Que é unha suspensión multi-link, dispositivo e principio de funcionamento
Contido
O manexo dos coches en condicións difíciles a altas velocidades comezou a tratarse cando a potencia do motor deixou de ser un problema. Quedou claro que a suspensión ideal desde este punto de vista sería un tipo paralelogramo de dúas pancas. A xeometría ben escollida das pancas permitiu manter con precisión a constancia do mellor contacto da roda coa estrada.
Pero non hai límite para a perfección, e mesmo o novo esquema comezou a ter defectos inherentes, en particular, a dirección parasitaria durante a carga das rodas nas curvas. Tiven que ir máis aló.
Por que a suspensión se chama multi-link
A mellora da suspensión de dobre brazo oscilante requiriu a incorporación de forzas adicionais que actúan sobre os cubos das rodas nas curvas ás existentes.
É posible crealas instalando novas pancas na suspensión, con algún cambio na cinemática das existentes. O número de pancas creceu e a suspensión chamouse multi-link (Multilink).
Características de
O novo tipo de suspensión adquiriu características fundamentalmente cualitativas:
- os brazos superiores e inferiores recibiron un deseño espazado, cada un deles podía dividirse en barras separadas e os graos de liberdade indesexables resultantes foron compensados con barras e empurradores adicionais;
- conservouse a independencia da suspensión, ademais, fíxose posible controlar por separado os ángulos das rodas, dependendo da súa posición actual nos arcos;
- as funcións de proporcionar rixidez lonxitudinal e transversal pódense distribuír en pancas separadas;
- simplemente engadindo pancas orientadas no plano desexado, fíxose posible programar calquera traxectoria da roda.
Ao mesmo tempo, conserváronse todas as calidades positivas das pancas dobres triangulares, as novas características convertéronse nunha adición independente ás existentes.
Esquema e dispositivo da suspensión traseira
Todo comezou cun cambio na suspensión da roda traseira. Cos dianteiros todo estivo ben, porque o propio condutor podía influír rapidamente nos seus ángulos.
A primeira característica desagradable da clásica suspensión independente foi o cambio nos ángulos dos pés debido á conformidade cinemática natural das pancas triangulares nos silent blocks.
Por suposto, en coches de carreiras especiais utilizáronse bisagras máis ríxidas, pero isto reduciu a comodidade e non resolveu completamente o problema. Era necesario facer subcadros moi ríxidos, carrocerías, o que é inaceptable en coches civís. Resultou máis doado engadir outra panca que compensase a rotación da roda, creando o par contrario.
A idea funcionou, despois de que o efecto foi mellorado aínda máis convertendo o sobreviraje parasitario en neutral, ou mesmo insuficiente. Isto axudou a estabilizar o coche no xiro, facendo posible atornillalo na curva con seguridade debido ao efecto da dirección.
O mesmo efecto positivo dáse cambiando a curva da roda durante a carreira de traballo da suspensión na dirección correcta. Os enxeñeiros conseguiron unha boa ferramenta coa que se fixo posible afinar a suspensión.
Na actualidade, a mellor opción é o uso de cinco pancas a cada lado do eixe con traxectorias de movemento das rodas calculadas por ordenador entre os puntos extremos de desprazamento da suspensión cara adiante e atrás. Aínda que para simplificar e reducir o custo, o número de pancas pode diminuír.
Esquema e dispositivo da suspensión dianteira
A ligazón múltiple frontal úsase con moita menos frecuencia. Isto non é especialmente necesario, pero algúns fabricantes están a traballar nesta dirección.
Principalmente para mellorar a suavidade do paseo, facendo a suspensión máis elástica, mantendo a controlabilidade. Como regra xeral, todo se reduce á complicación do deseño do circuíto con dúas pancas triangulares.
Teoricamente, este é un paralelogramo común, pero practicamente un sistema de pancas autónomas coas súas propias bisagras e propósito funcional. Non hai un enfoque único aquí. Pola contra, podemos falar de limitar o uso de paletas guía tan complexas a máquinas premium.
Como funciona Multilink
Durante a carreira de traballo da suspensión, a roda pode verse afectada non só polas forzas de carga que comprimen o resorte, externas á rotación da roda, senón tamén polas forzas lonxitudinais durante a freada ou a aceleración nos xiros.
A roda comeza a desviarse cara adiante ou cara atrás dependendo do sinal de aceleración. En calquera caso, o ángulo de punta das rodas do eixo traseiro comeza a cambiar.
Unha panca Multilink adicional, situada nun ángulo determinado, pode cambiar a punta do pé. A roda cargada xira de forma que se compensa a retirada parasitaria do plano de rotación. A máquina restaura as súas características orixinais de manexo.
Todas as demais funcións das unidades de suspensión son similares a calquera outro deseño de tipo independente. Un elemento elástico en forma de resorte, un amortiguador hidráulico telescópico e unha barra estabilizadora funcionan exactamente do mesmo xeito.
Pros e contras
Como calquera mecanismo complicado, unha suspensión multi-link realiza todas as funcións para as que foi creada:
- os coches con Multilink teñen un excelente manexo, o parche de contacto coa estrada é sempre o máis grande posible, a influencia das forzas laterais non desexadas redúcese ao mínimo e as forzas positivas aparecen no tempo e están ben reguladas ao axustar a suspensión;
- a suspensión proporciona a comodidade inherente a calquera esquema independente, minimizando non só a aceleración vertical do corpo, senón tamén os choques laterais cando golpea os golpes nas esquinas, numerosos elementos elásticos eliminan ben as pequenas vibracións;
- o deseño ten unha boa capacidade de mantemento, todas as pancas e bisagras son autónomas e pódense desmontar de forma independente para substituílas;
- a suspensión adoita combinarse cun bastidor secundario, o que permite illar aínda máis da carrocería;
- a separación no espazo de todas as pancas e a súa configuración arbitraria (só a posición relativa das bisagras dos extremos é importante) facilitan a montaxe das unidades de tracción traseira.
A desvantaxe, de feito, é unha - alta complexidade e, polo tanto, o prezo. Tanto en produción como en reparación, xa que un gran número de bisagras portátiles están suxeitas a substitución.
Non é rendible poñer neles unha maior marxe de seguridade, a adición de masas non suspendidas multiplícase polo número de pancas.
O que é mellor, viga de torsión, puntal MacPherson ou Multi-link
Non hai unha escala absoluta de valores para os diferentes tipos de suspensións; cada unha ten a súa propia aplicación limitada en determinadas clases e categorías de coches. E o estado de ánimo dos fabricantes adoita cambiar co paso do tempo.
A suspensión é sinxela, duradeira, barata e ideal para os coches máis económicos. Ao mesmo tempo, non proporcionará un control perfecto, así como un alto confort.
Ademais, é moi desexable usar un submarco, que o feixe de torsión non precisa.
Recentemente, volveuse a suspensións máis sinxelas, mesmo naqueles modelos onde anteriormente se utilizaba un multi-link. Os fabricantes consideran redundante atender os desexos dos xornalistas de automóbiles sofisticados, que non sempre están claros para os compradores de automóbiles comúns.
Posibles avarías da suspensión multi-link
A pesar da aparente complexidade, o funcionamento do multi-link non require nada especial do propietario. Todo se reduce á substitución habitual de bisagras desgastadas, só un gran número delas causan inconvenientes.
Pero hai un problema especial, só esta suspensión inherente. Numerosas pancas, debido ao desexo de reducir a súa masa total, non son o suficientemente fortes. Sobre todo cando están feitos de aliaxes de aluminio para facilitalos.
Os golpes dos baches na estrada poden caer accidentalmente na dirección incorrecta, cando só os percibe unha panca lixeira e fráxil.
O metal defórmase, o coche comeza a desgastar activamente a goma e perde bruscamente a súa capacidade de control. Isto hai que vixiar especialmente. As vigas máis fortes e as dobres pancas son moito menos propensas a facelo.
O resto do coidado da suspensión é similar a todos os outros tipos. Os amortecedores con fugas, os resortes debilitados ou rotos, os puntais desgastados e os cascos estabilizadores están suxeitos a substitución.
Despois de calquera intervención na suspensión, é necesario comprobar e restaurar os ángulos iniciais de aliñación das rodas, para o que se realizan embragues de axuste ou parafusos excéntricos nas pancas.
