Motor Mercedes-Benz OM642
Contido
Unha serie de motores diésel de 6 cilindros en forma de V. A inxección de combustible é directa, realizada a través dun turbocompresor de produción propia. O motor prodúcese desde 2005, deseñado para substituír o motor OM647.
Datos xerais sobre o motor OM642
Motor OM642
Para unha maior eficiencia da central eléctrica, o fabricante introduciu o uso de novos cilindros desde 2014. As súas paredes estaban nano-revestidas. Isto deu unha maior eficiencia no uso de combustible e reduciu o peso do motor.
O OM642 ten un ángulo de inclinación de 72 graos e está equipado cun inxector piezoeléctrico Common Rail de 3ª xeración capaz de entregar 1600 bar. Este motor atopou aplicación: tecnoloxía Bluetooth, un intercooler e un turbocompresor de nova xeración.
A relación de compresión do 642 é de 18 a 1. O mecanismo de sincronización é do tipo DOHC, con dous árboles de levas, hai 4 válvulas para cada cilindro. A transmisión de tempo realízase a través dunha cadea metálica. O bloque de cilindros e os pistóns están feitos de material refractario - aliaxe de aluminio. En cada culata colócanse dous árboles de levas. As válvulas son controladas por un balancín tipo rolo.
O motor ten unha carrocería de aluminio, dotada de puntais que se cruzan. Os cilindros nel están equipados con mangas de ferro fundido, o que contribúe a un endurecemento significativo e á fiabilidade do funcionamento. As bielas tamén son fortes, de aceiro, e o cigüeñal está feito de material resistente, cunha ampla superficie de apoio do eixe.
| Volume de traballo | 2987 cc cm |
| Potencia máxima, CV | 224 (aire) e 183 – 245 (turbo) |
| Par máximo, N * m (kg * m) a rpm. | 510 (52) / 1600 (aire) e 542 (55) / 2400 (turbo) |
| Combustible usado | Combustible diésel |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 7,8 (aire) e 6.9 – 11.7 (turbo) |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
| Potencia máxima, CV (kW) a rpm | 224 (165) / 3800 (aire) e 245 (180) / 3600 (turbo) |
| Mecanismo de distribución de gas | DOHC, 4 válvulas por cilindro |
| Cadea de tren de válvulas | cadea de rolos |
| Unidade de control electrónico do motor | Bosch EDC17 |
| Cárter | de aluminio fundido a presión, con travesaño |
| Cigüeñal | forxado, feito de aceiro temperado cunha ampla superficie de apoio do periódico principal |
| Bielas | feito de aceiro forxado |
| Peso do motor | 208 kg (459 lb) |
| Sistema de inxección | Common rail 3 inxección directa de combustible con inxectores piezoeléctricos, que permiten ata 5 inxeccións por ciclo |
| presión de inxección | ata 1600 bar |
| Turbocompresor | Xeometría Variable de Turbina VTG |
| Normas ambientais | Euro-4, Euro-5 |
| Sistema de escape | Sistema de recirculación de gases de escape EGR |
| Tecnoloxía empregada | BlueTEC |
| Opcións de execución | DE30LA, DE30LA vermello. e LSDE30LA |
| Emisión de CO2 en g / km | 169 - 261 |
| Diámetro do cilindro, mm | 83 - 88 |
| Relación de compresión | 16.02.1900 |
| Carrera do pistón, mm | 88.3 - 99 |
Inyector OM642
Sistema de inxección Mercedes
O sistema de inxección baséase no traballo de elementos piezoeléctricos. Un inxector deste tipo é capaz de producir ata cinco inxeccións á vez, o que reduce o consumo de combustible e as emisións de substancias nocivas. Tamén reduce o ruído do motor, mellora a resposta ao pedal do acelerador. Xunto co turbocompresor VTG, o sistema proporciona unha alta potencia e un par envexable xa desde baixas revolucións. O supercargador está controlado e axustado electrónicamente, polo que aquí os erros de medición e impulso son mínimos.
Características dos inxectores deste tipo:
- a inxección está controlada por unha unidade de control electrónico Bosch;
- os inxectores están feitos en forma de boquillas, teñen oito buratos;
- a presurización realízase mediante un compresor VTG cunha lonxitude de turbina variable;
- o colector de admisión está equipado cunha canle adicional para o paso do aire, o que tamén aumenta a potencia da unidade e mellora o cambio de carga;
- un arrefriador de aire especial permítelle reducir a temperatura de fluxo se supera os 90-95 graos.
Escape controlado por un sistema separado
AGR é un sistema de refrixeración de escape separado. Utilízase para mellorar os estándares ambientais do motor. No traballo interveñen varias partes ao mesmo tempo:
- o filtro restablece sen o uso de elementos adicionais: esta tarefa está asignada ao sistema de control do motor de combustión interna;
- un catalizador de tipo selectivo atrapa o amoníaco producido durante a combustión do gasóleo, preparando a substancia para unha reacción adicional para reducir as emisións;
- ao mesmo tempo, o SCR actúa como un filtro que atrapa os cheiros de xofre, etc.
Así, garante o funcionamento de todo o sistema de limpeza baseado na tecnoloxía Bluetec.
Fallos típicos
Unha morea de varios sensores, entrada de aire axustable, a capacidade de aliviar o exceso de presión - por desgraza, todo isto non garante o funcionamento sen problemas desta unidade.
- Se non ten coidado coa limpeza do motor, é posible que non chegue ao final da súa vida útil. Polo tanto, a entrada debe ser lavada de restos de aceite que entra debido ao funcionamento incorrecto da turbina. O propio fabricante recomenda encarecidamente: ao substituír a turbina, é necesario comprobar e eliminar o aceite do sistema de admisión.
- O lubricante tamén pode entrar na admisión xunto cos gases de escape. Isto xa se explica por un erro de cálculo construtivo, sobre todo se o aceite entra en grandes cantidades. A solución é realizar reparacións limpando a fondo o intercooler.
- Ao entrar no colector de admisión de aceite, as canles internas son coquizadas. Prodúcese un mal funcionamento no sistema de amortiguación, que, curiosamente, é recoñecido polo fabricante alemán como unha práctica completamente normal.
- A pesar do uso de software xenial e moderno, cando se supera a velocidade máxima, a unidade de control non é capaz de protexer o motor da destrución. O ordenador simplemente non é capaz de bloquear o acelerador, aínda que é posible limitar a potencia e desactivar o impulso cando a turbina está sobrecargada.
Se non, este é un excelente motor en canto a mecánica. Cun peso de máis de 200 kg, o motor produce 260 CV. Con. e 600 Nm de par. A cadea de distribución é de alta calidade, non se deteriora. As convulsións nos cilindros son moi raras e practicamente non hai problemas no mecanismo da válvula. Nunha palabra, este motor é completamente diferente a aqueles motores que se fabrican só tendo en conta as normas ambientais. A maioría das unidades modernas son así: cun deseño complexo e pouco fiable.
Modificacións
O motor OM642 ten varias modificacións. Todos eles teñen o mesmo volume de traballo, igual a 2987 cm3.
| Potencia e par | 135 kW (184 CV) a 3800 rpm e 400 Nm a 1600-2600 rpm; 140 kW (190 CV) a 4000 rpm e 440 Nm a 1400-2800 rpm; 140 kW (190 CV) a 3800 rpm e 440 Nm a 1600-2600 rpm; 150 kW (204 hp) a 4000 rpm e 500 Nm a 1400-2400 rpm |
| Anos de lanzamento | 2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013 |
| Coches nos que estaba instalado | Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI, R 219 CDI, Sprinter CDI, ML 319 CDI BlueEFFICIENCY /419 CDI/519 CDI/219 CDI, Sprinter 519 BlueTEC/3.0 BlueTEC, Viano 120 CDI/Vito XNUMX CDI |
| Potencia e par | 155 kW (211 CV) a 3400 rpm e 540 Nm a 1600-2400 rpm; 165 kW (218 CV) a 3800 rpm e 510 Nm a 1600 rpm; 165 kW (224 CV) a 3800 rpm e 510 Nm a 1600-2800 rpm; 170 kW (231 CV) a 3800 rpm e 540 Nm a 1600-2400 rpm; 173 kW (235 hp) a 3600 rpm e 540 Nm a 1600-2400 rpm |
| Anos de lanzamento | 2007-2009, 2009-2011, 2010-2015 |
| Coches nos que estaba instalado | GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI, C 350 CDI, S XNUMX CDI Azul |
| Potencia e par | 170 kW (231 CV) a 3800 rpm e 540 Nm a 1600-2400 rpm; 180 kW (245 CV) a 3600 rpm e 600 Nm a 1600-2400 rpm; 185 kW (252 CV) a 3600 rpm e 620 Nm a 1600-2400 rpm; 190 kW (258 CV) a 3600 rpm e 620 Nm a 1600-2400 rpm; 195 kW (265 hp) a 3800 rpm e 620 Nm a 1600-2400 rpm |
| Anos de lanzamento | 2011-2013, 2013-2014, 2010-2012 |
| Coches nos que estaba instalado | E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC |
| Gato 66 | En xeral, o motor OM 642 demostrou ser bastante fiable. As feridas comezan a aparecer con quilometraxes de 150-200 mil, aínda que cada vez vexo máis coches cunha quilometraxe torcida de 100-120 mil. E a sorpresa do dono do coche sempre é grata: “Como que me vendeu un amigo, isto non pode pasar!! Pero ao final, o propietario do coche gasta unha boa cantidade en reparacións só porque, ao comprar un coche, non se molestou en facer diagnósticos normais do coche dos funcionarios ou nun centro de servizo certificado normal, confiando nun amigo ou persoa privada. . Estimados usuarios do foro, ao mercar un coche por 1000000 ou máis, atopa entre 5 e 10 mil para diagnósticos completos, asegúroche que isto aforrarache de moitos problemas e aforraráche unha boa cantidade. Volvamos ao tema da publicación, a quilometraxes de 150-200, os sistemas auxiliares do motor comezan a fallar, como resultado da falla de compoñentes como a bomba de aceite, a avaría da turbina debido á baixa presión do aceite, a acidez de as varillas de remolino e o seu posterior atasco, fallo do sistema de ventilación do cárter e saída da construción dun filtro de partículas. |
| Mestre | O principal que hai que lembrar para todos os propietarios de motores diésel, xa sexan Mercedes, BMW, Toyota ou calquera outra marca "O motor diésel non é economía, é só unha vida útil". O primeiro que comeza a fallar neste motor é o sistema de ventilación do cárter. Non é un segredo para ninguén, aínda que o noso país é un dos principais produtores de recursos naturais, francamente fornece SUROGATS aos seus consumidores. De aí a curta vida útil do aceite de motor. Vou facer unha reserva de inmediato, aconsello que cambie o aceite deste motor cada 7500 mil. Tipo urbano de funcionamento do coche, afecta negativamente ao motor. Empurrando constantemente nos atascos, e unha velocidade media na cidade de 60 km non permite que o motor recupere o alento; polo tanto, unha gran cantidade de depósitos nos tubos de ventilación do cárter, na toma de aire. |
| Roma | Aconsello aos propietarios de coches con este tipo de motor nunha carreira de 100-120 mil, reparar o sistema de admisión de aire, o colector de admisión, o tubo de admisión de aire. Limpa todo o anterior dos depósitos de aceite e non recoñecerás o teu coche. Xa que se non se fai, todo isto entra no colector de admisión e aséntase nos amortiguadores. Se dicimos que é executado, entón por preto de 150-200 quilómetros, dependendo do tipo de paseo, as solapas de remolino comezan a encaixarse e, finalmente, rompelas. |
| Anadyr | Exactamente! O servo da solapa de remolino tamén falla, na súa maior parte debido ao aceite que lle entra por debaixo do tubo de entrada de goma. Estimados membros do foro, cambie as dúas gomas vermellas do tubo de admisión e do tubo de ventilación cada 20 mil km. Si, entendo o prezo duns 800 outros 300, non parecían moitos cartos "PERO S.KA ELA non flúe, por que cambialo?" Cando flúa, e fluirá, será demasiado tarde. O prezo tampouco é pouco agora entenderei aos que xa o cambiaron. |
| Zarikov | Na miña opinión, un dos principais fallos do OM642 é o fallo dos inxectores. O coche comeza a fumar, perde potencia, é difícil arrancar pola mañá. Por suposto, pode haber bujías incandescentes, entón baixaches cun leve susto, pero na súa maioría, para tiradas de 150, xa son inxectores. Non son reparables! Aquí tamén quero facer unha reserva e avisar! Por suposto, non sei como é noutras rexións de Rusia, pero en Moscova hai moitas oficinas que prometen montañas de ouro por 6500-7000. Divorcio!!!! Na súa maior parte, as oficinas están comprando usados. forzas no estranxeiro e desmontalas restauran os motores dos clientes. A garantía para este tipo de oficinas adoita ser dun ou dous meses. As propias boquillas teñen un elemento piezoeléctrico que non se pode restaurar; a partir dun solario mal, a vida útil da boquilla redúcese significativamente. Por exemplo, se en Europa a vida útil dos inxectores é de 300 mil, entón temos 150. En xeral, o máximo que se pode facer con inxectores, sempre que o elemento piezoeléctrico estea vivo, é cambiar os atomizadores. |
| Sabelo todo | O problema deste motor é a falla da bomba de aceite. Francamente, había motores OM 642 nos que realmente se negaban a emitir baixa presión de aceite, pero, por regra xeral, as carreiras de tales motores eran de máis de 200. Na súa maioría, o problema coa falla da bomba de aceite foi inventado por os servizos zurdos. Como regra xeral, a falla da bomba ocorre despois de substituír as xuntas do enfriador de aceite. Ata 2014, as xuntas do enfriador de aceite eran de mala calidade, polo que en carreiras de 120-140 o aceite comezou a fluír polo colapso do motor. |
| Crimea | en todo certo |
| Pahel | Non existe esa revisión para o motor ML 350, w164 272? E despois teño un dos coches de oficina (2006) durante 1,5 anos con solapas de colector cortadas. Estou pensando en cambiar o colector ou xa martelalo)) Sinto que está fóra do tema! Aquí dos "grandes mestres" non esperarás ningunha resposta sensata)) |
| Gato 66 | A costa dos amortiguadores, quiteinos e Deus o bendiga, o único gasto aumentará, ese é o único matiz. Algúns están a ser eliminados programadamente polas persianas. Se o quitou correctamente, pegou a toma normalmente, monte e non preste atención. Ademais, segundo entendo, o combustible é estatal... |
| George Pavel | Para 642 094 05 80 A xunta do tubo de entrada ten un número diferente 02 10183А/2 Non me digas como entendo isto? |
| Pahan | Todo está xenial, só tes que escribir a letra A en inglés, non en ruso)) |
| Antón R | Dime que xuntas para a turbina, número. Que máis paga a pena mercar para este procedemento. Wdc1648221a651034 |
| Gato 66 | A 642 142 32 80 xunta de escape esquerda – 1 pza. A 642 142 31 80 xunta de escape dereita A 642 142 07 81 xunta de soporte de culata – 1 pza. A 014 997 64 45 Junta tórica – 1 pza. A 642 091 00 50 insercións para o servomotor da tapa de admisión – 4 pzas. Isto é o que se refire á retirada da turbina. Podes tomar un non orixinal de Erling ou Viktor Rinze. O segundo vai á fábrica. |
| Kuyter | Por iso non busquei información sobre este motor: en todas partes escriben sobre problemas en ML e GL, pero non podo atopar case nada en 221... Avaríanse con menos frecuencia ou quéixanse con menos frecuencia en Internet ?) En teoría, o coche non é máis lixeiro que 164 carrocerías da mesma... |
| Gato 66 | O motor OM 642 ata 2012, independentemente de onde se instalou por enfermidade, é absolutamente o mesmo. 221 cun motor diésel para Moscova, digamos que é unha rareza. Máis gasolina, non sei se é polos valores establecidos que a clase empresarial debe ser representativa, non un tractor. Toli ao mellor da economía. Hai pouca información sobre isto en Internet. |
| Kuyter | Onde é o mellor lugar para executalo? O anterior só botaba diésel a BP durante os últimos dous anos... Este é o meu primeiro diésel, sempre botaba benzes só a Gazprom/Lukoil... Tamén me pregunto que aceite é mellor verter para prolongar a súa vida útil, dado que que penso cambialo cada 5 km (con tal frecuencia gustaríame algo óptimo en canto a prezo/calidade). |
| Gato 66 | Podo dicir con certeza que non Castrol, mobil 50-50 dependendo de onde o compre. En calquera caso, o teléfono móbil pode comprobar o lote de falsificación. Ben, non hai compañeiros para o sabor e a cor, o principal é que o aceite está dentro das tolerancias do MB permitido e está necesariamente deseñado para un filtro de partículas. En canto ao motor, dámoslle servizo e solucionámolo e facemos moitas outras cousas interesantes. É por iso que compartimos a nosa experiencia aquí, xa que, por desgraza, hai poucos especialistas nesta marca na maior parte de Rusia. A costa de repostar BP, na miña opinión, non está xustificado sobreestimar o prezo do gasóleo, non estou seguro da calidade. Lukoil definitivamente non. Aconséllolle a Gazprom ou a Rosneft que reposten. Estes últimos lanzaron recentemente unha nova liña de procesado de combustibles, como prometen o seu combustible xeral que debería ser da máxima categoría. Eu persoalmente só Gazprom, non houbo queixas. |
