Motor Volkswagen RP
Contido
A unidade de potencia, creada polos enxeñeiros da empresa automotriz Volkswagen AG, estaba destinada a instalarse nos modelos de automóbiles cada vez máis populares da súa propia produción. Ampliouse estruturalmente a liña de motores EA827-1,8 (PF, AAM, ABS, ADR, ADZ, AGN, ARG).
Descrición
O motor coa denominación de fábrica RP foi producido pola empresa Volkswagen entre 1986 e 1993. Durante o lanzamento, o motor de combustión interna non se actualizou, pero observáronse variedades no sistema de inxección. Inicialmente, o motor estaba equipado con inxección Mono-Jetronic, logo Mono-Motronic.
Inicialmente, debía usar o motor nos coches Volkswagen (Golf, Jetta e Passat). Máis tarde, atopou un lugar baixo o capó de Seat (Toledo).
O RP é un motor de gasolina de catro cilindros en liña aspirado de 1,8 litros cunha potencia de 90 CV. con e un par de 142 Nm.
Instalado:
O bloque de cilindros de fundición ten unha característica específica: un eixe intermedio está integrado nel. Obxecto: transferir a rotación ao distribuidor de ignición e á bomba de aceite.
KShM e ShPG fanse segundo o esquema tradicional.
A culata é de oito válvulas, cun eixe de levas (SOHC). As válvulas están equipadas con compensadores hidráulicos.
Transmisión por correa de distribución. O cinto debe ser substituído despois de 90 mil quilómetros, pero cada 30 mil quilómetros é necesario comprobar coidadosamente o seu estado. Cando se rompe o cinto, as válvulas non se deforman.
O sistema Bosch Mono-Jetronic TSZ-H é responsable da preparación e inxección da mestura de traballo. O motor de combustión interna funciona con gasolina AI-92.
O sistema de lubricación utiliza aceite 10W-40 coa especificación VW 500 00|VW 501 01|VW 502 00.
O motor RP 1.8 con inxección única é ideal para unha condución relativamente silenciosa, económico e barato de manexar.
Технические характеристики
| Fabricante | fabricante de automóbiles VAG, Alemaña |
| Ano de lanzamento | 1986 |
| Volume, cm³ | 1781 |
| Poder, l. Con | 90 |
| Torque | 142 |
| Relación de compresión | 9 |
| Bloque de cilindros | fundición |
| Número de cilindros | 4 |
| Cilindro | aluminio |
| Orde de inxección de combustible | 1-3-4-2 |
| Diámetro do cilindro, mm | 81 |
| Carrera do pistón, mm | 86.4 |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Número de válvulas por cilindro | 2 (SOHC) |
| Turboalimentación | non |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Regulador de temporización de válvulas | non |
| Capacidade do sistema de lubricación, l | 3.8 |
| Aceite aplicado | 10W-40 |
| Consumo de aceite (calculado), l/1000 km | para 0,5 |
| Sistema de subministración de combustible | inyector monospray |
| Combustible | Gasolina AI-92 |
| Normas ambientais | euro 1 |
| Recurso, fóra. km | 350 |
| Localización | transversal |
| Afinación (potencial), l. Con | 130 * |
*sen cambiar o recurso a 97
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
A pesar da longa vida útil, o motor RP aínda pertence á categoría dos fiables. En primeiro lugar, isto confirma o seu recurso. É característico que os 350 mil km declarados polo fabricante se superpoñan realmente, e moito.
Entón, VadimVG (San Petersburgo) escribe o seguinte na súa crítica: "... - Tamén empezo a pensar no mamparo do meu RP cun posible capital posterior. Xa hai 570000 km no contakilómetros (de feito máis), pero nunca me subín ao motor". De feito, RP corresponde co coidado axeitado.
Hai opinións contrapostas sobre a fiabilidade. Eles, por regra xeral, están asociados con desviacións en materia de mantemento e reparación por si mesmos, e sen a experiencia adecuada para iso.
O propietario do coche Pavlov2 de Arkhangelsk fala disto: "... disparou o colector onte. A entrada non é problema, pero a saída de cando en vez presenta sorpresas. Ao principio non puiden desaparafusar as dúas porcas inferiores, logo, despois de quitar o colector, quedaron dous cravos que non xiraban de ningún xeito. Cortei unha e perforei 3 mm máis, é dicir. bloque de 3 mm. Entón estou pensando: hai algo de malo con iso? E despois tamén haberá que trepanar a segunda horquilla". É improbable que despois de tales "liberdades" o motor reparado funcione durante moito tempo.
Os condutores constatan a ausencia de dificultades no mantemento do motor. Por exemplo, Alexander de Moscova asegura: "... o coche é bastante fácil de manter. Por exemplo, unha correa de distribución pódese cambiar en 15 minutos xusto ao lado da estrada.". Afirma ademais que cando se rompe a correa, a válvula non se dobra. (Afortunadamente, o CPG do motor é nativo).
Un indicador importante de fiabilidade é a marxe de seguridade. En RP é bastante alto. Algúns condutores non teñen suficiente potencia do motor. Mediante a posta a punto, están tentando de todas as formas posibles aumentalo, mentres se esquecen de reducir a fiabilidade e reducir o recurso de quilometraxe.
Un simple axuste de chip engadirá 5-7 litros á unidade. s, pero é pouco probable que se note. A afinación máis profunda xa dá un maior aumento da potencia.
Hai información en Internet sobre tal modificación do motor.
Os principais cambios foron a instalación:
- inxectores de Volvo 740;
- unha segunda bomba de combustible Bosch de 5 bares dun Saab 900 turbo;
- Regulador progresivo de presión de combustible Malpassi 384HR.
Pero paga a pena arruinar o motor? cómpre pensar niso.
Podes escoitar como funciona un motor deste tipo aquí.
Os condutores expresan a súa opinión xeral sobre a fiabilidade do RP do seguinte xeito: o motor non se apaga, os únicos problemas son a mono inxección (co coidado axeitado funciona como un reloxo). Deseñado para os amantes dun paseo tranquilo, a dinámica deste motor é máis que suficiente. As unidades están ben pensadas e duran moito tempo.
Puntos débiles
As manifestacións de debilidades son causadas pola longa vida útil do motor e non sempre pola actitude correcta cara a el por parte do propietario do coche.
En primeiro lugar en canto á cantidade de problemas que se producen está o sistema de mono-inxección.
Moitas veces os condutores quéixanse da súa imperfección. Na maioría dos casos, tal xuízo xorde dun malentendido do feito de que o desgaste natural é inherente a este sistema.
Ademais, unha violación da estabilidade da mono-inxección provoca unha fuga de aire banal cando as conexións dos elementos do sistema están despresurizadas (debilitamento dos fixadores, fallo dos selados, etc.). Os distintos sensores utilizados no sistema de mono-inxección tampouco difiren en durabilidade.
O segundo lugar está ocupado por fallos no electricista, especialmente no sistema de ignición. Na maioría das veces son causadas por un mal funcionamento do interruptor-distribuidor (distribuidor). Moitas veces, o culpable do mal funcionamento é o illamento "endurecido" dos cables de alta tensión.
Compensadores hidráulicos. Antes de fallar por completo, primeiro se declaran con fortes golpes. A causa do problema reside ben no límite de desgaste, ben nas fallas do propietario do coche no servizo de aceite (substitución intempestiva ou uso de aceite de mala calidade). Ás veces, un simple lavado dos elevadores hidráulicos é capaz de prolongar a súa vida útil. Se non, só un substituto.
Con carreiras de máis de 200 mil km, obsérvase a aparición de aneis do pistón no motor. Ao mesmo tempo, fallan os selados do vástago da válvula. O resultado é un aumento do consumo de aceite. Só hai unha saída: substituír o MSC e decoquexar os aneis.
Como podes ver polo anterior, o mantemento oportuno da unidade impide (polo menos fai atrás durante moito tempo) a aparición de debilidades na unidade.
Mantenibilidade
O motor é facilmente reparado nun garaxe. A clave da alta mantemento é o deseño sinxelo da unidade e a presenza dun bloque de cilindros de fundición.
Pero aquí ten que estar preparado para a dispoñibilidade de equipos especiais para realizar traballos de restauración (ferramentas, accesorios, etc.). Andrey da cidade de Volzhsky falou convincentemente sobre isto: "... tes que ter unha ferramenta que custará a metade do custo das reparacións (se non todas)". Ademais, a pesar da sinxeleza do deseño do motor de combustión interna, é necesario ter certos coñecementos sobre o seu deseño e tecnoloxía de reparación.
Os propietarios de coches, entre outras cousas, advirten sobre o elevado custo da restauración. Discutindo os problemas de reparación de RP no foro, un entusiasta dos automóbiles do indio de San Petersburgo expresou a súa satisfacción coa seguinte declaración: "... os mestres prevén a partir de 40 mil rublos para arranxar, pero definitivamente non vou facer ese traballo. O autor tivo moita sorte por ter unha ferramenta-equipo-habilidade". (Tratábase de reparacións faino vostede mesmo).
As emocións positivas son causadas polo feito de que non hai problemas para atopar as pezas de recambio adecuadas. Están dispoñibles en case calquera tenda especializada. Ademais, os propietarios de coches chaman a atención sobre o feito de que algunhas pezas poden usarse doutros motores, incluídos os domésticos. Polo tanto, se o desexa, pódese substituír unha única inxección por un carburador dun VAZ 2108.
Alternativamente, pode considerar a compra dun motor de contrato.
O seu custo depende de moitos factores (quilometraxe, integridade dos anexos, etc.). Nalgúns casos, a parte do custo pode ser menor que no caso dunha revisión importante. O prezo deste motor comeza a partir de 15 mil rublos.
Ao final da revisión, sería apropiado facer unha revisión do motorista de RP Morozik de Tsarevokokshaysk: "… o motor vive e séntese xenial!!!". Quizais sexa mellor non dicir.
