Motor Mercedes-Benz OM611
Contido
Este é un "catro" en liña que funciona con combustible diésel. Producido por Mercedes-Benz no período 1997-2006. O motor substituíu ao obsoleto OM604 aspirado.
Descrición da unidade de potencia
O OM611 debutou por primeira vez nun modelo da clase C. O seu volume era orixinalmente de 2151 cm3. Posteriormente (1999) reduciuse a 2148 cm3. A potencia e o par motor da nova unidade superaron significativamente os do seu predecesor OM604. Ao mesmo tempo, o consumo de combustible diminuíu.
A principios do novo milenio, o OM611 emigrou baixo o capó do Mercedes Sprinter e do W203. 6 anos despois, a produción do motor cesou. Aquí están as capacidades técnicas deste motor:
- esquema de catro cilindros;
- sistema de inxección common rail;
- a presenza dun intercooler;
- dous árboles de levas en cabeza;
- 16 válvulas;
- presenza dun turbocompresor;
- uso dun catalizador oxidante.
| Cilindrada do motor, cm cúbicos | 2148 |
| Potencia máxima, CV | 102 – 125 e 122 – 143 (turbo) |
| Par máximo, N * m (kg * m) a rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 e 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Combustible usado | Combustible diésel |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 6.2 – 8.1 e 6.9 – 8.3 (turbo) |
| tipo de motor | En liña, de 4 cilindros |
| Diámetro do cilindro, mm | 88 |
| Potencia máxima, CV (kW) a rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 e 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Supercargador | Turbina |
| Relación de compresión | 22 e 18 - 19 (turbo) |
| Carrera do pistón, mm | 88.4 |
| Emisión de CO2 en g / km | 161 - 177 |
| Desprazamento: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA vermello. | ||
| Potencia e par | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 CV) a 3800 rpm e 200 Nm a 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hp) a 3800 rpm e 250 Nm a 1600-2400 rpm |
| Anos de produción | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Coches nos que estaba instalado | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| número de código | 611.987 e 611.981 | 611.980 vermello. |
| OM 611 DO 22 LA | ||
| Potencia e par | 75 kW (102 hp) a 4200 rpm e 235 Nm a 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hp) a 3800 rpm e 300 Nm a 1800-2500 rpm |
| Anos de produción | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Coches nos que estaba instalado | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| número de código | 611.960 vermello. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA vermello. | ||
| Potencia e par | 92 kW (125 hp) a 4200 rpm e 300 Nm a 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) a 4200 rpm e 235 Nm a 1500-260 rpm |
| Anos de produción | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Coches nos que estaba instalado | C 220 CDI | C 200 CDI |
| número de código | 611.960 | 611.960 vermello. |
| OM 611 DO 22 LA | ||
| Potencia e par | 85 kW (115 hp) a 4200 rpm e 250 Nm a 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) a 4200 rpm e 300 Nm a 1800-2600 rpm |
| Anos de produción | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Coches nos que estaba instalado | C 200 CDI | C 220 CDI |
| número de código | 611.962 vermello. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA vermello. | ||
| Potencia e par | 105 kW (143 hp) a 4200 rpm e 315 Nm a 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) a 4200 rpm e 235 Nm a 1500-2600 rpm |
| Anos de produción | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Coches nos que estaba instalado | C 220 CDI | E 200 CDI |
| número de código | 611.962 | 611.961 vermello. |
| OM 611 DO 22 LA | ||
| Potencia e par | 85 kW (115 hp) a 4200 rpm e 250 Nm a 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) a 4200 rpm e 300 Nm a 1800-2600 rpm |
| Anos de produción | 1999-2003 | |
| Coches nos que estaba instalado | E 200 CDI | |
| número de código | 611.961 vermello. | |
| Potencia e par | 105 kW (143 hp) a 4200 rpm e 315 Nm a 1800-2600 rpm | |
| Anos de produción | 1999-2003 | |
| Coches nos que estaba instalado | E 220 CDI | |
| número de código | 611.961 | |
Desvantaxes da primeira xeración OM611
Debido ao alto rendemento do novo motor, xerouse moi pouca calor. Como resultado, o interior do coche quedou sen calefacción suficiente. Para eliminar este fallo, os fabricantes comezaron a instalar quentadores Webasto separados. Non obstante, isto só se fixo co CDI de segunda xeración. A estufa de líquido conectouse automaticamente, a través dun sensor que regula a temperatura da cabina.
Nun principio, o sistema de combustible Common Rail de Bosch funcionaba a través dun único colector. A presión foi proporcionada pola bomba de inxección, tras o cal a mestura combustible entrou nas cámaras de combustión a unha presión de 1.350 bar. Para aumentar o recurso da turbina impulsada polos gases de escape, proporcionouse un sensor que regula a presión do aire. Non obstante, as súas funcións non foron suficientes e na segunda xeración de motores introduciuse un turbocompresor cunha posición de folla axustable.
Avarías típicas do motor
A coque das boquillas de inxección é case o problema máis común deste motor. O motivo é a mala calidade da reparación. Cando se instalan novas boquillas despois do desmantelamento, adoitan colocarse en arandelas antigas e parafusos de fixación. Estes últimos preséntanse xeralmente por unha vez, xa que tenden a "estirarse" co paso do tempo. Obviamente, tales fixadores non poden proporcionar unha fixación fiable, que, xunto coas arandelas destruídas, proporcionan condicións para a formación de coque. Ademais, estes fixadores prexudican a disipación da calor e contribúen á rápida falla das pezas. Unha medida preventiva contra este mal funcionamento será a escoita periódica para o paso dos gases de escape polas tomas das boquillas.
A segunda dificultade está relacionada coa substitución das bujías incandescentes. Prodúcese, por regra xeral, debido ao descoñecemento do momento do mantemento. É necesario desaparafusar as velas e as boquillas con regularidade e de forma oportuna, lubricalas cunha pasta especial. Se non se fai isto, as pezas conxelaranse firmemente nos seus niños e será moi difícil eliminalas. É posible que necesites perforar velas da culata - esta é, por desgraza, a diferenza entre o motor OM611.
Finalmente, o terceiro mal funcionamento está relacionado coa cadea de distribución. Camiña por pouco tempo, uns 200 mil quilómetros.
Outros problemas menores.
- O cableado eléctrico dos inxectores está situado na tapa da válvula, polo tanto, co paso do tempo, tende a desgastarse, provocando un curtocircuíto no corpo e entre si.
- O sensor de presión do turbocompresor pode apagarse espontaneamente debido á rotura do cableado mecánico.
Motores CDI
Mercedes non só é un dos pioneiros da enxeñería diésel, senón tamén un pioneiro da era Common Rail na creación de motores diésel para pasaxeiros. O primeiro motor CDI, equipado cun inxector avanzado, debutou en 1998. Este foi o OM611: unha unidade de catro cilindros de 2,2 litros cunha culata de 16 válvulas. A serie tivo varias modificacións: o máis débil foi o OM611DE22A, instalado no Vito 108, e o máis potente foi o OM611DE22LA, que desenvolveu 122 CV. Con.
Máis tarde engadíronse novas unidades con CDI. Estes foron: OM2,7 DE612LA de 22 litros, desenvolvendo 170 CV. Con. e o máis potente turbodiésel OM3,2 DE613LA de 32 litros, que desenvolve 194 cabalos.
En 2002, lánzase unha nova versión das centrais eléctricas CDI de 2,2 litros. Este é OM646. E un ano despois, o CDI de 2,7 litros substitúese polo OM647, un motor turbodiesel. Ao mesmo tempo, presentouse o motor máis potente daquela época: un OM260 de 4 cabalos de potencia, 8 litros e 628 cilindros.
Os modernos motores turbodiésel CDI con sistema de inxección Common Rail adoitan sufrir reguladores e inxectores defectuosos. Os expertos tamén consideran que os fallos no funcionamento da válvula que desconecta o subministro de combustible é un problema común.
| Avogado | Lin o foro, .. Teño un ano cdi 220 98, mentres que problemas 2-fuma cando "zapatillas no chan" e cando quedan 15 litros de solárium pásase ata botar máis. todo o demais convén. Lin "cousas terribles" sobre a auga na cabana e así por diante. Así que aquí tes algunhas reflexións: que tan fiables son estes motores? |
| Leo 734 | Tamén teño 611. 960. Bo motor. Pero! Despois de 12 anos de funcionamento, non importa como o coides, prodúcese un desgaste natural. Lin que non paga a pena poñelos en maiúsculas, en primeiro lugar, é caro e, en segundo lugar, non sempre sae ben. Hai forros especiais no xeonllo, esquecín como se chaman correctamente, en resumo, hai tres capas de soldadura. Na nosa rexión, a capital deste motor custa 55 rublos, isto é só un traballo, se capitaliza todo con prudencia, probablemente sairá máis de 100 rublos. E os problemas (fume cando ten chinelos no chan) hai que solucionar. Hai un foro sobre iso. E sobre o solárium de 15 l, tamén hai: hai unha bomba nos tanques, hai que mirala (vin unha reportaxe fotográfica) |
| Dimonka | Aquí, probablemente, hai que xulgar non pola idade, pero pola quilometraxe que teño 312 mil (non coñezo o meu nativo) non hai problemas especiais, ugh 3 veces. |
| Avogado | quilometraxe algo 277, pero está torcido de todos os xeitos |
| Dimonka | Xa me sequei dúas veces nunha cuarta parte do tanque, os sensores tamén están mentindo, pero isto non afecta a fiabilidade do motor |
| Sergey K | Había un C220CDI 125 cabalos, 2000, a quilometraxe na compra foi de 194 mil, o motor foi 611.960 tomado de Alemaña, foi propiedade durante 4 anos cando foi vendido, foi de 243 mil. Tamén ás veces fumaba, trátase: 1. filtro de aire (cambiado cada 5000 mil km) 2. Limpeza do amortecedor (canta lixo e hollín había, despois de limpar o coche "cobrou vida" e "voou") 3. Válvula USR. Consumo de verán 6-7 litros |
| Avogado | sobre a válvula, está amortiguada, é dicir. o orificio do colector de escape ata a entrada á entrada está tapado. Pero entón non debería haber máis fume, porque. os gases de escape están amortiguados (isto é necesario para unha clase respectuosa co medio ambiente) o filtro só cambiou o amortecedor. Limpeino a principios do verán pasado, pero aínda fumaba uniformemente ... sospeita de solario desbordado |
| MercoMen | Non hai bomba nos motores de gasolina ou diésel. Na gasolina, o revés espreme dunha metade á outra, como nun motor diésel, non o sei. Tiña un motor enrolado, cando me quitaron a cabeza dixeron que a quilometraxe era duns 600-700 mil, no ordenado 380 pero o ordenado non é deste coche. Capitalka en San Petersburgo 125 mil 130 motor usado de Europa |
| Pavel 1976 | Non hai "fiabilidade" para os motores CDI. Son moito máis complexos e delicados que os de gasolina. Calquera persoa que compre CDI coa esperanza de aforrar diñeiro corre o risco de quedar atrapado. Parece que o gasóleo consome menos combustible, e custa menos. Pero agora o custo do gasóleo achégase ao prezo da gasolina número 95. Menos gasto? Si, pero o prezo dunha boquilla alcanza os 16000 30000 rublos, a bomba de combustible de alta presión - 30000 45000, a turbina a partir de XNUMX XNUMX, a culata duns XNUMX XNUMX. E se a bomba de combustible de alta presión raramente se rompe, as boquillas e as turbinas aínda deben cambiarse con bastante frecuencia. , aínda que en maior medida isto non se aplica aos turismos, senón aos camións Sprinter. Ao parecer, a carga do motor é maior. |
| Avogado | Xa teño gases do cárter, así que estou pensando que facer.. encher os aditivos. montar durante un ano e vender? |
| Dimonka | A fiabilidade do motor non está no custo da súa reparación, en mi humilde opinión, senón en canto pasa por esta mesma reparación. |
| Leo 734 | Se a válvula está amortiguada, entón a túa turbina tampouco funciona, tamén hai un amortecedor na turbina, na voluta de escape. cando dá gas, péchase e o escape fai xirar o impulsor a unha velocidade incrible, respectivamente, o aire é bombeado. E o coche corre, non hai igual |
| Dmitry9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Svap | Despois tiven moita sorte. Merquei un motor 604 cunha bomba de inxección Lukas por 1,5 mil dólares, un quilometraxe estimado de 250-300 t.km. |
| Lar | este é 604 e 611 é moito máis caro |
| MercoMen | si, cando me enterei de todo isto, ofigel a partir dos prezos, podes pedir a través de Kalingrad por 75 sen anexos cun prepago cen por cento e agardalo durante uns 2 meses |
| Igor Svap | 604o sen accesorios, só con bomba de inxección - un e medio + deu cen para a eliminación e instalación de PY SY, Pediron 500 oyro para a bomba de inxección |
| Sansão | Persoalmente, estou satisfeito cos 611 m. Está claro que con gran quilometraxe aparecen carencias. E así é xenial, non esperaba tanta axilidade dun motor diésel. Cada movemento ten defectos. con gran quilometraxe. Había unha vez Magiruses, din que eran coches. Traballei no norte nos anos 90, tiñamos un par de pezas, un home ancián pasou e inclinouse (realmente inclinouse), di: "Necesitamos quitarnos o sombreiro diante destes coches" 12-14 anos non subir aos motores en absoluto, pero estes son camións que funcionaron só por desgaste. |
| Gris | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Leo 734 | Hai 4 máis despois. Pero é necesario eliminar o colector. Se a turbina acciona aceite, entón coque así, e tamén rompen. Fíxeno de 10r, saíu ben |
