Por que un SUV clásico con tracción integral é peor que un embrague cruzado electrónico
Os propietarios de todoterreos con tracción integral con cable están orgullosos dos seus coches e chaman con arrogancia aos crossovers con tracción total puzoters e SUV. Non obstante, o embrague multiplaca, no deseño do chasis do SUV, ás veces resulta mellor e máis eficiente que a clásica tracción integral. Sobre cales son as vantaxes innegables do SUV, di o portal "AvtoVzglyad".
O principal plus do embrague é que permite moverse con tracción integral sempre por calquera tipo de superficie. A electrónica transfire automaticamente a porcentaxe de tracción necesaria ao eixe traseiro e o coche mantén facilmente a estabilidade en liña recta e nas curvas. É dicir, incluso un condutor inexperto vai facer fronte a iso. Isto é moi cómodo no asfalto, que, por certo, é diferente. Nalgunhas estradas pódese xogar á billarda, mentres que outras abundan con rodeiras, baches e pozos. Por certo, o crossover tampouco renuncia á grava e á lama. Afortunadamente, moitos deles teñen agora unha gran distancia ao chan, e o embrague non é tan fácil de quentar.
Pero non é desexable utilizar unha tracción integral con cable duro no asfalto. Isto incluso está escrito nas instrucións de funcionamento. Se conduces así en pistas planas, os pneumáticos e a transmisión perderán a súa utilidade rapidamente. Si, e unha tracción integral deste tipo compórtase de forma bastante imprevisible. Despois de todo, cómpre lembrar que a ponte conectada é en realidade un diferencial central ríxidamente bloqueado. E un coche así sobre asfalto comportarase máis inestable que un crossover. E se tamén bloqueas o diferencial dianteiro, podes voar nunha cuneta nun xiro.
Se consideras todoterreo, entón a tracción "honesta" ás catro rodas móstrase mellor. Ademais, o seu deseño en si non é propenso ao sobreenriquecido, o que non se pode dicir sobre o embrague. Non obstante, xa agora hai solucións técnicas que reducen a probabilidade de sobrequecemento do acoplamento. Os embragues centrais multidisco funcionan de forma moi eficiente e son resistentes ao sobreenriquecido. Entón, a caixa de cambios "pedirá" clemencia máis rápido.
Isto é en parte polo que os SUV de cadros son cada vez máis inferiores aos crossovers. Os compradores actuais están moito máis preocupados pola comodidade e o gozo da condución que polas capacidades todoterreno dun coche.
Ao mesmo tempo, é obvio que o funcionamento de todas as unidades de transmisión só pode ser eficaz se están correctamente atendidos. Isto aplícase á selección de fluídos e aceites operativos. A gama destes produtos é moi ampla e inclúe ducias de especificacións de diferentes fabricantes. En tal abundancia, é fácil cometer un erro e, polo tanto, ao elixir a composición correcta, os expertos aconsellan centrarse nos produtos de empresas coñecidas.
Neste sentido, podemos recomendar con seguridade lubricantes técnicos da empresa alemá Liqui Moly, que ten unha ampla experiencia na produción deste tipo de produtos. Así, por exemplo, a principios de ano, a compañía presentou o seu seguinte desenvolvemento: aceite de transmisión sintético Lamellenkupplungsöl para coches da clase SUV. Foi creado especialmente para transmisións equipadas con sistemas de tracción integral con embragues Haldex. Lembre que para os coches de diferentes marcas están escondidos baixo as denominacións Haldex Allrad, Quattro, 4motion, etc. A novidade distínguese pola estabilidade de todos os parámetros de funcionamento, a longa vida útil e as altas propiedades anticorrosivas.
Este último, sinalamos, é extremadamente importante para o funcionamento fiable dos mecanismos de fricción e dos servoaccionamentos hidráulicos. A máxima eficacia de Lamellenkupplungsöl conséguese cando se usa un produto puro e sen mestura, polo que a manga debe lavarse antes de encher.
