Motor Honda H22A
En 1991, Honda lanzou a cuarta xeración do seu cupé Prelude de catro prazas, que estaba equipado co novo H22A ICE actualizado. Nos Estados Unidos, esta unidade debutou en 1993 como o H22A1, despois de que se converteu no motor característico do Prelude ata o final da súa produción en 2000. Instaláronse variacións no Accord SiR para o mercado xaponés e no Accord Type R para o mercado europeo.
En 1994, o H22A, reducido a 2.0 litros, utilizouse como motor de Fórmula 3. Despois, de 1997 a 2001, Mugen Motorsports modificou o H22 e pasou a ser coñecido como F20B (MF204B). De 1995 a 1997, o Honda Team MSD, que competiu no Campionato Internacional de Turismos BTCC, ocupou unha forte posición no Accord alimentado por H22A. Ademais, en 1996-1997, Honda utilizou a mesma unidade no Accord na súa serie nacional de carreiras "JTCC" e gañouna dous anos seguidos.
Ata 1997, todos os motores de gasolina H22A cunha cilindrada de 2.2 litros tiñan un bloque pechado de aluminio de catro cilindros cunha altura de 219.5 mm, e despois, e ata o final da produción, estaban abertos. No interior do bloque instaláronse: un cigüeñal cunha carreira do pistón (diámetro 87 e altura de compresión - 31 mm) - 90.7 mm; bielas, 143 mm de lonxitude e eixes de equilibrio.
A culata H22A de eixe dobre con 4 válvulas por cilindro utilizou un sistema VTEC completo, que funcionaba a 5800 rpm. O diámetro das válvulas de admisión e escape é de 35 e 30 mm, respectivamente. Despois de 1997, os inxectores de 345 cc foron substituídos por 290 cc. Todas as modificacións do H22A (excepto o H22A Red top) estaban equipadas cun amortiguador de 60 mm.
Paralelamente ás centrais eléctricas da liña H, produciuse unha serie relacionada de motores da familia F. Ademais, sobre a base do H22A, creouse un H23A ICE de 2.3 litros. En 2001, Honda interrompeu o seu motor H22A de alto rendemento, substituíndo o que o Accord comezou a instalar o K20 / 24A.
H22A cun volume de 2.2 litros, cunha potencia de ata 220 CV. (a 7200 rpm) e un par máximo de 221 Nm (a 6700 rpm), instalados nos Accord, Prelude e Torneo.
| Cilindrada do motor, cm cúbicos | 2156 |
| Potencia, h.p. | 190-220 |
| Par máximo, N·m (kg·m)/rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| tipo de motor | en liña, 4 cilindros, 16 válvulas, horizontal, DOHC |
| Diámetro do cilindro, mm | 87 |
| Potencia máxima, hp (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Relación de compresión | 11 |
| Carrera do pistón, mm | 90.7-91 |
| Modelos | Acordo, Preludio e Torneo |
| Recurso, fóra. km | 200 + |
*O número do motor está estampado na plataforma do bloque de cilindros.
Vantaxes e problemas do H22A
Para minimizar os problemas co H22A, é necesario supervisar o seu estado e reparalo regularmente, e tamén lembrar de usar o aceite prescrito polo fabricante, se non, a vida útil do motor pode reducirse significativamente.
Pros
- BC de aluminio de catro cilindros con paredes cilíndricas revestidas de FRM.
- Calidade de construción.
Contra
- Alto consumo e fugas de aceite.
- Fugas no sistema de refrixeración debido a tubaxes de curta duración.
- Reacción atrasada ao presionar o pedal do acelerador.
"Maslozhor" é bastante común para estes motores e, no peor dos casos, é necesaria unha manga BC ou a compra dun novo motor de combustión interna para eliminar o alto consumo de aceite. En canto ás fugas de aceite, podemos dicir que a maioría das veces a razón reside nas xuntas do enfriador de aceite ou do sistema VTEC, así como no DDM ou no tapón do árbol de levas.
Se flúe anticongelante, debes comprobar a válvula EGR, o máis probable é que o problema estea nela e só necesites limpar o KXX.
Unha reacción atrasada ao presionar o pedal do acelerador pode deberse ao distribuidor, aos sensores de temperatura, ao osíxeno ou á detonación. Ademais, pode ser necesario axustar as válvulas ou o tensor de correa.
O axuste da válvula realízase despois de 40-50 mil km. Ocos fríos: entrada - 0.15-0.19 mm; graduación - 0.17-0.21 mm.
Axuste do motor Honda H22A
H22A de catro cilindros con 220 CV podes "desenrolar" aínda máis, e non importa que modificación deste motor tome como base, porque aínda tes que cambiar os eixes e modificar a culata.
Para revivir un antigo H22, pode instalar un colector de puntos negros Euro R, admisión de frío, acelerador de 70 mm, colector 4-2-1 e escape de 63 mm. Quizais máis axustes (que se describen a continuación) non paga a pena, a non ser que haxa un desexo de gastar decentemente o diñeiro financeiro.
Se avanzamos aínda máis en termos de afinación, paga a pena ter en conta que mesmo no top vermello "rojo" H22A7 / 8 é necesario facer a portabilidade. As válvulas e as bielas non se poden cambiar, pero terás que desconectar o abastecemento de aceite e instalar eixes de equilibrio. A continuación están os pistóns Tipo S (compresión 11), guías de bronce, vástagos de titanio, árbores de levas Skunk2 Pro2, engrenaxes, resortes de válvula Skunk2, inxectores de 360 cc e cerebros Hondata. Despois do axuste final, a "potencia no volante" será duns 250 CV.
Por suposto, podes ir aínda máis lonxe e xirar máis de 9000 rpm, pero todo isto é bastante caro e para moitos será máis barato cambiar o coche por un novo.
H22A turbo
Despois da manga obrigatoria do bloque de cilindros, instálase forxa para unha relación de compresión de 8.5-9, bielas lixeiras con rodamentos lisos de mecanismo de manivela sintonizado, casquiños de bronce para válvulas e resortes de Supertech, sen eixes de equilibrio. Tamén necesitará: un colector para a turbina, tacos ARP de alta resistencia, unha bomba de combustible Walbro 255, un radiador de tres filas combinado cun intercooler frontal, un carril de combustible con regulador e inxectores cunha capacidade de 680 cc, un válvula de descarga, tubaxes, escape nun tubo de 76 mm, ShPZ, un sensor de presión absoluta e "cerebros" Hondata + porta de culata. Nun conxunto similar, a turbina Garrett T04e pódese inflar con menos de 350 CV. a 1 bar.
Conclusión
O H22A é unha unidade deportiva bastante digna cos seus propios problemas. As primeiras dificultades comezan a gran quilometraxe, despois de 150 ou máis mil km. Ao mesmo tempo, aparecen os primeiros signos dun "queimador de aceite" e, debido ao desgaste xeral do motor, pérdese a súa dinámica.
En canto á mantebilidade, vale a pena dicir que a serie H non é a máis conveniente a este respecto, así como case toda a liña de motores F, só no caso do H22A é máis difícil atopar un motor de substitución. así como pezas de recambio raras e non as máis baratas.
En canto á súa adecuación para a sintonía, a liña H é a segunda só despois da serie B e a principal diferenza aquí reside nos orzamentos. Despois de todo, podes facer un H300A de 22 cabalos de potencia, pero o custo de tal axuste será un par de veces máis que o resultado final en motores similares da serie B.
