Motor Mercedes-Benz M275

A serie de motores M275 substituíu ao M137 estruturalmente obsoleto. A diferenza do seu predecesor, o novo motor utilizaba cilindros de menor diámetro, dúas canles para a circulación do refrixerante, un abastecemento de combustible mellorado e un sistema de control ME 2.7.1.

Descrición dos motores M275

Motor M275

Así, as diferenzas entre o novo motor de combustión interna son as seguintes:

• as dimensións dos cilindros na circunferencia reducíronse a 82 mm (no M137 era de 84 mm), o que permitiu reducir o volume de traballo a 5,5 litros e engrosar o espazo libre entre os elementos do CPG;
• un aumento da partición, á súa vez, permitiu facer dúas canles para a circulación de anticongelante;
• o desafortunado sistema ZAS, apagando varios cilindros a carga lixeira do motor e axustando a exposición do árbore de levas, foi completamente eliminado;
• o sistema electrónico de xestión do motor foi substituído por unha versión máis modernizada;
• o DMRV foi abolido - utilizáronse dous reguladores no seu lugar;
• quitaron 4 sondas lambda, que daban maior eficiencia ao motor;
• para unha mellor regulación da presión de combustible, a bomba de combustible combinouse cunha unidade de control e un filtro sinxelo: instalouse unha bomba de combustible non xestionada no M137, incluíndo un sensor combinado;
• retirouse o intercambiador de calor no interior do bloque de cilindros e instalouse no seu lugar na parte frontal un radiador convencional;
• engadiuse unha centrífuga ao sistema de ventilación de escape;
• compresión reducida a 9.0;
• utilizouse un esquema con dúas turbinas incrustadas nos colectores de escape: o impulso é arrefriado por dúas canles situadas na parte superior da culata.

Non obstante, o M275 usa o mesmo esquema de 3 válvulas que funcionou ben no M137.

Lea máis sobre a diferenza entre os motores M275 e M137.

M275 con ME2.7.1	M137 con ME2.7
Detección de presión de aire de carga mediante un sinal dun sensor de presión antes do actuador do acelerador.	non
Recoñecemento de carga mediante un sinal dun sensor de presión augas abaixo do actuador do acelerador.	non
non	Medidor de masa de aire por cable quente con sensor integrado temperatura do aire de admisión.
Para cada fila de cilindros, un turbocompresor (Biturbo) é de aceiro fundido.	non
A carcasa da turbina está integrada no colector de escape, a carcasa do eixe está arrefriada polo refrixerante.	non
Regulación de presión de sobrealimentación mediante un conversor de presión, regulación de presión de sobrealimentación e mediante reguladores de presión de diafragma controlados (Wastgate-Ventile) nas carcasas das turbinas.	non
Controlado por válvula de cambio. O ruído do turbocompresor prevénse reducindo rapidamente a presión de sobrealimentación ao cambiar do modo de carga completa ao modo inactivo.	non
Un enfriador de aire de carga líquida por turbocompresor. Ambos os arrefriadores de aire de carga líquida teñen o seu propio circuíto de refrixeración a baixa temperatura con radiador de baixa temperatura e bomba de circulación eléctrica.	non
Cada fila de cilindros ten o seu propio filtro de aire. Despois de cada filtro de aire, un sensor de presión está situado na carcasa do filtro de aire para detectar a caída de presión a través do filtro de aire. Para limitar a velocidade máxima do turbocompresor, calcúlase e contrólase a relación de compresión despois/antes do turbocompresor segundo as características controlando a presión de sobrealimentación.	Un filtro de aire.
Hai un catalizador para cada fila de cilindros. Un total de 4 sensores de osíxeno, respectivamente antes e despois de cada catalizador.	Por cada tres cilindros, un catalizador dianteiro. Un total de 8 sensores de osíxeno, respectivamente antes e despois de cada catalizador frontal
non	Axuste da posición do árbol de levas mediante aceite de motor, 2 válvulas de axuste da posición do árbol de levas.
non	Desactivando os cilindros da fila esquerda de cilindros.
non	Sensor de presión de aceite despois da bomba de aceite adicional para o sistema de desactivación de cilindros.
non	Amortecedor de gases de escape no colector de escape para o sistema de desactivación de cilindros.
Sistema de ignición ECI (encendido por tensión variable con medición de corrente iónica integrada), tensión de ignición 32 kV, dúas bujías por cilindro (encendido dual).	Sistema de ignición ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), tensión de ignición 30 kV, dúas bujías por cilindro (doble ignición).
Detección de fallas mediante a medición do sinal de corrente iónica e a avaliación da suavidade do motor cun sensor de posición do cigüeñal.	Detección de fallas mediante a medición do sinal de corrente iónica.
Detección de detonación mediante 4 sensores de detonación.	Detección de detonación mediante a medición do sinal de corrente iónica.
Sensor de presión de aire atmosférico na unidade de control ME.	non
Tubería de rexeneración con válvula antirretorno para evitar que a presión de sobrealimentación entre no depósito de carbón activado.	Tubería de rexeneración para motor atmosférico sen válvula antirretorno.
O sistema de combustible está feito segundo un esquema de liña única, o filtro de combustible cun regulador de presión de membrana integrado, o subministro de combustible está regulado dependendo da necesidade. A bomba de combustible (saída máxima aprox. 245 l/h) está controlada por un sinal PWM da unidade de control da bomba de combustible (N118) correspondente aos sinais do sensor de presión de combustible.	O sistema de combustible está feito nun circuíto de liña única cun regulador de presión de membrana integrado, a bomba de combustible non está controlada.
Colector de escape de 3 pezas con carcasa de turbina integrada.	O colector de escape está pechado nunha carcasa selada de illamento térmico e acústico cun espazo de aire.
Ventilación do cárter do motor con separador de aceite de tipo centrífugo e válvula de control de presión. Válvula antirretorno nas liñas de ventilación do cárter para carga parcial e total.	Ventilación sinxela do cárter.

Sistemas M275

Sistemas de motores M275

Agora sobre os sistemas do novo motor.

1. Transmisión por cadea de distribución, dúas filas. Para reducir o ruído, úsase goma. Abrangue os piñóns parasitarios e do cigüeñal. Tensor hidráulico.
2. A bomba de aceite é de dúas etapas. É impulsado por unha cadea separada equipada cun resorte.
3. O sistema de control electrónico do motor non é moi diferente da versión ME7 utilizada no seu predecesor. As partes principais seguen sendo o módulo central e as bobinas. O novo sistema ME 2.7.1 descarga información de catro sensores de detonación: este é un sinal para cambiar a PTO cara ao aceso tardío.
4. O sistema de impulsión está conectado ao escape. Os compresores axústanse mediante compoñentes sen aire.

O motor M275 está construído en forma de V. É unha das exitosas unidades de doce cilindros, colocada cómodamente baixo o capó do coche. O bloque do motor está moldeado a partir de material refractario lixeiro. Tras un exame directo, resulta que o deseño do motor de combustión interna é moi difícil de fabricar a maioría das canles e tubos de subministración. O M275 ten dúas culatas. Tamén están feitos de material alado, teñen dous árboles de levas en cada un.

En xeral, o motor M275 ten as seguintes vantaxes sobre o seu predecesor e outros motores de clase similar:

• boa resistencia ao superenriquecido;
• menos ruído;
• excelentes indicadores de emisións de CO2;
• baixo peso con alta estabilidade.

Turbocompresor

Por que se instalou un turbocompresor no M275 en lugar dun mecánico? En primeiro lugar, viuse obrigado a facelo polas tendencias modernas. Se antes había unha demanda dun sobrealimentador mecánico por mor dunha boa imaxe, hoxe a situación cambiou radicalmente. En segundo lugar, os deseñadores lograron resolver o problema da colocación compacta do motor debaixo do capó - e adoitaban pensar que iso - o turbocompresor require moito espazo, polo que a instalación no motor base é imposible debido ás características de deseño.

As vantaxes dun turbocompresor son inmediatamente perceptibles:

• rápida acumulación de presión e resposta do motor;
• eliminando a necesidade de conectarse ao sistema de lubricación;
• deseño de lanzamento sinxelo e flexible;
• sen perda de calor.

Por outra banda, este sistema non está exento de inconvenientes:

• tecnoloxía cara;
• arrefriamento separado obrigatorio;
• aumento do peso do motor.

Turbocompresor M275

Modificacións

O motor M275 só ten dúas versións de traballo: 5,5 litros e 6 litros. A primeira versión chámase M275E55AL. Produce uns 517 CV. Con. A segunda opción con volume aumentado é M275E60AL. Non obstante, o M275 instalouse en modelos Mercedes-Benz premium, como o seu predecesor. Estes son coches da clase S, G e F. A enxeñaría modificada e as solucións técnicas do pasado aplicáronse con éxito no deseño dos motores da serie.

A unidade de 5,5 litros instalouse nos seguintes modelos Mercedes-Benz:

• Coupé de 3a xeración Clase CL 2010-2014 e 2006-2010 na plataforma C216;
• Coupé de 2ª xeración rediseñada Clase CL 2002-2006 na plataforma C215;
• Sedan de 5ª xeración Clase S 2009-2013 e W2005 2009-221;
• Sedán remodelado 4ª xeración Clase S 2002-2005 W

6 litros para:

• Coupé de 3a xeración Clase CL 2010-2014 e 2006-2010 na plataforma C216;
• Coupé de 2ª xeración rediseñada Clase CL 2002-2006 na plataforma C215;
• SUV remodelados da 7ª xeración Clase G 2015-2018 e 6ª xeración 2012-2015 na plataforma W463;
• Sedán de 5.ª xeración Clase S 2009-2013 e 2005-2009 na plataforma W221;
• Sedán remodelado 4ª xeración Clase S 2002-2005 W

Cilindrada do motor, cm cúbicos	5980 e 5513
Par máximo, N * m (kg * m) a rpm.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 e 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Potencia máxima, CV	612 - 630 e 500 - 517
Combustible usado	Gasolina AI-92, AI-95, AI-98
Consumo de combustible, l / 100 km	14,9-17 e 14.8
tipo de motor	En forma de V, de 12 cilindros
Engadir. información do motor	SOHC
Emisión de CO2 en g / km	317 - 397 e 340 - 355
Diámetro do cilindro, mm	82.6 - 97
Número de válvulas por cilindro	3
Potencia máxima, CV (kW) a rpm	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 e 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Supercargador	Turboalimentación xemelga
Relación de compresión	9-10,5
Lonxitude da carreira do pistón	87 mm
camisas de cilindros	Aliado con tecnoloxía Silitec. O espesor da capa de aliaxe da parede do cilindro é de 2,5 mm.
Bloque de cilindros	Partes superior e inferior do bloque de cilindros (aluminio fundido a presión). Hai un selo de goma entre a parte inferior parte do bloque de cilindros e a parte superior cárter de aceite. O bloque de cilindros consta de dúas partes. A liña divisoria corre ao longo da liña central do cigüeñal eixe. Grazas ás insercións masivas para os rodamentos principais do cigüeñal feitos de fundición gris Melloráronse as características de ruído na parte baixa do centro de negocios.
Cigüeñal	Cigüeñal de peso óptimo, con masas de equilibrio.
Vaso de aceite	As partes superior e inferior do cárter de aceite están feitas de aluminio fundido a presión.
Bielas	Aceiro, forxado. Para o funcionamento normal baixo cargas elevadas, por primeira vez, de alta resistencia material de forxa. Nos motores M275, así como no M137, a cabeza inferior da biela está feita cunha liña fractura mediante a tecnoloxía de "manivela rota", que mellora a precisión do axuste tapas de biela ao instalalas.
Cilindro	Алюминиевые, в количестве 2 штук, выполнены по уже известной 3-х клапанной технологии. Каждый ряд цилиндров имеет один распредвал, который управляет работой tanto as válvulas de admisión como de escape
Accionamento en cadea	O eixe de levas é impulsado polo cigüeñal mediante unha cadea de rolos de dúas filas. Un asterisco está instalado no centro do colapso do bloque de cilindros para desviar a cadea. Ademais, a cadea está guiada por zapatos lixeiramente curvados. A tensión da cadea realízase mediante un tensor de cadea hidráulico a través da zapata tensor. Piñóns do cigüeñal, árbores de levas, así como o piñón guía goma para reducir o ruído da transmisión da cadea. Unidade da bomba de aceite situada detrás da cadea para optimizar a lonxitude total Temporalización. A bomba de aceite é accionada por unha cadea de rolos dunha soa fila.
Unidade de control	ME 2.7.1 é un sistema electrónico de xestión do motor actualizado desde ME 2.7 motor M137, que tivo que adaptarse ás novas condicións e funcións do motor M275 e M285. A unidade de control ME contén todas as funcións de control e diagnóstico do motor.
Sistema de combustible	Realizado nun circuíto dun só fío para evitar o aumento da temperatura do combustible avoas.
Bomba de combustible	Tipo parafuso, con regulación electrónica.
Filtro de combustible	Con válvula de bypass integrada.
Turbocompresor	Con aceiro carcasa fundida a presión, integrada de forma compacta un colector de escape. Cada turbocompresor controlado por WGS (Waste Gate Steuerung) para o banco de cilindros respectivo proporciona aire fresco ao motor. A roda da turbina no turbocompresor impulsado polo fluxo de gasto gases. Entra aire fresco a través do tubo de admisión. Forzando roda ríxidamente conectada á turbina roda a través do eixe, comprime o fresco aire. O aire de carga é subministrado a través da canalización ao motor.
Sensores de presión despois do aire filtro	Hai dous deles. Están situados na carcasa de aire filtrar entre o aire filtro e turbocompresor no lado esquerdo/dereito do motor. Obxecto: determinar a presión real no tubo de admisión.
Sensor de presión antes e despois do actuador do acelerador	Situado respectivamente: no actuador do acelerador ou no tubo de admisión diante da rede Fuente de alimentación ECI. determina a presión de sobrealimentación actual despois do accionamento mecanismo de aceleración.
Regulador de presión de sobrealimentación convertidor de presión	Está situado despois do filtro de aire no lado esquerdo do motor. Condutas en función de control modulado aumentar a presión á membrana reguladores.