marxe da historia, Beaufort ocupa un lugar destacado. Os escuadróns equipados con el, que serven en equipos pouco fiables e realizan misións de combate en condicións extremadamente adversas, case todos os éxitos (incluídos algúns espectaculares) custaron grandes perdas.

Nos anos inmediatamente anteriores e posteriores ao estalido da Segunda Guerra Mundial, a parte máis subfinanciada da RAF foi o Comando da Costa, non sen razón a Cenicienta da RAF. A Royal Navy tiña a súa propia forza aérea (Fleet Air Arm), mentres que a prioridade da RAF era o Fighter Command (cazadores) e o Bomber Command (bombardeiros). Como resultado, en vésperas da guerra, o arcaico Vickers Vildebeest, un biplano con cabina aberta e tren de aterraxe fixo, seguía sendo o principal torpedeiro da RAF.

O L4445 que se mostra na foto foi o quinto "prototipo" de Beaufort e o quinto ao mesmo tempo

copia en serie.

A aparición e desenvolvemento da estrutura

En 1935, o Ministerio do Aire lanzou unha licitación para o sucesor de Vildebeest. A especificación M.15/35 especificaba os requisitos para un bombardeiro de recoñecemento de tres asentos e bimotor cun compartimento de torpedos de fuselaxe. No concurso participaron Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page e Vickers. No mesmo ano publicouse a especificación G.24/35 para un avión de recoñecemento bimotor de uso xeral. Nesta ocasión, entraron Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster e Westland. Bristol non era o favorito en ningún destes concursos. Non obstante, nese momento, ambos os dous pregos fusionáronse, publicándose o prego 10/36. Bristol presentou un deseño coa designación de fábrica Tipo 152. A aeronave proposta, baseada no deseño do bombardeiro lixeiro de Blenheim, foi deseñado dende o primeiro momento tendo en conta a maior versatilidade posible. Agora resultou ser unha vantaxe importante, xa que só dúas empresas, Bristol e Blackburn, participaron na nova licitación baseándose na especificación 10/36.

A perspectiva dunha guerra inminente e a presión temporal asociada a ela obrigaron ao Ministerio do Aire a encargar ambos os dous avións -o Bristol Type 152 e o Blackburn Botha- e só en base a plans de construción, sen esperar o voo dun prototipo. Pronto quedou claro que Botha tiña graves deficiencias, incluíndo unha escasa estabilidade lateral e, para un avión de recoñecemento, visibilidade desde a cabina. Por este motivo, despois dunha curta carreira de combate, todas as copias emitidas foron enviadas a misións de adestramento. Bristol evitou tal deshonra porque o seu Tipo 152 -o futuro Beaufort- era practicamente unha versión lixeiramente ampliada e redeseñada do que xa voaba (e exitoso) Blenheim. A tripulación do Beaufort estaba formada por catro persoas (e non tres, como no Blenheim): piloto, navegante, radiooperador e artillero. A velocidade máxima da aeronave era duns 435 km / h, velocidade de cruceiro con carga completa - uns 265 km / h, alcance - uns 2500 km, duración práctica do voo - seis horas e media.

Dado que o Beaufort era moito máis pesado que o seu predecesor, os motores Mercury Blenheim de 840 hp foron substituídos por motores Taurus de 1130 hp. Non obstante, xa no transcurso das probas de campo dun prototipo (que tamén foi o primeiro modelo de produción), resultou que os Taurus, creados na planta principal de Bristol e postos en serie pouco antes do comezo da guerra, obviamente se sobrequentan. . Durante a operación posterior, tamén resultou que o seu poder era apenas suficiente para o Beaufort en configuración de combate. Era case imposible despegar e aterrar cun só motor. A avaría dun dos motores durante o despegue provocou que o avión virase cara ao teito e caese inevitablemente, polo que, en tal situación, recomendouse apagar inmediatamente os dous motores e intentar facer un aterraxe de emerxencia "directo". adiante". Mesmo un voo longo nun motor operable era imposible, xa que a velocidade reducida o impulso de aire non era suficiente para arrefriar un motor que funcionaba a altas velocidades, o que ameazaba con incendiarse.

O problema dos Taurus resultou ser tan grave que o Beaufort non fixo o seu primeiro voo ata mediados de outubro de 1938 e a produción en masa comezou "a toda velocidade" un ano despois. As numerosas versións posteriores dos motores Taurus (ata o Mk XVI) non resolveron o problema e a súa potencia non aumentou nin un ápice. Con todo, máis de 1000 Beaufort estaban equipados con eles. A situación só mellorou coa substitución do Taurus polos excelentes motores estadounidenses Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 CV, que impulsaban, entre outros, bombardeiros pesados ​​B-24 Liberator, transportes C-47, hidroavións PBY Catalina e F4F fighters wildcat. Esta modificación xa foi considerada na primavera de 1940. Pero entón Bristol insistiu en que isto non era necesario, xa que modernizaría os motores da súa propia produción. Como resultado, perderon máis tripulacións de Beaufort debido ao fallo do seu propio avión que polo lume inimigo. Os motores estadounidenses non se instalaron ata agosto de 1941. Non obstante, pronto, debido ás dificultades coa súa entrega desde o estranxeiro (os barcos que os transportaban foron vítimas de submarinos alemáns), despois da construción do 165 Beaufort, regresaron ao Taurus. Os avións cos seus motores recibiron a designación Mk I, e con motores americanos - Mk II. Debido ao maior consumo de combustible dos Twin Wasps, o alcance de voo da nova versión do avión diminuíu de 2500 a uns 2330 km, pero o Mk II podía voar cun só motor.

As principais armas dos Beaufort, polo menos en teoría, eran torpedos de avións Mark XII de 18 polgadas (450 mm) que pesaban 1610 libras (uns 730 kg). Non obstante, era un arma cara e difícil de atopar: no primeiro ano da guerra en Gran Bretaña, a produción de todo tipo de torpedos era de só 80 pezas ao mes. Por este motivo, durante moito tempo, as armas estándar dos Beaufort foron bombas -dous de 500 libras (227 kg) no compartimento de bombas e catro de 250 libras en pilóns baixo as ás - posiblemente únicas, 1650 libras (748 kg) magnéticas. mar. minas. Estes últimos foron chamados "pepinos" pola súa forma cilíndrica, e a minería, probablemente por analoxía, recibiu o nome en clave de "horticultura".

Debut

O primeiro escuadrón do Comando Costeiro equipado con Beauforts foi o 22 Squadron, que anteriormente utilizara Vildebeests para buscar submarinos na Canle da Mancha. Beauforts comezou a recibir en novembro de 1939, pero a primeira saída en avións novos realizouse só na noite do 15 ao 16 de abril de 1940, cando minou os accesos ao porto de Wilhelmshaven. Nese momento estaba no North Coates, na costa do Mar do Norte.

A monotonía das actividades rutineiras viuse interrompida de cando en vez por “accións especiais”. Cando a intelixencia informou de que un cruceiro lixeiro alemán da clase Núremberg estaba fondeado fronte á costa de Norderney, na tarde do 7 de maio, seis Beaufort do 22 Squadron foron enviados para atacala, especialmente adaptados para esta ocasión para transportar un só 2000 lb (907 lb). ) bombas. kg). Durante o camiño, un dos avións deu a volta por un mal funcionamento. O resto foron rastrexados polo radar de Frey e a expedición foi interceptada por seis Bf 109 de II.(J)/Tr.Gr. 1861. uffts. Herbert Kaiser derrubou a un Stuart Woollat ​​F/O, que morreu xunto con toda a tripulación. O segundo Beaufort foi tan danado polos alemáns que estrelouse mentres intentaba aterrar, pero a súa tripulación saíu ilesa; o avión foi pilotado polo comandante (tenente coronel) Harry Mellor,

xefe de escuadrón.

Nas semanas seguintes, o Escuadrón 22, ademais de minar rutas marítimas, tamén atacou (xeralmente de noite con varios avións) obxectivos terrestres costeiros, incl. Na noite do 18 ao 19 de maio, refinerías en Bremen e Hamburgo e depósitos de combustible en Rotterdam os días 20 e 21 de maio. Fixo unha das poucas saídas diúrnas durante este período o 25 de maio, cazando na zona de IJmuiden en lanchas torpedeiras da Kriegsmarine. Na noite do 25 ao 26 de maio, perdeu o seu comandante - en / a Harry Mellor e a súa tripulación non regresou da minaría preto de Wilhelmshaven; o seu avión desapareceu.

Mentres tanto, en abril, Beauforti recibiu o Escuadrón número 42, outro escuadrón do Comando Costeiro, reequipado por Vildebeest. Debutou no novo avión o 5 de xuño. Poucos días despois, a batalla por Noruega chegou ao seu fin. A pesar de que todo o país xa estaba en mans dos alemáns, os avións británicos aínda operaban na súa costa. Na mañá do 13 de xuño, catro Beauforts do 22 Squadron e seis Blenheim atacaron o aeroporto de Varnes preto de Trondheim. A súa incursión foi deseñada para neutralizar as defensas alemás da chegada dos bombardeiros en picado Skua, que despegaban do portaavións HMS Ark Royal (o seu obxectivo era o acoirazado danado Scharnhorst) 2. O efecto foi o contrario: o Bf 109 e o Bf 110 que se recolleron anteriormente. O Bf XNUMX non tivo tempo de interceptar os Beaufort e os Blenheim, e enfrontouse aos bombardeiros baseados en portaaviones da Royal Navy.

Unha semana despois, Scharnhorst intentou chegar a Kiel. Na mañá do 21 de xuño, ao día seguinte de saír ao mar, foi visto desde a cuberta de recoñecemento do Hudson. Escoltando o acoirazado estaban os destrutores Z7 Hermann Schoemann, Z10 Hans Lody e Z15 Erich Steinbrinck, así como os torpedeiros Jaguar, Grief, Falke e Kondor, todos con pesado armamento antiaéreo. Pola tarde, un puñado lamentable dunha ducia de avións comezaron a atacalos en varias oleadas: biplanos Swordfish, bombardeiros lixeiros Hudson e nove Beaufort do 42 Squadron. Este último despegou de Wyck no extremo norte de Escocia, armado con bombas de 500 libras (dous por avión).

O obxectivo estaba fóra do alcance dos entón cazas británicos, polo que a expedición voou sen compañía. Despois de 2 horas e 20 minutos de voo, a formación Beaufort chegou á costa de Noruega ao suroeste de Bergen. Alí virou cara ao sur e pouco despois chocou contra os barcos da Kriegsmarine fronte á illa de Utsire. Foron escoltados por cazas Bf 109. Unha hora antes, os alemáns derrotaran un ataque de seis peixes espada (despegado do aeródromo das illas Orkney), derrubando dous, despois catro Hudson, derribando un. Todos os torpedos e bombas fallaron.

Á vista doutra onda de avións, os alemáns abriron lume de barranco dende unha distancia de varios quilómetros. Con todo, todos os Beaufort (tres chaves, tres avións cada un) estrelaron contra o acoirazado. Mergullando nun ángulo de aproximadamente 40°, lanzaron as súas bombas desde unha altura de aproximadamente 450 m. En canto quedaron fóra do alcance da artillería antiaérea. Os barcos foron atacados por Messerschmitts, para quen eran presas fáciles, case indefensas; ese día, as metralladoras Vickers quedaron atascadas en todos os Beaufort nas torretas dorsais debido aos proxectís dos eyectores mal deseñados. Afortunadamente para os británicos, só tres Bf 109 patrullaban preto dos barcos nese momento, pilotados polo tenente K. Horst Carganico, de. Anton Hackl e Fw. Robert Menge do II./JG 77, quen derrubou a un Beaufort antes de que o resto desaparecese entre as nubes. P/O Alan Rigg, F/O Herbert Seagrim e F/O William Barry-Smith e as súas tripulacións morreron.