Motor Chevrolet F14D4
O motor F14D4 foi producido por GM DAT desde 2008. Trátase dunha unidade de potencia de 4 cilindros en liña cun bloque de cilindros de fundición. O motor de 1.4 litros desenvolve 101 CV. Con. a 6400 rpm. Chámase o motor nativo do Chevrolet Aveo.
Descrición
Este é un F14D3 modernizado, pero aquí engadiuse un sistema para cambiar as fases do GDS en ambos os eixes, instaláronse bobinas de ignición individuais e utilizouse un acelerador electrónico. O recurso da correa de distribución aumentou notablemente, que no seu predecesor rompeu moi pronto, o que levou a unha importante revisión. Se antes era necesario controlar o cinto e os rolos cada 50 mil quilómetros, entón no novo F14D4 pódese facer cada 100 e ata 150 mil quilómetros.
Os deseñadores eliminaron o sistema EGR. A partir del, efectivamente, houbo moitos problemas, non bos. Só grazas á eliminación desta válvula, foi posible aumentar a potencia do motor ata os 101 cabalos. Para un motor pequeno, esta cifra é un récord!
Limitacións
En canto aos inconvenientes, quedan moitos deles do predecesor. Certos problemas están asociados co sistema de cambio de réxime GDS, aínda que se ve como unha innovación e unha vantaxe. O feito é que as válvulas solenoides do regulador de fase se deterioran rapidamente. O coche comeza a funcionar ruidoso coma un diésel. A reparación neste caso implica a limpeza das válvulas ou a súa substitución.
Non hai levantadores hidráulicos no F14D4, e fíxose posible axustar os espazos seleccionando vasos calibrados. Por unha banda, ninguén cancelou as vantaxes do proceso automatizado, pero en realidade houbo moitos máis problemas no predecesor F14D3 (con elevadores hidráulicos). Como regra xeral, a necesidade de axustar a válvula xorde despois da carreira número 100.
Outro punto débil do novo motor é o termostato. Preocúpano a GM neste asunto en primeiro lugar entre outros fabricantes. Non pode facer termostatos con normalidade, non o soportan, e xa está! Xa despois de 60-70 mil quilómetros, é necesario comprobar a peza e cambiala se é necesario.
| Produción | GM QUE |
| Marca do motor | F14D4 |
| Anos de lanzamento | 2008 - o noso tempo |
| Material do bloque de cilindros | fundición |
| Sistema de enerxía | inxector |
| Tipo | en liña |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 4 |
| Golpe de pistón | 73,4 mm |
| Diámetro do cilindro | 77,9 mm |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Capacidade do motor | 1399 cc |
| Potencia do motor | 101 h.p. / 6400 rpm |
| Torque | 131 Nm / 4200 rpm |
| Combustible | gasolina 92 (preferentemente 95) |
| Normas ambientais | Euro 4 |
| Consumo de combustible | horta 7,9 l. | estrada 4,7 l. | mesturado 5,9 l/100 km |
| Consumo de petróleo | ata 0,6 l/1000 km |
| Que aceite botar no F14D4 | 10W-30 ou 5W-30 (zonas de baixa temperatura) |
| Canto aceite hai no motor Aveo 1.4 | Litros 4,5 |
| Ao substituír o casting | uns 4-4.5 l. |
| Lévase a cabo o cambio de aceite | cada 15000 km |
| Recurso Chevrolet Aveo 1.4 | na práctica - 200-250 mil km |
| Que motores se instalaron | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 formas de actualizar
Este motor non ten o potencial de axuste do F14D3 debido á súa pequena cilindrada e outras razóns. Nas formas habituais de aumentar o rendemento en máis de 10-20 litros. s. é pouco probable que funcione. O caso é que non hai xeito de instalar árboles de levas deportivos aquí, nin sequera están á venda.
En canto ás posibles vías de alteración, son tres.
- Hai unha opción para substituír o sistema de escape. Instalar unha araña cun tubo de 51 mm e un esquema 4-2-1, portar a culata, instalar válvulas máis grandes, axustar competente e o resultado non tardará en chegar. 115-120 cabalos é unha potencia moi real que logran os sintonizadores profesionais.
- Tamén é posible instalar un compresor no F14D4. Non obstante, a relación de compresión debe ser lixeiramente reducida para un impulso total. Os expertos recomendan instalar unha xunta de culata adicional. En canto á elección do compresor, é o máis adecuado un dispositivo con 0,5 bar. Tamén terás que substituír as boquillas por Bosch 107, instalar o escape de araña e configuralo correctamente. A unidade de 1.4 litros producirá entón polo menos 140 cabalos. O propietario quedará impresionado polo empuxe ao ralentí: o motor comezará a parecerse cada vez máis a un moderno motor turbo Opel do mesmo volume.
- En canto aos profesionais, son máis propensos a elixir a instalación dunha turbina. De novo, como co F14D3, este debería ser un modelo de turbina TD04L. A alteración implica moito traballo específico: refinamento do abastecemento de aceite, instalación dun intercooler e un novo tubo de escape, instalación de árbores de levas, axuste. Co enfoque correcto, o motor poderá producir 200 CV. Con. Non obstante, os custos financeiros serán iguais á compra doutro coche, e o recurso é case cero. Polo tanto, este tipo de afinación faise só por diversión ou por encargo.
Calquera dos métodos descritos para finalizar o recurso non estenderá o motor. Pola contra, a instalación dun compresor acurtará significativamente a súa vida útil. É certo que hai unha forma de mellorar un pouco a situación instalando pistóns forxados con ranuras. Pero é caro e só se usa para construír unha versión turbo.
| Aveovod | O F14D3 foi producido ata 2007, ten 94 CV, non o atoparás nos coches de 2009 a 2010. A pesar da frecuente substitución do tempo, considero que é menos caprichoso que o motor actualizado e moito máis barato de reparar (recientemente discutiuse: o termostato é de 800 rublos e en f14d4 15 mil) ... Menos caprichoso para o combustible e o aceite , e en f14d4 polo menos 95o dá si 98o gasolina.. D3 come de todo. Nin un só cheque por máis de 6 anos. Isto é todo en mi humilde opinión. |
| Folmann | FeniX, PPKS. Nin un só dzhekichan e ningún problema durante 4,5 anos. Ás veces, só nas xeadas do IAC, o cerebro compostaba, pero non chegaban a limpar as mans. E en canto á aceleración a centos, por certo, D3 tamén é mellor que D4, segundo a táboa de características técnicas. |
| Dragón negro | Se falamos do meu f14d4, entón todo é excelente para min. 2 anos de coche 22000 quilómetros - o motor non se molesta. O único sensor de osíxeno voou primeiro despois da garantía. Pero non é un problema co motor. Pero no inverno, con xeadas de 30 graos, comezou perfectamente. O volante non xira, pero o motor arranca sempre a primeira vez. En canto ao rendemento de condución, todo se adapta. Incluso con 92 tira alegremente. Lin o foro, subirei perdas 98. |
| convidado | Si ECOLOXÍA todo, súa nai. E eliminouse a conexión directa do pedal do acelerador co acelerador para que non estragasen moito a natureza. Teño un motor con chip para o firmware Alpha-3 (non fixen nada máis, non atasquei o USR) - descansan rapaces reais en coches de nenos reais cun falso en vez de silenciador. Movo suavemente en 2a marcha e acelero a 5 mil revolucións. Os nenos con ollos cadrados quedan moi atrás. Gústame o motor, só cambia o aceite a tempo e bota benz normal. Non hai reguladores de fase inacabados, benz exclusivamente 92 - determinado empíricamente, o ordenador mostra menos consumo e séntese mellor tracción. Tampouco é necesario o axuste da válvula: os elevadores hidráulicos están en pé. A súa durabilidade depende directamente do aceite. Deus o libre, o D4 terá que axustar as válvulas - o servizo de garaxe non poderá facer fronte, porque. empurradores calibrados na cantidade correcta, probablemente, só o atoparán os funcionarios. De novo, o consumo, a xulgar polo foro, é menor no D3 que no D4, en parte debido a que durante o freo do motor no D3, o subministro de combustible está completamente bloqueado, pero non no D4. Sente a pata peluda dos baroáns do aceite |
| Mitrich | Aquí está a última publicación do tema veciño "A posibilidade dunha correa de distribución rota", escribiu unha persoa cun motor D3: "cambiouno a 60t. pon o orixinal. 7 toneladas pasaron, romperon, repararon 16000. poñer getz.” |
| Coñecedor | Cambio cada 40 mil, 2 veces cambiado. Non o considero caro. Todo o mundo ten erros únicos. Tamén instalei o cinto orixinal de unidades adicionais unha vez - despois de 10 mil estratificouse e rachou (pasaron 3 meses) ... Ou non se rompeu o cinto no D4? Estaban rasgados.. Tamén podo poñer un montón de exemplos sobre D4, sobre caprichos coa gasolina por debaixo de 98 (xa o sabes), problemas cun termostato que custa como un avión, sobre o traqueteo de marchas do diésel... E é máis. é caro flashelo, aínda que isto non é tan importante. Ah, si, e un cabalo extra na folla de datos das nosas leis). Agora mesmo, por suposto, non hai opción, un movemento foi substituído por outro, e durante moito tempo. Pero se houbese opción, escollería D3. O sétimo ano está chegando - non me arrepinto. |
| comandante | Aínda hai que ter en conta a substitución do cinto. Se cambias o cinto cada 40 mil, obtén 1 cintos D4 por 4 cinto D3, ben, digamos 3, se o cambias por 120 mil, non por 160. E o cinto rompe, se algo está mal, despois de varios miles. quilómetros , polo que a substitución máis frecuente do cinto é moito máis probable que cause unha rotura repentina. Onde viste que o D4 sofre as correas de distribución rotas? Non ten tales problemas porque o deseño da transmisión de sincronización en si é completamente diferente e a correa é ancha e funciona moitas veces máis suave e suave debido ao sistema hidráulico das engrenaxes, pero no D3 a rotura da correa é realmente un talón de Aquiles con consecuencias mortais. Hai persoas cuxo cinto D3 foi rasgado máis dunha vez, pero non tres veces, está claro por que: a segunda vez é suficiente para desfacerse de tal "felicidade" como a peste. Chamo unha vez máis a atención que non quero convencer a ninguén de nada, o motor D3 ten as súas vantaxes e inconvenientes, pero non ter en conta conducilo como un barril de pólvora pola correa de distribución é extremadamente presuntuoso. . Lembro ben o caso no que unha persoa con D3 foi cara ao sur coa súa familia, a familia regresou pola súa propia forza antes de chegar ao sur, e volveu un mes despois cos nervios desgastados e unha perda de máis de 30 mil rublos, porque claro. a válvula estaba dobrada. |
| Vasya | Teño o F14D4 desde hai catro anos e catro anos neste foro, e non só nel, "manteño o dedo no pulso" do estado medio real de saúde deste motor. Esta lista enteira foi compilada por unha persoa que é un pouco versada no motor, pero un pesimista tendencioso e un soñador fatal, e recompilouna no foro de Alex-Pilot zazshans, curiosamente o mesmo Pilot e tamén de Kaliningrado, que patinaba o Aveo F14D4 por só dous anos e vendeuno (non era conveniente saltar sobre os bordillos). 1. "O colector de admisión de plástico pode rachar... o prezo é moi divertido". "Quizais non se rache se non o golpeas cun martelo forte". Hai 4 anos que aínda non rachei e nunca oín que sexa quen sexa, rachou así, por si só, e non por accidente, cando calquera cousa pode rachar co mesmo éxito. 2. "Non hai fondos, é moi difícil saltar á beiravía" - Este é un jeep para ti? Estás loco, que che gustaría saltar sobre beiravías con tanta altura de limiares e distancia ao chan? Despois podes engadir un par de puntos máis: non hai tangura e non hai nada ao que enganchar o cabrestante, é tonto ir aos pantanos para buscar arandos. O mesmo, con todo, non é unha tontería, senón un inconveniente? 3. "Hai un intercambiador de calor de aceite (está situado no bloque debaixo do colector de escape), ocorre que unha xunta rompe nel e entón o refrixerante comeza a entrar no aceite e viceversa" - xa sabes, o autor fixo o correcto, indicando onde está o intercambiador de calor e o que é en xeral , porque a gran maioría non só dos propietarios destes motores, senón tamén dos mestres do servizo nin sequera saben da súa existencia. E non adiviñan porque non hai razón para iso: non se mostra en absoluto. Unha e outra vez esta palabra filosófica "ocorre". Ás veces, o cinto do D3 chega aos 60 mil, e ás veces rompe moito antes, isto realmente ocorre. E o feito de que a xunta atravese o intercambiador de calor - isto non ocorre, pero ocasionalmente ocorre, non con máis frecuencia que os parafusos das rodas se desenroscan. |
Como resultado,
O motor F14D4 ten moitas vantaxes. Esta é unha correa de distribución mellorada que funciona durante moito tempo e unha bomba de alta calidade e a ausencia dunha válvula EGR. A ventilación do cárter está ben pensada, permitindo que os gases escapen da zona do acelerador. Polo tanto, o amortecedor raramente se contamina, o que supón unha gran vantaxe para un actuador electrónico. Tamén é fácil substituír o filtro de aceite deste motor: isto faise desde arriba, sen foso.
Aquí rematan os beneficios. Colector de admisión fráxil que pode romper facilmente. Mala tracción na parte inferior. O funcionamento do intercambiador de calor de aceite instalado baixo o colector de escape non é impresionante. Moitas veces rompe o selo e o anticongelante entra no aceite. A partir de combustible de baixa calidade, o catalizador falla facilmente: faise un co colector de escape.
Definitivamente, o fabricante eliminou algúns dos erros anteriores do motor da serie F, pero engadíronse outros novos.
