Citroen BX: a coraxe paga
As empresas francesas distínguense por unha audacia estilística, que se atopa en balde nos extremadamente prácticos alemáns, que producen os coches máis populares na maioría dos segmentos. Ás veces, o futurismo dos estilistas franceses convértese en ruína financeira, ás veces leva ao éxito.
Durante os últimos dez anos, probablemente houbo máis fallos: o Citroen C6 véndese mal, ninguén quería comprar Renault Avantime e Vel Satis non é moito mellor, xa que non atopou un lugar no segmento E pesado.
Porén, mirando a historia da industria do automóbil, podemos atopar algúns éxitos comerciais que foron moi atrevidos á hora de deseño. Un deles é, sen dúbida, o Citroën BX, producido entre 1982 e 1994. Durante este tempo, producíronse máis de 2,3 millóns de unidades deste modelo, o que supón máis que o Baby Merca (W201), que aínda era un superventas.
Non obstante, o competidor do BX non era o Mercedes 190, senón o Audi 80, Ford Sierra, Alfa Romeo 33, Peugeot 305 ou Renault 18. Neste contexto, o BX parecía un coche do futuro, tanto en termos de carrocería. forma e deseño de interiores.
Citroen incluso intentou posicionar o BX19 GTi como competidor do BMW 320i. Non foi unha tarefa fácil, pero o BX tiña varias vantaxes, sobre todo un potente motor de 127 CV. (BX19 GTi) ou 160 HP (1.9 GTi 16v), que garantiu unha aceleración a 100 km/h en 8 - 9 segundos. , e equipos estándar máis ricos, incluíndo, entre outros, . dirección asistida, ABS, teito solar e cristais eléctricos. Non obstante, non foi o BX máis poderoso que saíu da fábrica. A serie limitada foi o BX 4 TC (1985) cunha unidade 2.1 rota cunha potencia de 203 CV. O rendemento foi excelente: a velocidade máxima superou os 220 km/h e a aceleración a centos levou uns 7,5 segundos. O coche fíxose en só 200 exemplares, que Citroën tivo que producir para poder competir con este modelo no rallye do Grupo B. A pesar diso, a empresa non puido vender todos os exemplares. A versión de altas prestacións, grazas a un turbocompresor máis potente, alcanzou os 380 CV.
Aínda que hoxe en día o VX non é respectado e ten a reputación de estar sen problemas, durante o seu período de produción impresionou non só polo seu aspecto, senón tamén pola súa boa relación calidade-prezo, equipamento e unha ampla gama de unidades motriz. Ademais dos motores de gama alta que permiten acelerar a máis de 200 km/h, ofrecéronse unidades con potencia a partir de 55 CV. Só nalgúns mercados vendéronse versións con motores de 1,1 litros, pero as unidades 1.4 e 1.6 foron populares en toda Europa. As persoas que preferían a eficiencia á produtividade e a cultura laboral podían elixir motores diésel 1.7 e 1.9 con potencias de 61 a 90 CV. Un pequeno número de BX estaban equipados con tracción integral.
A figura (1985) merece especial atención entre as numerosas modificacións do modelo BX, que se distinguen por un moderno cadro de instrumentos dixital conectado a un ordenador de a bordo que informa sobre o nivel de combustible, a reserva de marcha, as portas abertas, etc. o feito de que só había varios miles, este é un candidato exemplar para recén casados.
Hai un punto de partida na historia do modelo: este é 1986, cando se levou a cabo unha profunda modernización e comezou a produción dun novo modelo. Durante os dous primeiros anos produciuse unha versión de transición, e desde 1988 foi un modelo de segunda xeración con todos os cambios. O coche presentaba diferentes parachoques, defensas, faros e un cadro de mandos redeseñado. A segunda xeración tamén estaba mellor protexida contra a corrosión, incluso en termos de resistencia do sistema de suspensión hidropneumática.
Hoxe, o Citroen BX é moi raro no mercado secundario, pero os que aparecen normalmente pódense comprar por 1,5-2 mil zlotys. Moitos dos coches máis antigos xa perderon o seu espírito nos vertedoiros. Pódese supoñer que isto se debe, en particular, a unha operación engorrosa. A xente que non lle gusta a motorización francesa está a promover a teoría de que a suspensión hidropneumática é tan perigosa que case todos os Citroën marcan a súa zona con fluído LHM. Porén, a verdade non é tan terrible. A suspensión require máis atención que as solucións sinxelas coñecidas dos competidores, pero é un deseño relativamente sinxelo que require cambios de filtro e fluído cada decenas de miles de quilómetros. Despois dunha ducia de anos, a suspensión hidráulica LHM pode xogar un truco e é posible que teñan que substituír as liñas de fluído e repoñer o propio fluído, o que custa uns 25 PLN por litro. Polo tanto, non será un custo enorme mentres coidemos o vehículo. Pero traballar a pneumática fará que sexa moi cómodo superar as estradas polacas. Estou seguro de que a este prezo non atoparemos unha máquina que garanta a superación de golpes máis cómoda que a BX.
Sole. Citroen
