Motor Mercedes-Benz OM654
Unidade de potencia diésel de 4 cilindros fabricada por Mercedes desde 2016. O primeiro modelo equipado con este motor foi o E220 D. O motor foi lanzado na cidade de Stuttgart. Substituíu o obsoleto OM651.
Visión xeral do motor OM654
Nos Estados Unidos, o motor presentouse por primeira vez no Salón do Automóbil de Detroit. A primeira modificación do motor foi a versión DE20 LA, equipada con inxección directa Common Rail. A presión deste tipo de inxectores proporciona ata 2000 bar, o que en si mesmo dá un bo rendemento. O volume de traballo desta modificación é de 1950 cm3, e a potencia varía entre 147-227 litros. Con.
O corpo do motor e a cabeza do cilindro están feitos de aliaxe de aluminio, os pistóns están feitos de aceiro duradeiro. Os cilindros están revestidos cun material especial Nanoslide que proporciona protección contra a fricción. O motor é arrefriado por unha turbina cunha sección modificada na entrada.
O motor ten unha opción chamada recirculación de escape, se non, a válvula EGR. Proporciona múltiples ciclos de gases de escape. O catalizador diésel é o responsable de baixar o nivel de CO2. Sen ela, a cantidade de nitróxeno e xofre liberado á atmosfera sería moito maior. Ademais destes elementos, tamén están presentes no sistema de escape un filtro diésel e un SCR. Así, a cantidade de emisións é de 112-102 g/km, o que cumpre plenamente as normas Euro 6.
O motor OM654 consome uns 4 litros de combustible por cada 100 quilómetros. O coche con el acelera a cen en 7,3 segundos.
| Volume de traballo | 1598 cm 3 |
| Potencia e par | 90 kW (122 hp) a 3800 rpm e 300 Nm a 1400-2800 rpm |
| Coches nos que estaba instalado | C 180 d |
| Volume de traballo | 1598 cm 3 |
| Potencia e par | 118 kW (160 hp) a 3800 rpm e 360 Nm a 1600-2600 rpm |
| Coches nos que estaba instalado | Transmisión manual C 200 d |
| Volume de traballo | 1950 cm 3 |
| Potencia e par | 110 kW (150 hp) a 3200-4800 rpm e 360 Nm a 1400-2800 rpm |
| Coches nos que estaba instalado | C 200 d automático, E 200 d |
| Volume de traballo | 1950 cm 3 |
| Potencia e par | 143 kW (194 hp) a 3800 rpm e 400 Nm a 1600-2800 rpm |
| Coches nos que estaba instalado | C 220 d, E 220 d |
| Volume de traballo | 1950 cm³ |
| Potencia e par | 180 kW (245 hp) a 4200/min e 500 Nm a 1600-2400/min |
| Coches nos que estaba instalado | E 300 d, CLS 300 d, C 300 d |
| OM 654 DE 20 turbo | OM 654 DO 20 LA | |
|---|---|---|
| Cilindrada do motor, cm cúbicos | ||
| Potencia máxima, CV | 245 | 150 - 195 |
| Par máximo, N * m (kg * m) a rpm. | 500 (51)/2400 | 360 (37) / 2800, 400 (41) / 2800 |
| Combustible usado | ||
| Consumo de combustible, l / 100 km | 6,4 | 4.8 - 5.2 |
| tipo de motor | ||
| Emisión de CO2 en g / km | 169 | 112 - 139 |
| Potencia máxima, CV (kW) a rpm | 245 (180)/4200 | 150(110)/4800, 194(143)/3800, 195(143)/3800 |
| Supercargador | Turbina | Sen turbina |
| Sistema Start-Stop | ||
| Relación de compresión | ||
Visión xeral do motor OM656
Unidade de potencia de 6 cilindros da nova serie, cun volume de traballo de 2927 cm3. Introduciuse por primeira vez na Clase S W222 remodelada. A súa potencia é de 313 litros. s., e un par de 650 Nm. Do mesmo xeito que a analoxía de catro cilindros máis nova, o motor ten o mesmo corpo de aluminio e pistóns de aceiro revestidos con Nanoslide, unha aliaxe de ferro e carbono. Así, a plataforma modular para a unidade de 4 e 6 cilindros é a mesma.
A presión do turbo alcanza os 2500 bar, que é un pouco máis que na versión de 4 cilindros. Utilízanse dous turbocompresores, o que aumenta significativamente o rendemento do motor. O sistema de escape do motor está composto por un filtro de partículas e un sistema SCR. Ademais, o novo R6 diésel está equipado cun sistema de escape combinado.
OM656 substituíu ao predecesor OM642. O motor está equipado con dous árboles de levas cunha sincronización variable das válvulas, inxección cun reactivo líquido que limpa eficazmente os gases de escape.
| Volume de traballo | 2925 cm³ |
| Potencia e par | 210 kW (286 hp) a 3400-4600/min e 600 Nm a 1200-3200/min |
| Coches nos que estaba instalado | CLS 350 d 4MATIC, G 350 d 4MATIC, S 350 d |
| Volume de traballo | 2925 cm³ |
| Potencia e par | 250 kW (340 hp) a 3600-4400/min e 700 Nm a 1200-3200/min |
| Coches nos que estaba instalado | CLS 400 d 4MATIC, E 400 d 4MATIC, S 400 d |
Descrición do motor OM668
A unidade de potencia é un catro en liña diésel cun volume de 1,7 litros. O motor é producido pola división de Mercedes-Benz - a empresa Daimler. O motor foi instalado no W168 e W414 de 1997 a 2005.
Inxección de combustible OM668 Common Rail. En comparación co M166 similar, aquí úsanse 4 válvulas en lugar de dúas. O mecanismo de distribución de gas funciona debido a dous árboles de levas en cabeza cunha transmisión por cadea. O primeiro circuíto utiliza só o árbol de levas de admisión, o de escape está conectado a el a través dunha caixa de cambios. A segunda cadea fai xirar a bomba de aceite, recibindo enerxía do cigüeñal.
Todas as modificacións do OM668 están equipadas cun turbocompresor e producen máis de 59 hp. Con. Un intercooler é o responsable do arrefriamento. Na fase inicial (1997), este motor de catro cilindros era o diésel Mercedes-Benz máis pequeno. Non hai diferenzas mecánicas entre as versións, a excepción dunha unidade de 59 litros de baixa potencia que funciona sen un intercooler de transición.En 2001, os motores sufriron un restyling - o turbocompresor e o árbol de levas foron lixeiramente modificados, o que aumentou a potencia nominal. pero non o par. Este último foi resultado directo da mala adherencia do W 168.
O motor ten un bo potencial: a súa potencia pódese aumentar facilmente cun chip ata os 118 CV. Con. Ao mesmo tempo, o recurso motor non sofre de ningún xeito, aínda que debido ao aumento do par, o embrague pode desgastarse pronto.
| Potencia e par | Coches nos que estaba instalado | |
|---|---|---|
| OM 668 DE 17 A/668.941 | 44 kW (59 hp) a 3600 min e 160 Nm a 1500-2400 min | A 160 CDI (1997-2001) |
| OM 668 DE 17 A vermello./668.940 vermello. | 55 kW (74 hp) a 3600 min e 160 Nm a 1500-2800 min | CDI 160 (2001-2004) e CDI Vaneo |
| OM 668 DE 17 LA/668.940 | 66 kW (89 hp) a 4200 min e 180 Nm a 1600-3200 min | A 170 CDI (1997 – 2001) e Vaneo 1.7 CDI |
| OM 668 DE 17 LA/668.942 | 70 kW (94 hp) a 4200 min e 180 Nm a 1600-3600 min | A 170 CDI (2001-2004) |
Motor OM699
Turbocharged four, que se produce en colaboración con Renault-Nissan-Mitsubishi. Este motor tamén se coñece como YS23.
O deseño básico foi copiado do Renault M9T, pero o motor resultou cunha cilindrada aumentada a 2,3 litros. Tamén aquí hai unha relación de compresión diferente (15,4) e unha culata modificada. A modificación DE23 LA é débil, mentres que as unidades máis potentes están equipadas con turbinas. Todos os motores cumpren as normas Euro 6.
| Poder | Torque | Coches nos que foi colocado | |
|---|---|---|---|
| OM699 DE23 LA R | 120 kW (163 hp; 161 hp) a 3750 rpm | 403 Nm a 1500–2500 rpm | W470 X220, Nissan Navara, Renault Alaskan |
| OM699 DE23 LA | 140 kW (190 hp; 188 hp) a 3750 rpm | 450 Nm a 1500–2500 rpm | W470 X250D, Renault Master, Nissan Navara, Renault Alaskan, Nissan Terra |
| Kai | Rapaces, entendín ben que os novos motores R4 e R6 con motor eléctrico de 48V agora funcionan como recuperador de enerxía á hora de frear (considérao como xerador), e como motor de arranque ao arrancar o motor. |
| MegaPorsh | si, non haberá correas nin un xerador convencional, agora o condominio e todo tipo de bombas funcionan a partir del. Verdade, debido ao que se produce o impulso cun kickdown de 20ls, non entendín do texto, debería haber unha batería? |
| Kai | Non, o xerador ten só 12 V, só todos os bloques e a luz permanecen en 12 V, e os xeradores colgan nos motores. O retroceso probablemente sexa do retroceso total do propio motor e do motor cunha turbina eléctrica))) Como agora non habería atraso en Mers-Benz |
| Non aguanta | Non entendín moi ben, se o novo en liña producirá 408 forzas, é este un substituto para os modelos 500, ala cls e así por diante? entón onde poñerán o m176 modificado se substitúe o motor 4.7, que se instalou nos modelos 500, pero como xa escribín arriba, un novo 500 en liña entrará nos 6 |
| Vadim80 | ben, entendín todo, o 4.7 era de 2 tipos, para 408 forzas e para 455 408 forzas substituirá o novo en liña 6, e 455 forzas (clases s, gle) substituirá este motor modificado de amg gt |
| Kai | Mentres o M176 está a ser colocado en Gelik, este é o único 500 cun novo motor en MB hoxe |
| Lámpada | R6 - agora estará no número 500 en Eska e Eshke coupe/sedan/kabrik |
| Non aguanta | onde pegarán entón o novo 4.0, que veu substituír ao 4.7 de 455? e despois de todo, era 455 forte que se estableceu SÓ en GLE / GLS / S / MAYBACH en clases máis sinxelas puxeron o mesmo 4.7, pero en 408 FORCE !!! (e/cls, etc.) Creo que o 408 de 4.7 cv será substituído polo R6, e os modelos máis caros, que tiñan 455 cv, poñerán un novo 4.0!! porque o novo R6 é igualado aleatoriamente en forza ao seu predecesor 4.7, tamén ten 408 forzas |
| Kai | 330 km/h é suficiente, 350 km/h xa son redundantes e 391 km/h xa non son necesarios |
| Yarik | A esencia do novo R6 ofrece as prestacións dun motor de oito cilindros cun consumo moito menor. O novo motor de gasolina (código interno: M 256) arrinca o próximo ano na derneuen Clase S. |
| Vadim80 | Plástico EN TODAS PARTES e aluminio .... COMO sempre quilometraxe limitada (programado) Miles por cen MÁXIMO. Entón todo isto tronará, voará a contedores... "O ferro", segundo entendo, xa non estará nos motores diésel.. .. |
| Kai | Por que sempre pensas en cousas malas |
| Vadim80 | Non está mal. Pero podes ver de inmediato. Que o recurso está inicialmente limitado polo fabricante. Isto é TODO inicialmente NON capaz de traballar máis de 100 mil km! |
| Volodia | os mesmos "especialistas" hai 5 anos dixeron exactamente o mesmo sobre o motor 651, pero nada, mesmo nos velocistas amamantan 800 cada un. , en Europa 25tyr...") |
| Crimea | Volodya, non te preocupes, as xambas non quedarán sen traballo |
| Yaco | os aneis teñen un motor para sq7 tamén hai un turbo eléctrico, aínda que hai un motor diésel v8, paga a pena engadir |
| Vadim80 | Por algún motivo non vexo sorrisos nos rostros dos propietarios de TODOS os motores de gasolina MB. Sexa cal sexa o tema - PROBLEMAS. E cambian o aceite a tempo e parecen non ser uns vagos... e poderían vivir. Pero ao parecer o luns MB púxoos a luz (os motores). Outro exemplo O Merc ten 30000 km, e xa ten gasolina no aceite... é normal? Si, eles (MB) non poden calcular a nosa realidade e condicións. O combustible é unha MERDA! Por iso escribín sobre plástico e aluminio en bloques. Os motores vellos podían dixerir todo... novos FIG con aceite. E non son só casos illados. MB é un coche ultramoderno Deseñado para a civilización. |
| Kai | Teño unha experiencia diferente, nunca pasou nada cos meus motores, non lle vexo o sentido aos estados de ánimo pesimistas.Unha vez un amigo meu fallou un compresor, pero cambiárono en garantía, isto é o único que recordo. En canto ao plástico, leva moito tempo presente na industria do motor, tanto nos coches convencionais como nos deportes de motor. Por que decidín, non, só me pregunto que nodo ou solución construtiva me impulsou a escribir tal conclusión? |
| Crimea | Estiven lendo en Internet |
| Vadim80 | O ferro fundido SEMPRE é mellor que o aluminio. |
| Kai | Que fabricante está a facer actualmente bloques de fundición, pon exemplos |
| El lembra | MAZ? |
| Ou | Ola / entón que vai estar na produción de s400 cupe o 20 de xaneiro? quizais aprazar ou Panamá no verán cun motor pequeno, ben, dime que debe facer o gurú? |
| Kai | O que máis che guste, entón tómao, carros completamente diferentes |
| Ou | entón é posible un novo motor? para s400 cupe / probablemente non antes de marzo / desconto significativo para mv |
| Kai | Non creo que sexa máis probable que o novo motor sexa despois do restyling |
| Vadim80 | O que escribiu na súa publicación ... iso foi confirmado polos propios "MBeshniks" ... Progreso en aras do marketing e non máis. En principio, se a vida está establecida. Así que debería ser. infinito. E séntese ben e eles... E se levaba cartuchos?, ten un pallet de plástico? |
| Kai | Rapaces, cal é o problema, hai unha opción, e hai un montón de outros coches, bueno, se pensas que MB está a facer unha merda, compra a outro fabricante. |
| Vadim80 | NON hai opción...todo é tan marketing..para quitar a masa.Todo o mundo a ten agora. Ninguén se preocupa agora con este recurso. Un gran recurso é agora un crime para as corporacións... non é rendible. |
| Kai | Slu, Vadim, quizais abonde con levar histeria, pero o mundo cambiou, todo o demais tamén, ou vive o vello ou só tes que aceptar o que é agora. |
| Vadim80 | Que tipo de histeria? Deus me libre. O mundo está tan arranxado agora. Por que non podemos discutilo? Só dar agora por unha carretilla de 4 millóns, dalgún xeito quero que viaxa máis.... A quen 4 millóns non son cartos.. en xeral, os nosos suspiros están no tambor... |
| Kai | Si, por que non, é posible, estamos discutindo. É que ningún de nós aínda o conduciu, e ningún de nós sentiu sobre nós todas as palabras dos condutores de MB da nota de prensa. E estamos xa declarando que todo é malo e de merda.O plástico no MB non apareceu onte, e hai moito tempo implementouse activamente aínda que 220/215 carrocerías estaban en produción, se non antes. Ben, a tixola cun filtro está feita de plástico, ben, os soportes son de plástico, ben, os elementos de admisión son de plástico, e que! En canto ao recurso, é dicir, personaxes que en 10-15 tkm poden matar tanto o motor como a caixa de cambios 160 tkm, tanto moito como pouco, estou de acordo, pero de feito - 5-6 anos, máis unha garantía de 2 ou XNUMX os anos de MB. Pero estou seguro de que cun mantemento regular adecuado, aínda pasará máis |
| moikotik | Rapaces, ben, está escrito en ruso en branco: "160 mil km son estándar para a industria do automóbil". Estándar! É dicir, é un determinado estándar de liquidación, incl. para motores que realmente percorren medio millón de quilómetros. O problema está completamente inventado. |
| Vadim80 | ¿É costume postrarse ante a palabra MB???E só eloxiar, eloxiar a MB e desprezar outras marcas? Teño un MB e para que vaia como debería e fose cómodo.Tiña que facer un ruído-chip-apertar o interior. E estes novos motores están seguros .. beberán moito sangue. Un golpe e unha tixola de pipetas... .. O plástico non pode vivir moito nas nosas condicións. Especialmente nestes lugares. MB dubidou moito por eles. Polo menos en filtros de aceite. Non, fai falta alí?, é unha mágoa para o metal? Isto é cobiza, non progreso.... E que tipo de "quilometraxe" son 160 mil ??? Unha risa. Cando viaxaba moito polo país por traballo. ao aparcamento... para que entón un coche? É mellor un taxi... |
| Ou | pero tampouco vou arrastrar o s400 cupe e o Shumka, e que agora non compro modelos novos /// Sempre merquei outras marcas e todo está ben |
| Szasik | Dime, é só me-déjà vu?... Que motor se inventou antes: en liña ou en forma de V? É dicir, todo o novo é un vello ben esquecido? Cal é a "innovatividade" do seis en liña (excepto o custo de produción)? Paréceme que teñen razón os que anticipan o limitado recurso dos novos motores. Un motor en liña é varias veces máis barato que un en forma de V. Sentímolo, pero un seis en liña nun bloque de aluminio é unha merda franca (solo viven 160 mil). Está envolto en fundición cun parafuso, en aluminio non está nada claro como vai vivir. Entón, a principal "alegría" dos motores en liña é o sobrequecemento dos cilindros distantes da bomba (debido á lonxitude do camiño de refrixeración). Que tal voltar a isto? Creo que cun só obxectivo - super beneficio. |
| Artemisa | Por certo, teño unha pregunta, rapaces, quen colleu un coche novo e fixo máis de 160 mil quilómetros por el sen vendelo?... ou mesmo deixalo estar, levou un usado ata 30 mil e levou máis de 160? |
| Vadim80 | 260 mil facilmente e non obrigados... e todo iso en 3.5 anos. Verdade en xaponés. |
| Crimea | Conduín 221122 diz 386tkm e está ben |
| moikotik | Pregunta só sobre MB? Ou mesmo? Se a pregunta é xeral, montei o SAAB (9-3º) durante 5,5 anos, tendo rodado só case 160000 km. O coche disparou desde novo e seguiu disparando, xa que non requiriu recarga de aceite (nin un gramo) entre mantemento, e seguiu sen esixir... Si, o intervalo de servizo en SAAB é de 20000 km (sobre todo para hipocondríacos que cambiar o aceite cada 5000). Turbo en liña catro cun bloque de aluminio, por certo |
