Motor Opel Z22SE
Contido
A produción en serie de unidades de potencia baixo a marca de fábrica Z22SE comezou en 2000. Este motor substituíu ao X20XEV de dous litros e foi un desenvolvemento de enxeñeiros de General Motors, ITDC de Opel, GM Powertrain estadounidense e SAAB sueco. O perfeccionamento final do motor xa se estaba a traballar en Gran Bretaña, no edificio de enxeñería Lotus.
Z22SE
En varias modificacións, a unidade instalouse en case todos os modelos GM daquela época. Oficialmente, a liña de motores Z22 chamábase "Ecotec Family II Series" e produciuse en tres fábricas á vez: en Tennessee (Spring Hill Manufacturing), en Nova York (Tonawanda) e en Kaiserslautern alemá (planta de fabricación de compoñentes de Opel).
En Alemaña e Inglaterra, o motor foi designado como - Z22SE. En América, era coñecido como - L61 e instalouse nunha serie de coches Chevrolet, Saturn e Pontiac. Baixo licenza, o Z22SE tamén se instalou no Fiat Krom e no Alfa Romeo 159. A gama incluía motores de 2.4 litros con turbocompresor, e varias variacións diferentes, pero deterémonos no Z22SE con máis detalle, xa que era el quen era o fundador de toda a serie.
Especificacións de Z22SE
No canto dun BC de fundición, o Z22SE utilizou un BC de aluminio de 221 mm de alto e con dous eixes de equilibrio deseñados para reducir as vibracións da máquina. No interior do bloque hai un cigüeñal cunha carreira do pistón de 94.6 mm. A lonxitude das manivelas Z22SE é de 146.5 mm. A distancia entre a coroa do pistón e o punto medio do eixe do pistón é de 26.75 mm. O volume de traballo do motor é de 2.2 litros.
A culata de aluminio esconde dous árboles de levas e dezaseis válvulas, con diámetros de admisión e escape de 35.2 e 30 mm, respectivamente. O grosor do vástago da válvula de válvula é de 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Especificacións de Z22SE | |
|---|---|
| Volume, cm3 | 2198 |
| Potencia máxima, hp | 147 |
| Par máximo, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Tipo | En forma de V, de 4 cilindros |
| Ø cilindro, mm | 86 |
| Potencia máxima, hp (kW)/r/min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Relación de compresión | 10 |
| Carrera do pistón, mm | 94.6 |
| Marcas e modelos | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Saturno (L, Ion, Vista); | |
| etc | |
| Recurso, fóra. km | 300 + |
* O número do motor está situado no sitio do centro de negocios baixo o filtro de aceite.
En 2007, a produción en serie do Z22SE foi finalmente detida e foi substituída pola unidade de potencia Z22YH.
Características de funcionamento, avarías e mantemento do Z22SE
Os problemas da liña de motores Z22 son comúns a todas as unidades Opel daquela época. Considere os principais fallos do Z22SE.
Pros
- Gran recurso motor.
- Mantemento.
- Posibilidade de afinación.
Contra
- Unidade de temporización.
- Maslozhor
- Anticonxelante nos pozos das bujías.
Cando aparece un son diésel no motor Z22SE, hai unha alta probabilidade de falla do tensor da cadea de distribución, que normalmente se atasca cada 20-30 mil quilómetros. A transmisión en cadea do Z22SE é xeralmente un dos compoñentes máis problemáticos desta unidade.
Debido ao deseño non exitoso da boquilla instalada nela, prodúcese a falta de aceite da cadea, zapatos, amortecedores e tensor.
Os sinais dun cambio próximo na transmisión da sincronización son bastante sinxelos: despois de arrancar o motor, escóitase un claro son "diésel" (especialmente a baixas temperaturas), que desaparece despois dun par de minutos de quentar o motor. De feito, non debería haber ningún ruído. Este motor funciona un pouco máis duro que un cinto, pero está bastante equilibrado. Por certo, ata 2002, os motores Z22SE "viñeron" con defectos de fábrica: non había un amortecedor de cadea. Entón, despois dunha rotura da cadea, GM incluso os retirou e reparounos pola súa conta.
Por suposto, o tensor pódese substituír, pero é mellor cambiar completamente a transmisión da cadea (con todas as pezas relacionadas) antes de que sexa demasiado tarde, porque o máis probable é que a cadea xa estea estirada e mesmo saltou uns dentes. Ao mesmo tempo, por certo, pode substituír a bomba centrífuga de auga. Despois da reparación, se cambia os tensores hidráulicos a tempo, entón, por regra xeral, pode esquecerse da tracción do mecanismo de distribución de gas durante 100-150 mil km.
O principal motivo da aparición de manchas de aceite na tapa da chave Z22SE, que pecha o mecanismo de distribución de gas, reside en si mesmo. Substituílo por un novo de plástico pode resolver o problema. Se a fuga de aceite non desaparece, entón o motor xa está desgastado e debe ser revisado.
Fallos, triplicación ou simplemente un funcionamento irregular do motor poden indicar que as velas están cheas de anticongelante e este son todos os problemas. O máis desagradable que pode ocorrer neste caso é a formación dunha fenda na cabeza do cilindro. Os prezos das novas cabezas para o Z22SE son bastante elevados e tales defectos non se poden tratar coa soldadura tradicional con argón: esta é unha característica do material da cabeza do cilindro deste motor. Polo tanto, será máis barato atopar unha cabeza usada que funcione. Un reemplazo moi común para a culata de SAAB, que se incorpora ao Z22SE "como un nativo" tras algunhas modificacións.
A aceleración moi débil e a falta de dinámica probablemente significan que o problema está na calidade do combustible e na malla debaixo da bomba de combustible. De mala gasolina, pode estar completamente obstruída con sucidade. Para a limpeza, necesitará unha xunta nova debaixo da tapa da bomba de combustible. Aconséllase facer o procedemento cun depósito baleiro para limpar ao mesmo tempo o lugar onde se atopa a propia bomba de combustible. Tamén pode comprobar se funciona e se as mangueiras están intactas. Quizais o problema resida no filtro de combustible.
A válvula de recirculación dos gases de escape non é o sistema máis fiable nas condicións de funcionamento da Federación Rusa e está "atascada" non só nos Opels, senón en case todos os lugares onde estea.
Por suposto, as consecuencias cos sensores de osíxeno son posibles, pero mesmo aquí podes saír da situación coa axuda dunha funda adaptadora.
Normalmente, aos 10 anos de quilometraxe, o catalizador situado no tubo de escape do silenciador queda tan obstruído que os gases simplemente non pasan. Despois de eliminar o "corcho", incluso é posible un aumento da potencia de 5-10 hp.
Análogos de recambios para o motor Z22SE
O Z22SE é moi común en América, porque non só se produciu alí, senón que tamén puxo unha ampla gama de coches destinados ao mercado local. Os consumibles e as pezas que se venden por moito diñeiro en Europa pódense atopar e mercar facilmente nos EUA a un prezo aceptable a través do mesmo servizo EBAy. Por exemplo, a bobina de ignición orixinal, cuxo prezo en Rusia comeza a partir de 7 mil rublos, pódese pedir nos estados por 50 dólares.
En lugar do controlador de temperatura anticongelante do sistema de refrixeración do motor Z22SE, o termostato do VW Passat B3 1.8RP é excelente, que ten exactamente as mesmas dimensións e temperatura de apertura. E a súa principal vantaxe, é producido por case todos os fabricantes eminentes e custa uns 300-400 rublos. Os mesmos Gates e HansPries pecharon de forma estable no verán ou "penetran" no inverno. O termostato orixinal custa a partir de 1.5 mil rublos.
A cabeza do cilindro orixinal non é a mellor calidade de fundición debido á tecnoloxía, polo que a culata Z22SE é completamente irreparable. A miúdo aparecen rachaduras nel que non se poden soldar durante moito tempo. É posible subministrar un cabezal fundido a partir da unidade 2.0T-B207L instalada no SAAB 9-3. Os motores 2.2 e 2.0T son case iguais. Difiren só polo volume e pola presenza de turbocompresor, outras partes son intercambiables.
Con pequenas modificacións, tal cabeza de cilindro toma facilmente o lugar da estándar.
Ademais, os inxectores Siemens do 22th GAZ son excelentes para o motor Z406SE; en termos de características, son idénticos aos que van ao motor 2.2 de fábrica. Coa diferenza de prezo entre as toberas orixinais e as do Volga, non dá medo que este último dure, por exemplo, só un ano.
Afinación Z22SE
O orzamento, e ao mesmo tempo bo, a posta a punto no caso do Z22SE non funcionará, polo que para aqueles que decidan modificar este motor, é mellor prepararse inmediatamente para grandes custos financeiros.
Pode aumentar lixeiramente a potencia da unidade cun investimento mínimo eliminando os eixes de equilibrio, así como instalando un colector e un amortecedor do LE5 na admisión. Despois diso, é recomendable poñer un colector "4-2-1" na toma, que funciona nun rango máis amplo de revolucións, e "acabar" todo isto coa configuración da ECU.
Para obter moita máis potencia, terás que montar un sistema de subministración de aire frío (nun colector preinstalado de LE5), instalar un gran amortecedor de LSJ, boquillas de Z20LET, árbores de levas Piper 266 con resortes e placas. Ademais, será necesario xestionar o orificio da culata, poñer válvulas de 36 mm na entrada e 31 mm na saída, instalar un volante lixeiro, unha saída 4-2-1 e un fluxo adiante nun 63. tubo mm. Baixo todo este hardware, terá que configurar correctamente a ECU e, a continuación, no volante Z22SE pode obter menos de 200 hp.
Buscar aínda máis potencia no Z22SE non é rendible: un bo kit turbo montado neste motor custa máis que o coche no que está instalado.
Conclusión
Os motores da serie Z22SE son unidades de potencia bastante fiables cun alto recurso motor. Por suposto, non son ideais. Das calidades negativas destes motores, pódese destacar o bloque de cilindros, que está completamente feito de aluminio. Este BC está irreparable. A transmisión en cadea Z22SE xeralmente horroriza a moitos condutores que se ocuparon del, xa que os enxeñeiros fixeron un pouco complicado co seu deseño, aínda que se se repara a tempo, non haberá dúbidas.
A diferenza da maioría dos coches Opel, a transmisión de temporización Z22SE funciona cunha cadea dunha soa fila, que en media "camiña" uns 150 mil km.
Non obstante, na mesma Alemaña ou Estados Unidos, por exemplo, tales motores "corren" facilmente 300 mil km sen substituír consumibles e ruído innecesario. O papel principal aquí xogan as condicións climáticas de funcionamento do Z22SE.
Ben, en xeral, o motor Z22SE é unha unidade completamente común que non deixará indiferente a ningún condutor. Debe ser reparado regularmente (cada 15 km, pero moitos aconsellan facelo con máis frecuencia - despois dun percorrido de 10 km), use pezas de recambio orixinais e boa gasolina. E, por suposto, sempre cómpre controlar a calidade do aceite e o seu nivel.
