Amortecemento Citroën Advanced Comfort: principio e funcionamento

Para compensar a desaparición da suspensión hidropneumática mantendo unha sólida reputación de confort da suspensión, Citroën desenvolveu amortecedores especiais inspirados nos seus competidores. Así, aquí non hai revolución tecnolóxica, como foi a hidropneumática no seu día, aínda que Citroën si presentou unha patente.

Polo tanto, hai que entender que estamos lonxe da suspensión hidropneumática, que combina coxíns de aire cunha amortiguación hidráulica integrada específica (ver aquí). Aquí aínda é unha combinación dun amortecedor hidráulico e un resorte helicoidal.

Porén, aquí centrarémonos só nos choques e esquecémonos do resto, porque só son novos. Non obstante, hai que ter en conta que a instalación destes amortecedores requirirá axustar os resortes e as barras estabilizadoras, pero isto é obvio e só un pouco.

Tamén hai que destacar que Citroën Advanced Comfort é un programa global dirixido a mellorar o confort de Citroëns. Isto inclúe atravesar os asentos redeseñados, así como un deseño de chasis máis ríxido para limitar as ondas que poden pasar por riba del (o obxectivo é evitar que todo o coche se sacuda ao pasar por desnivel da estrada).

Comparado con Hydractive?

Tecnicamente falando, a amortiguación Advanced Comfort é unha palla en comparación co Hydractive. De feito, este novo proceso só consiste na instalación de amortecedores lixeiramente mellores, que non son suficientes para revolucionar o mecanismo de rodadura dos nosos caros Citroëns... O dispositivo é completamente pasivo e só mellora lixeiramente o filtrado dos baches da estrada. Ademais, Hydractive proporciona aínda máis confort grazas á suspensión de aire (as bolsas de aire substitúen os resortes metálicos convencionais), sen esquecer que permite axustar a altura da altura de marcha e a agudeza da reacción ás imperfeccións do coche. estrada (calibración de amortiguadores). En definitiva, se o marketing está a facer todo o posible para aproveitar ao máximo o seu novo proceso, non é en absoluto equivalente ao famoso Hydractive, cuxo sistema é moito máis avanzado e sofisticado. Un está formado por amortecedores algo máis complexos, mentres que o outro ofrece todo un dispositivo hidráulico e neumático deseñado para habilitar o tren de rodaxe (calibración e altura da carrocería).

Como funciona isto?

O clásico amortecedor (máis detalles aquí) consiste en amortiguar a velocidade do resorte para evitar rebotar ao menor impacto: o que fai o resorte despois de ser esmagado. Así, o principio é reducir a velocidade do resorte durante a fase de compresión e tamén relaxarse ​​(para evitar rebote, xa que a velocidade á que volve á súa posición normal redúcese notablemente), grazas aos dous pistóns cheos de aceite. o caudal dun a outro está limitado polo tamaño dos orificios (ao cambiar o tamaño destes últimos, pódese modular o caudal: trátase dunha amortiguación controlada).

AMORTIZADOR CLÁSICO:

EN COMPRESIÓN LA BUTEE PROTEGE:

Obviamente, hai un límite para viaxar: cando o amortecedor está completamente esmagado (por exemplo, os badenes filmados a gran velocidade), atopámonos parados. Nos amortecedores "normais", este tapón colócase no empuxe. Neste caso, actúa como un pequeno resorte, agás que está feito dunha especie de goma (poliuretano).

Cando isto ocorre, detense a viaxe dos amortecedores e, polo tanto, das rodas, provocando choque e molestias aos pasaxeiros. A goma reacciona simplemente enviando a roda cara a outro lado (de aí o lado do gatillo), o que provoca un lixeiro efecto rebote. En resumo, o coche, esmagado pola suspensión, rebota nun tapón de goma. Este rebote convértese en sinónimo de molestias e posiblemente perda de control do vehículo.

O C4 Picasso 2 é un dos primeiros modelos que incorpora o sistema de amortiguación Citroën Advanced Confort.

Para mellorar a situación, Citroën instalou aos seus amortecedores dous topes hidráulicos internos. Polo tanto, estes topes non son visibles desde o exterior, como ocorre co poliuretano convencional.

Cando se chega ao tope, é dicir, ao chegar aos límites do posible percorrido da roda, faise efectivo o tope de compresión. O seu principio de funcionamento é o mesmo que o do propio amortecedor: estamos a falar de ralentizar o movemento por xogar co aceite ou, mellor dito, da velocidade de paso do aceite dun compartimento a outro.

Deste xeito, o tope amortiguarase máis que o caucho e, sobre todo, evitará o efecto rebote. De feito, estas paradas específicas non intentan enviar todo de volta (como un resorte) cando están comprimidas, senón que a parada de poliuretano, ao contrario, si.

AMORTECEDOR CITROËN ADVANCE COMFORT

O clásico tapón de goma aínda está presente, pero o seu tamaño reduciuse (ver o capítulo sobre vantaxes e inconvenientes a continuación)

E se os sistemas dispoñibles na competición (ver aquí, por exemplo) inclúen (normalmente) só un tope de compresión hidráulica, Citroën engadiu un segundo tope de rebote (cando a suspensión volve á súa posición normal cando a roda volve á posición baixa). facer que o final do rebote sexa máis progresivo: o obxectivo é evitar que os pistóns do amortecedor se golpeen entre si despois de alcanzar o seu recorrido máximo (porque se hai un límite de percorrido de compresión, tamén está en rebote, a roda debe permanecer unida ao o coche aínda que este enlace non só o faga o amortecedor).

O aceite pasa polos orificios dos topes hidráulicos, polo que o principio é o mesmo que para o amortecedor: o movemento ralentízase debido ao tempo que tarda o fluído en pasar dun recipiente a outro (non pola goma).

Para resumir e simplificar, trátase dun amortecedor que funciona dun xeito clásico cando os baches da estrada son limitados. Así, a diferenza xorde principalmente cando chegamos aos límites de compresión e relaxación, nese caso os pés "intelixentes" comezan a funcionar. Estes dous topes adicionais son pequenos amortecedores que substitúen á goma base, polo que podemos ver o Citroën Advanced Comfort amortiguándose como un conxunto de amortecedores: un grande e dous pequenos nos extremos (nos topes), que só actúan en casos de compresión e relaxación extrema.

Vantaxes e inconvenientes?

A diferenza das gomas, estes pés non reaccionan con dureza, polo que hai un beneficio na comodidade e no comportamento en situacións límite: porque tes que andar moi duro para enganchar os pés.

Ademais, a reacción destes topes tamén depende da velocidade de compresión/expansión, que non se explica polos topes de poliuretano convencionais (que, polo tanto, reaccionarán igual independentemente da velocidade de chegada do pistón inferior do amortecedor). A súa forma de traballar é máis sutil e complexa, o que lles permite manter unha boa estabilidade mesmo cando circulan rapidamente por estradas moi irregulares (o que adoita atoparse no rural). Pero de novo, para a súa implementación, tes que vencer realmente. E entón, se os amortiguadores e os resortes son demasiado flexibles, o coche non terá un rendemento de condución dinámico moi interesante a pesar de utilizar estes parachoques progresivos.

Un dos beneficios é a contención de custos tamén: este tipo de choque sería dez veces máis barato que a amortiguación controlada, que require toda unha caixa de cambios electromecánica, polo que estará presente na maioría dos modelos, non só nos máis altos. ... Non obstante, non poderás cambiar a configuración de amortiguación, polo que aquí está pasiva e fixa... Así que a suspensión da dirección é máis avanzada porque tamén permite que o ordenador o controle (posíbeis varios axustes por segundo) en orde. para mellorar o comportamento.

Ademais, aínda que sexa máis barato que o amortecemento axustable, loxicamente seguirá sendo máis caro que os amortecedores convencionais ... Pero dado o importante potencial de vendas do grupo, as economías de escala deberían reducir a brecha.

Finalmente, estas paradas progresivas permitiron un tope de goma máis pequeno, que á súa vez permitiu máis espazo libre. Isto permite unha lixeira mellora do confort de amortiguación xa que deixamos máis amplitude para a deflexión das rodas.

Follas Citroen

Todos os comentarios e reaccións

pasado comentario publicado:

Artista (Data: 2020, 08:20:11)

Dado que a función principal dos resortes de suspensión (ou do cilindro de aire) é absorber os golpes por compresión (por suposto, o golpe debe suavizarse se a compresión é demasiada), e a función dos amortecedores é diminuír a vibración de a suspensión, ¿non deberían os amortecedores só frear a tensión dos resortes da suspensión? Argumento: a freada por compresión equivale a "endurecer" a suspensión, xa que o resorte non absorbe a enerxía do impacto da forma máis eficiente posible. A falta de freada por compresión leva sen dúbida a un maior desprazamento da carrocería en comparación coa roda, pero se dás preferencia á comodidade...

Il J. 2 reacción (s) a este comentario:

• Administrador ADMINISTRADOR DO SITIO (2020-08-21 08:50:13): A priori, "deixando só a compresión" eliminando a amortiguación é probable que cause demasiadas sacudidas na parada final. Se ralentizamos a relaxación, pero non a contracción, corremos o risco de acabar en paradas se asociamos demasiados defectos seguidos.

  O resorte en si non é ideal se queres conseguir un manexo axeitado. Un só resorte (en estado relaxado ou comprimido) é un pouco "salvaxe", debe ir acompañado dun amortiguador para ter reaccións máis sutís e sutís.

  Sen freo de compresión, tamén teremos un resorte máis comprimido, e polo tanto teremos máis enerxía para soltar, entón a relaxación será máis intensa a pesar do amortecedor.

  Non obstante, é certo que me gustaría sentir e ver o que fan os amortecedores de relaxación limitada.

• papun (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  A opinión dun antigo mecánico de Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar durante 10 anos e Citroen durante 10 anos.

  O seu amortiguador simplemente encaixará no seu lugar ao relaxarse ​​se xa non está controlado ou controlado polo paso de fluído nos seus orificios designados, o que provocará un clic traseiro ao saír pola parte traseira à ¢, o que significa que o amortiguador é defectuoso. boas tardes papun

(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)

Escribe un comentario

Cres que PSA conseguiu facerse cargo do grupo Fiat?