Motor Volkswagen CZCA
Contido
O coñecido motor CXSA foi substituído por un novo ICE máis potente que cumpre os estándares ambientais modernos. Coas súas características técnicas, cumpre totalmente coa liña EA211-TSI (CXSA, CZEA, CJZA, CJZB, CHPA, CMBA, CZDA).
Descrición
En 2013, a empresa Volkswagen (VAG) dominou a produción dunha unidade de potencia que substituíu á popular serie 1,4 TSI EA111. O motor recibiu a designación CZCA. É apropiado ter en conta que esta mostra aínda se considera unha versión mellorada e moderadamente innovadora dos motores VAG da liña EA211.
A central eléctrica da serie CZCA cun volume de 1.4 litros está equipada cun gran número de modelos populares de Volkswagen, Skoda, Audi e Seat no mercado. No mercado ruso, Volkswagen Polo e Skoda Octavia, Fabia e Rapid, equipados con este motor, son os máis famosos.
O motor caracterízase pola compacidade, eficiencia, facilidade de mantemento en funcionamento.
Das principais características, cómpre salientar o despregado por 180֯ A culata, que permitiu integrar nel o colector de escape, substituíndo a transmisión da cadea de distribución por unha transmisión por correa e utilizando materiais que facilitan todo o deseño do motor de combustión interna.
Motor de gasolina de catro cilindros en liña CZCA de 1,4 litros con 125 CV. con e un par de 200 Nm equipado cun turbocompresor.
Instalado nos coches do fabricante de automóbiles VAG:
- Volkswagen Golf VII /5G_/ (2014-2018);
- Passat B8 /3G_/ (2014-2018);
- Polo Sedan I /6C_/ (2015-2020);
- Jetta VI /1B_/ (2015-2019);
- Tiguan II /AD/ (2016-);
- Polo Liftback I /CK/ (2020-);
- Skoda Superb III /3V_/ (2015-2018);
- Yeti I /5L_/ (2015-2017);
- Rápido I /NH/ (2015-2020);
- Octavia III /5E_/ (2015- );
- Kodiaq I /NS/ (2016-);
- Fabia III /NJ/ (2017-2018);
- Rápido II /NK/ (2019-);
- Seat León III /5F_/ (2014-2018);
- Toledo IV /KG/ (2015-2018);
- Audi A1 I /8X_/ (2014-2018);
- A3 III /8V_/ (2013-2016).
É imposible ignorar solucións tan innovadoras como a mellora do colector de admisión. Agora ten un intercooler. O sistema de refrixeración recibiu cambios: a rotación da bomba de auga realízase mediante a súa propia correa de transmisión. O propio sistema converteuse en dous circuítos.
A parte eléctrica non quedou sen atención. A ECU Bosch Motronic MED 17.5.25 controla todo o funcionamento do motor, e non só a presión de sobrealimentación.
Os revestimentos de ferro fundido de paredes delgadas son presionados no bloque de cilindros de aluminio. Hai dúas vantaxes: o peso do motor redúcese e apareceu a posibilidade dunha revisión completa.
Pistóns de aluminio, lixeiros. A principal desvantaxe desta solución é a súa maior sensibilidade ao superenriquecido. En primeiro lugar, isto nótase polo estado da saia, como na mostra que se mostra na foto. Dedos flotantes. De desprazamento lateral fixado con aneis de retención.
O cigüeñal é lixeiro, cunha carreira aumentada a 80 mm. Isto fixo necesario o uso de bielas lixeiras, que se plasmaron no deseño.
A transmisión de temporización usa unha correa. En comparación coa cadea, o peso do nó diminuíu lixeiramente, pero este resultou ser o único lado positivo desta decisión. A correa de transmisión, segundo o fabricante, é capaz de alimentar 120 mil km, pero na práctica isto é raro.
Os propietarios de vehículos experimentados recomendan substituír o cinto despois de 90 mil km. Ademais, cada 30 mil km debe ser examinado coidadosamente. Un cinto roto fai que as válvulas se doblen.
A culata ten dous eixes de levas (DOHC), 16 válvulas con elevadores hidráulicos. O regulador de temporización da válvula está situado no eixe de admisión.
Sistema de alimentación de combustible - tipo de inxección, inxección directa. Gasolina usada - AI-98. Algúns condutores substitúeno polo 95, o que reduce o recurso, reduce a potencia e crea os requisitos previos para a falla do motor.
Para a turbocompresión utilízase unha turbina TD025 M2 que proporciona unha sobrepresión de 0,8 bar. Na gran maioría dos casos, a turbina ocupa 100-150 mil km, o que non se pode dicir sobre a súa condución. Tratarase con máis detalle no cap. Puntos débiles.
O sistema de lubricación utiliza aceite 0W-30 (desexábel) ou 5W-30. Para as condicións de operación rusas, o fabricante recomenda o uso de VAG Special C 0W-30 coa aprobación e especificación VW 502 00/505 00. A substitución debe facerse despois de 7,5 mil quilómetros. Bomba de aceite de Duo-Centric, suministro de aceite autorregulado.
Calquera motor ten tanto lados positivos como negativos. Os positivos prevalecen en CZCA. O gráfico das características de velocidade externas do motor que se presenta a continuación confírmao claramente.
O CZCA ICE é un motor case novo con importantes melloras en canto á mellora do rendemento técnico e económico.
Технические характеристики
| Fabricante | Planta de Mlada Boleslav, República Checa |
| Ano de lanzamento | 2013 |
| Volume, cm³ | 1395 |
| Poder, l. Con | 125 |
| Par motor, Nm | 200 |
| Relación de compresión | 10 |
| Bloque de cilindros | aluminio |
| Número de cilindros | 4 |
| Cilindro | aluminio |
| Orde de inxección de combustible | 1-3-4-2 |
| Diámetro do cilindro, mm | 74.5 |
| Carrera do pistón, mm | 80 |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Turboalimentación | turbina TD025 M2 |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Regulador de temporización de válvulas | unha (entrada) |
| Capacidade do sistema de lubricación, l | 3.8 |
| Aceite aplicado | 5W-30 |
| Consumo de aceite (calculado), l/1000 km | ata 0,5* |
| Sistema de subministración de combustible | inxector, inxección directa |
| Combustible | Gasolina AI-98 |
| Normas ambientais | euro 6 |
| Recurso, fóra. km | 275 |
| Peso kg | 104 |
| Localización | transversal |
| Afinación (potencial, hp | 230 ** |
* cun motor reparable non máis de 0,1; **ata 150 sen perda de recursos
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
Non hai dúbida sobre a fiabilidade de CZCA. O motor ten un recurso decente e unha gran marxe de seguridade.
Fálase moito en varios foros sobre a durabilidade da correa de distribución. Os expertos da preocupación de Volkswagen argumentan que o seu calendario de substitución é despois de 120 mil quilómetros e non hai que reducilo.
Isto é confirmado en parte por algúns propietarios de coches. Entón, os membros de Kaluga comparten as súas observacións: "... cambiou a correa de distribución e máis a correa de transmisión. Cambiou nun percorrido de 131.000 km. Dígoche enseguida que non fai falla subir alí tan cedo, nas imaxes podes ver que alí está todo limpo e o estado do cinto é un sólido 4, ou incluso 5».
Krebsi (Alemaña, Múnic) aclara: “... os alemáns deste motor non cambian a correa de distribución antes de 200 mil km. E din que adoita estar aínda en bo estado. Non se proporciona a substitución de fábrica».
Cos alemáns está claro, pero os nosos condutores teñen unha opinión diferente sobre este tema: despois de 90000 substitucións e cada 30000 inspeccións. En condicións de operación na Federación Rusa, este será o máis realista e seguro.
Sobre a cuestión do aumento do consumo de petróleo, tampouco existe unha opinión inequívoca. Os problemas enfróntanse principalmente aos propietarios de coches que intentan aforrar en aceite máis barato e non cumpren os prazos de mantemento do motor.
Un motorista de Moscova, Cmfkamikadze, expresa a opinión máis común sobre o motor: "... nivel de aceite. Lume dinámico! Consumo ata o 7.6 de media na cidade. Motor moi silencioso. Cando paras nun semáforo, coma se estiveses parado. Si, hoxe, mentres limpaba a neve e andaba arredor do coche, quentouse ata 80 graos. 5-8 minutos. De vagar. Así, o mito sobre un longo quecemento é destruído».
O fabricante toma medidas oportunas para mellorar a fiabilidade da unidade. Por exemplo, nos primeiros lotes de motores, notáronse problemas no soporte do regulador de sincronización da válvula. A fábrica corrixiu rapidamente o defecto.
O motor supera significativamente o recurso declarado cunha actitude adecuada cara a el. Os traballadores do servizo de automóbiles notaron repetidas veces que chegaban a eles coches cun percorrido de máis de 400 mil km.
A marxe de seguridade permítelle aumentar o motor ata 230 CV. s, pero non o fagas. En primeiro lugar, o motor foi impulsado inicialmente polo fabricante. En segundo lugar, a intervención no deseño da unidade reducirá significativamente o seu recurso e o cumprimento das normas ambientais.
Para os que teñen unha potencia de 125 litros. se non é suficiente, é posible realizar un simple axuste de chip (faga un parpadeo da ECU). Como resultado, o motor será máis forte nuns 12-15 hp. s, mentres que o recurso segue sendo o mesmo.
Segundo os comentarios de expertos e condutores sobre o motor 1.4 TSI CZCA, a única conclusión suxire: este motor de Volkswagen é bastante práctico, fiable e bastante económico.
Puntos débiles
Non se puideron evitar as áreas problemáticas de CZCA. Pero, ao mesmo tempo, hai que ter en conta que moitos deles son causados por un funcionamento inadecuado da unidade, é dicir, os propios propietarios do coche son os responsables da súa aparición.
Considere o problema principal do nodo do motor
tsya turbina wastegate, ou máis ben a súa unidade. Os condutores adoitan atopar atascos na varilla do actuador. O problema pode ocorrer en calquera quilometraxe. O motivo é un erro de cálculo de enxeñería no deseño do motor. Especialistas-expertos suxiren que hai un erro na elección de ocos e materiais das pezas de montaxe.
Para evitar un mal funcionamento, é necesario lubricar a varilla do accionador con graxa resistente á calor e regularmente (mesmo estando en atascos) darlle ao motor toda a velocidade. Grazas a estas dúas sinxelas recomendacións, é posible eliminar a acidez da vara e evitar reparacións custosas.
O seguinte punto débil común para os ICE sobrealimentados (CZCA non é unha excepción) é o aumento do consumo de aceite. A razón non son combustibles e lubricantes de alta calidade, principalmente gasolina e non o mantemento oportuno do motor.
O combustible de mala calidade contribúe á formación de hollín e, como resultado, á coque dos aneis e válvulas dos pistóns. As consecuencias son a aparición de aneis, perda de potencia, aumento do consumo de combustible e aceite.
Os propietarios de automóbiles que realizan a tempo o mantemento regular do motor, por regra xeral, non atopan un queimador de aceite.
Nos motores máis antigos, aparecen néboas e incluso fugas de líquido de refrixeración. Na maioría dos casos, isto débese ao secado do plástico: o tempo pasa factura. O problema resólvese substituíndo a peza defectuosa.
O resto dos problemas atopados non son críticos, xa que son raros, e non en todos os motores.
Mantenibilidade
CZCA ten unha alta capacidade de mantemento. Un deseño sinxelo, as mangas de ferro fundido e un dispositivo de bloque permiten a restauración non só nos servizos de automóbiles, senón tamén en condicións de garaxe.
O motor está amplamente distribuído no mercado interno, polo que non hai problemas para atopar pezas de reposición. Ao mercar, cómpre prestar atención ao seu fabricante para excluír a posibilidade de adquirir unha falsificación.
Non se recomenda o uso de análogos de recambios durante as reparacións, especialmente as de segunda man. Desafortunadamente, algúns propietarios de coches non prestan atención a esta recomendación. Como resultado, é por iso que ás veces é necesario reparar o motor de novo.
Por que está a suceder isto? A explicación é sinxela: os análogos de compoñentes e pezas non sempre se corresponden cos parámetros necesarios (dimensións, composición do material, fabricación, etc.), e é imposible determinar o recurso residual dos elementos utilizados.
Antes de reparar a unidade, non será superfluo considerar a opción de comprar un motor de contrato.
Non hai problemas para atopar un vendedor deste tipo de motores. O prezo da unidade varía moito e comeza a partir de 60 mil rublos. Dependendo da integridade dos anexos e doutros factores, podes atopar un motor de menor custo.
O motor Volkswagen CZCA é a longo prazo, fiable e sen problemas cando se cumpren todos os requisitos do fabricante para o seu funcionamento.
