Motor Renault G9U
Contido
Os enxeñeiros franceses desenvolveron e puxeron en produción outra unidade de potencia, que aínda se utiliza nos microbuses de segunda xeración. O deseño resultou ser demandado e inmediatamente gañou a simpatía dos condutores.
Descrición
En 1999, os novos motores de automóbiles da familia "G" comezaron a saír da cadea de montaxe da empresa Renault. O seu lanzamento continuou ata 2014. O motor diésel G9U converteuse no modelo base. Trátase dun turbodiésel de catro cilindros en liña de 2,5 litros cunha capacidade de 100 a 145 CV cun par de 260-310 Nm.
O motor instalouse nos coches Renault:
- Mestre II (1999-2010);
- Tráfico II (2001-2014).
En coches Opel/Vauxhall:
- Movano A (2003-2010);
- Vivaro A (2003-2011).
Nos coches Nissan:
- Interstar X70 (2003-2010);
- Primastar X83 (2003-2014).
Технические характеристики
| Fabricante | Grupo Renault |
| Volume do motor, cm³ | 2463 |
| Potencia, CV | 100-145 |
| Par motor, Nm | 260-310 |
| Relación de compresión | 17,1-17,75 |
| Bloque de cilindros | fundición |
| Cilindro | aluminio |
| Diámetro do cilindro, mm | 89 |
| Carrera do pistón, mm | 99 |
| A orde dos cilindros | 1-3-4-2 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Unidade de sincronización | cinta |
| eixes de equilibrio | non |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Válvula EGR | si |
| Turboalimentación | turbina Garrett GT1752V |
| Regulador de temporización de válvulas | non |
| Sistema de subministración de combustible | Common rail |
| Combustible | DT (diésel) |
| Normas ambientais | Euro 3, 4 |
| Vida útil, mil km | 300 |
Que significan as modificacións 630, 650, 720, 724, 730, 750, 754
Durante todo o tempo de produción, o motor foi mellorado repetidamente. Os principais cambios no modelo base afectaron a potencia, o par e a relación de compresión. A parte mecánica segue sendo a mesma.
| Código do motor | Poder | Torque | Relación de compresión | Ano de fabricación | Instalado |
|---|---|---|---|---|---|
| G9U 630 | 146 CV a 3500 rpm | 320 Nm | 18 | 2006-2014 | Renault Trafic II |
| G9U 650 | 120 l. s a 3500 rpm | 300 Nm | 18,1 | 2003-2010 | Renault Master II |
| G9U 720 | 115 l. desde | 290 Nm | 21 | 2001- | Renault Master JD, FD |
| G9U 724 | 115 l. s a 3500 rpm | 300 Nm | 17,7 | 2003-2010 | Master II, Opel Movano |
| G9U 730 | 135 CV a 3500 rpm | 310 Nm | 2001-2006 | Renault Trafic II, Opel Vivaro | |
| G9U 750 | 114 CV | 290 Nm | 17,8 | 1999-2003 | Renault Master II (FD) |
| G9U 754 | 115 CV a 3500 rpm | 300 Nm | 17,7 | 2003-2010 | RenaultMaster JD, FD |
Fiabilidade, debilidades, mantemento
As características técnicas do motor serán máis completas se se unen a el os principais factores operativos.
Confianza
Falando da fiabilidade do motor de combustión interna, cómpre lembrar a súa relevancia. Está claro que un motor de baixa calidade e pouco fiable non será popular entre os propietarios de coches. G9U carece destas deficiencias.
Un dos principais indicadores de fiabilidade é a vida útil do motor. Na práctica, cun mantemento oportuno, supera os 500 mil km de quilometraxe sen mantemento. Esta cifra confirma non só a durabilidade, senón tamén a fiabilidade da unidade de potencia. Hai que ter en conta que non todos os motores se corresponden co que se dixo. E por iso.
A alta fiabilidade da unidade de potencia está garantida non só por solucións innovadoras de deseño, senón tamén por estritos requisitos de mantemento. Superar os prazos tanto en quilometraxe como en canto ao tempo do próximo mantemento reduce significativamente a fiabilidade do motor de combustión interna. Ademais, o fabricante impón requisitos máis elevados sobre a calidade dos consumibles utilizados e dos combustibles e lubricantes utilizados.
Non menos importantes nas nosas condicións de funcionamento son as recomendacións de condutores experimentados e especialistas en servizos de vehículos. Especialmente sobre a redución de recursos entre servizos. Por exemplo, recomendan cambiar o aceite non despois de 15 mil quilómetros (como se indica na normativa de servizo), senón antes, despois de 8-10 mil quilómetros. Está claro que con tal enfoque de mantemento, o orzamento reducirase un pouco, pero a fiabilidade e a durabilidade aumentarán significativamente.
Conclusión: o motor é fiable co seu mantemento oportuno e axeitado.
Puntos débiles
Respecto dos puntos débiles, conflúen as opinións dos propietarios de coches. Cren que no motor os máis perigosos son:
- correa de distribución rota;
- un mal funcionamento do turbocompresor asociado ao fluxo de aceite na admisión;
- válvula EGR obstruída;
- avarías nos equipos eléctricos.
Os especialistas do servizo de automóbiles engaden frecuentes destrucións da culata despois de reparalas por conta propia. Na maioría dos casos, trátase dunha rotura de rosca baixo a cama dos árboles de levas. O equipo de combustible non quedou sen atención. Tamén moitas veces falla debido á contaminación con combustible diésel de baixa calidade.
Imos descubrir por que isto ocorre e que hai que facer para eliminar estes problemas.
O fabricante determinou o recurso da correa de distribución a 120 mil quilómetros do coche. Superar este valor leva a unha ruptura. A práctica de manexar un coche nas nosas condicións, que distan moito das europeas, demostra que hai que reducir todos os períodos recomendados de substitución de consumibles. Isto tamén se aplica ao cinto. Polo tanto, a súa substitución despois de 90-100 mil km aumentará significativamente a fiabilidade do motor e evitará a inevitabilidade dunha reparación significativa e custosa da culata (os balancíns dobran en caso de rotura).
O turbocompresor é un mecanismo complexo, pero bastante fiable. O mantemento oportuno do motor e a substitución de consumibles (aceite, aceite e filtros de aire) facilitan o funcionamento da turbina, o que prolonga a súa vida útil.
A obstrucción da válvula EGR reduce significativamente a potencia do motor de combustión interna, prexudica o seu arranque. A culpa é a baixa calidade do noso gasóleo. Neste asunto, o condutor é practicamente impotente para cambiar nada. Pero hai unha solución a este problema. Primeira. É necesario lavar a chave mentres se atasca. Segundo. Repostar o vehículo só en gasolineiras autorizadas. Terceiro. Peche a válvula. Tal intervención non causará danos ao motor, pero a norma ambiental para as emisións de gases de escape diminuirá.
As avarías nos equipos eléctricos son eliminadas por especialistas especializados no servizo de vehículos. O motor é un produto de alta tecnoloxía, polo que todos os intentos de solucionar o problema por conta propia conducen, por regra xeral, ao fracaso.
Mantenibilidade
Os problemas de mantemento non son un problema. O bloque de ferro fundido permítelle perforar cilindros a calquera tamaño de reparación. Ademais, hai datos sobre a inserción de caixas de cartuchos no bloque (concretamente, 88x93x93x183,5 cun colar). A perforación realízase baixo o tamaño de reparación do pistón e, durante a manga, só cambian os aneis do pistón.
A selección de pezas de reposición tampouco é difícil. Están dispoñibles en calquera variedade en tendas especializadas ou en liña. Ao elixir pezas de recambio, débese dar preferencia ás orixinais. En casos raros, pode usar análogos. Os recambios usados (procedentes do desmantelamento) non deben utilizarse para reparacións, xa que a súa calidade sempre está en dúbida.
A restauración do motor debe realizarse nun servizo de vehículos especializados. En condicións de "garaxe", isto non se debe facer pola dificultade de observar o proceso de reparación. Por exemplo, unha desviación do par de apriete recomendado polo fabricante para fixar as camas do árbol de levas provoca a destrución da culata. Hai moitos matices similares no motor.
Polo tanto, a reparación do motor debe ser realizada por especialistas experimentados.
Identificación do motor
Ás veces é necesario determinar a marca e o número do motor. Estes datos son especialmente necesarios cando se compra un motor de contrato.
Hai vendedores sen escrúpulos que venden 2,5 litros en lugar de 2,2 litros de DCI. Exteriormente, son moi similares e a diferenza de prezo é duns 1000 dólares. Só un especialista experimentado pode distinguir visualmente os modelos de motores. O engano realízase simplemente: a placa de identificación na parte inferior do bloque de cilindros cambia.
Na parte superior do bloque está o número do motor, que non se pode falsificar. Está feito con símbolos en relevo (como na foto). Pódese usar para determinar o volume do motor comprobando cos datos do fabricante, que son de dominio público.
A localización das placas de identificación pode variar dependendo da modificación do motor de combustión interna.
O turbodiésel Renault G9U é unha unidade duradeira, fiable e económica cun mantemento oportuno e de alta calidade.
