Motor Volvo B4204T

O motor B2T EcoBoost de 4204 litros de Ford abre unha ampla gama de motores Volvo suecos. Desenvolve unha potencia de 160 CV. con., ten moitas versións diferentes. Os máis famosos son B4204T6 e T7, B4204T19, B4204T20, B4204T27 e outros.

Visión xeral dos motores B4204T6 e T7

B4204T

Trátase de unidades de dous litros que funcionan con gasolina. Alimentación de combustible tipo GDI, directamente aos cilindros. Admisión de aire - a través da turbina. Así, créase a máxima economía de combustible e un alto KM na parte inferior. Isto tamén dá un aumento da potencia, unha excelente resistencia á detonación e outras vantaxes importantes. Os motores B4204T6 e T7 poden ofrecer un alto par de compresión como todos os motores de inxección directa.

Equipado con motores de combustión interna con catro válvulas por cilindro. Para axustar os espazos, preséntanse empurradores mecánicos de aceiro. Requiren un axuste nunha determinada fase do traballo, que ocorre automaticamente. Ata o final da vida útil, o sistema de válvulas non require ningún mantemento.

Bloque de cilindros, pistón, culata

O bloque de cilindros destes motores está feito de aluminio, pero forrado cunha protección de aceiro duradeiro. Para mellorar a rixidez, as carcasas dos rodamentos de soporte están montadas nunha soa ponte.

Culata de aluminio, equipada con equipo de 4 válvulas. Cada cilindro ten unha bobina de ignición separada. Na cabeza, non só se atoparon toberas, senón tamén unha bomba de combustible de alta presión, accionada por un dos árboles de levas.

As bielas están feitas por estampación en quente, feitas do perfil máis ríxido. Os pistóns están modernizados, a súa parte superior proporciona a maior eficiencia. Deste xeito, redúcese o risco de mollar o interior dos cilindros en caso de falla de aceso. O faldón do pistón tamén está feito universalmente. Está recuberto de grafito, o que reduce a taxa global de fricción e reacción, e tamén reduce o ruído. O pasador está endurecido e ten un cónico interno para reducir o peso. Os pistóns arrefríanse a través das válvulas, despois da súa apertura, o aceite comeza a fluír pola parte inferior.

Cigüeñal con equilibradores

O cigüeñal é duradeiro, de fundición, descansa sobre cinco rodamentos, ten un accionamento para os eixes de equilibrado. A principal tarefa dos eixes de equilibrio é equilibrar as vibracións do motor. Reciben o accionamento das engrenaxes conectadas ao cigüeñal. Hai dous equilibradores, que xiran un oposto ao outro. Instalado no cárter, teñen as súas propias tapas protectoras.

Para equilibrar as vibracións do motor, tamén se proporciona un amortecedor especial. Consta da parte principal apretada no cigüeñal, así como dun amortecedor de goma e un borde exterior con polea de correa.

Temporalización

Unidade de sincronización - cadea, cun recurso de ata 240 mil quilómetros. A cadea é única. O seu correcto funcionamento está controlado por un tensor automático. A distribución de gas realízase mediante bloques CVVT. Un deles regula o árbol de levas de admisión na súa maior parte nunha fase inicial da apertura da válvula para mellorar o rendemento do motor. Este bloque é de 4 láminas, algo máis potente que o segundo - 3 láminas, deseñado para o eixe de levas de escape. O axuste deste último, por regra xeral, ten como obxectivo obter un rápido quecemento do catalizador, sen máis.

Sistema de lubricación

A bomba de aceite funciona a través dunha transmisión por cadea. O lubricante para o motor é aspirado fóra do cárter a través dun tubo de plástico. Enriba da bomba hai un radiador. É completamente de aluminio, arrefriado por auga. Tamén se utiliza un regulador de presión situado no corpo.

B4204T6

O filtro de aceite externo está situado debaixo do radiador. A súa tarefa é limpar o aceite das partículas de sucidade. Cando o elemento está obstruído, a chave ábrese e o lubricante segue lavando as partes internas do motor, pero xa evitando o filtro. Obviamente, chegará unha gran cantidade de lixo, o que afectará negativamente ao recurso da unidade de potencia.

O aceite almacénase no cárter, que se ventila segundo o principio de "sala silenciosa". Para iso utilízanse 2 separadores. Un atopou un lugar no mecanismo da chave, o outro - na parte frontal do centro de negocios.

Sistema de refrixeración

O arrefriamento ocorre nun círculo. En primeiro lugar, o líquido móvese nun fluxo xeral, pero chegando á parte traseira da unidade de potencia, distribúese: a maior parte vai á cabeza do cilindro, unha parte máis pequena do anticongelante xira ao redor do primeiro cilindro. Por separado, a través de orificios especiais, as pontes das válvulas son alimentadas con refrixerante.

O sistema de refrixeración está controlado por un termostato. No B4204T6/7, é de tipo mecánico, o que permite axustar a temperatura segundo o modo do motor. O axuste implica unha diminución ou aumento do volume de fluído subministrado ao motor.

Sistema de combustible

Segundo moitos expertos, o sistema de combustible do B4204T6 / 7 está feito coa máxima calidade. Todas as pezas que entran en contacto directo coa gasolina son de aceiro inoxidable. O funcionamento do sistema de combustible realízase grazas a dous filtros: bomba de combustible de alta presión e bomba simple. O primeiro está situado na culata, o segundo no depósito de combustible. As tarefas da bomba de alta presión inclúen a regulación da presión, a súa creación directa, que é necesaria para a inxección eficiente de combustible mediante inxectores. Está feito de aceiro inoxidable, non ten juntas tóricas e raramente se deteriora prematuramente.

Sistema de inxección

Os inxectores son os compoñentes principais do sistema de inxección. O inxector B4204T6/7 é de tipo presión e ten unha apertura de solenoide. Isto significa que o combustible ten tempo para mesturarse co aire antes da inxección e só entón se produce a ignición.

Outros sistemas e pezas

Considerémolos con máis detalle.

1. O colector de admisión é de poliamida reforzada con fibra de vidro. Os tubos de ramificación están feitos de aceiro inoxidable, fundidos en aceiro de alta calidade, soportan temperaturas de ata 1050 graos. Esta tecnoloxía dá un excelente rendemento: redúcense o consumo de combustible e as emisións de CO2.
2. O catalizador do B4204T6/7 consiste en bloques de metal cerámico revestidos coa tecnoloxía Wash-coat, pulverización con metais nobres. O catalizador limpa activamente o escape durante a condución normal. Non obstante, o elemento ten moito medo da contaminación por chumbo contida no combustible de baixa calidade, polo que se dana rapidamente.
3. Sonda lambda: controla a cantidade de ozono no catalizador. Os motores B4204T6 / 7 teñen 2 reguladores: o primeiro está situado antes do catalizador, o segundo está despois.

tipo de motor	EcoBoost de 2,0 litros de 200 CV/149 kW e 240 CV/176,5 kW
Desprazamento (cc)	1999
Diámetro do cilindro (mm)	87.5
Carreira (mm)	83.1
Tipo de combustible	Número de octano - 95
Máx. Potencia (kW/hp ISO)	147/200 e 176,5/240
Máx. par (Nm ISO)	300 (320 en modo overboost a curto prazo) a velocidade do cigüeñal (rpm) - 1750 - 4500 e 340 (360 en modo overboost a curto prazo) a velocidade do cigüeñal (rpm) - 1900 - 3500
Relación de compresión	10,0:1
Número de cilindros	4
Número de válvulas por cilindro	4
Culata	Aluminio fundido DOHC con guías de aceiro carbono revestidos en po e asentos de válvulas
Bloque de cilindros	Aleación de aluminio fundido a alta presión, con placa base
Cigüeñal	Ferro fundido con muñóns de 47 mm, oito contrapesos, cinco rodamientos principales de 52 mm e polea dianteira amortiguada
Mecanismo de distribución de gas	Cadena dunha soa fila
Ángulo de curvatura	39 °
Diámetro da válvula (mm)	Entrada: 32,5; Graduación: 28,0
Turbocompresor	Sistema turbo de baixa inercia integrado Borg Warner
Pistóns	Reparto
Bielas	Aceiro forxado, a tapa inferior da biela está formada por rotura
Sistema de xestión do motor	Bosch MED17 con bus CAN e control individual de detonación de cilindro
Inxección de combustible	Inxección directa de mestura de gasolina a presión, inxectores con 7 orificios
Encendido	Bobina sobre bujía, electrónica, sen distribuidor
Sistema de escape	Preto do sistema de conversor catalítico de tres vías do motor con sensores de osíxeno quentados e un sensor de control de gases de escape situado despois do catalizador
Normas	Euro 5

Visión xeral doutras modificacións

Na liña B17 de Volvo utilízanse ata 4 modificacións. Cada motor ten os seus propios puntos fortes e débiles. Vexamos máis de cerca os análogos máis famosos.

B4204T19

Motor sueco de gasolina de 2 litros, produce 190 CV. Con. O seu volume de traballo neto é inferior ao do popular B4204T6 / 7 por 30 cc. vexa Isto explica a baixa potencia. Non obstante, o consumo de combustible deste motor non é tan elevado. Así, durante 100 km non consume máis de 6,7 litros no ciclo combinado. É recomendable enchelo con gasolina da clase AI-98, xa que o uso de combustible de baixa calidade afecta negativamente ao dispositivo de refrixeración e provoca un funcionamento inestable do motor.

O recurso do motor B4204T19 é de 350-400 mil quilómetros. Por suposto, o período de traballo depende directamente da calidade do servizo, da súa execución oportuna. O deseño deste motor prevé a posibilidade de revisión, o que aumenta significativamente o tempo de produción.

B4204T20

Outra central eléctrica - B4204T20 - xa foi desenvolvida para dous coches de fabricación sueca. O motor colócase baixo os capó dos Volvo S90 e V90. Trátase de gasolina, con aire forzado, desenvolve unha potencia de 249 litros. Con. Por certo, é a mellor modificación do B4204T. Ademais de que esta unidade ten máis potencia e non ten problemas de refrixeración característicos da serie, prevese estruturalmente o uso de combustible de baixa calidade. Moi axeitado, por exemplo, AI-95.

O consumo medio de combustible do T20 é de 7,5 litros. Non se pode chamar alta, dada a presenza dunha turbina. Ademais, este motor ten un menor recurso operativo - non máis de 300 mil quilómetros, o que se explica por un aumento regular da potencia.

B4204T27

Arquitectura xeral dos motores Volvo

A última xeración da familia é un motor chamado B4204T27. Tamén se produce para dous coches da empresa Volvo, é a conclusión lóxica da serie B42. A disposición deste motor permaneceu igual - 4 cilindros, inxección - directa, subministración de aire - por forza, por unha turbina.

A cilindrada do motor é de 1969 metros cúbicos. cm Desenvolve a maior potencia - 320 hp. Con. Dixire facilmente o combustible da clase AI-95, non consome moito - 7,5 litros. O motor ten algúns nodos débiles no deseño, o que lle permite aumentar a vida útil ata 500 mil quilómetros. Non obstante, todo isto non pode reducir o custo deste motor: o prezo é demasiado alto, pero paga a pena.

Nagits Moscova	Conduzo un XC60 2010, motor de gasolina 2.0T. Quilometraxe 77 mil. Onte fixen TO-80 mil cos meus amigos e descubrín información tan desagradable por min mesmo. Dixéronme que é este motor que ten un problema de compresión duns 100 mil (para alguén antes, para alguén máis tarde) o que leva a unha substitución completa do motor. Explicaron que o motor non ten éxito (parece que é de Ford) e isto ocorre de media con 7 coches de cada 10. A porcentaxe de risco indicada (70%) desconcertoume moito. Hai amigos no servizo en Independence. Chamei e falei dun posible problema. Confirman e aconsellan vender o coche mentres aínda non haxa ningún problema. Síntomas: a velocidade comeza a flotar, primeiro ao ralentí, despois ao conducir, e despois o coche bloquea todos os sistemas e ponse de pé cunha estaca.
Natka	Non, o T4 non é 2.0T en absoluto, teñen unha potencia diferente. O 2.0T considérase un bo motor, un núcleo de ouro, se me permite dicir, e mesmo bastante exitoso. En 2011, inmediatamente despois da compra, fumei en Internet sobre iso, non atopei nada malo. Os militares non oficiais de Volvo tamén falan máis positivamente sobre el.
Nagits Moscova	Non estou seguro de se o s60 T4 ten o mesmo, pero todo pode ser. Entón será dobremente insultante, porque a miña muller ten exactamente isto, con todo, 2013 en diante. Quizais comezaron a poñer outro ou non?!
Andrei Rodnoy	Aquí tes un extracto interesante: en primeiro lugar, imos familiarizarnos co T5 de tracción dianteira cun motor turbo de gasolina 240 GTDi de 2.0 cabalos e un "robot" de seis velocidades. Mesmo na cidade hai que lamentar a falta de tracción integral. A capacidade de cross-country non ten nada que ver con iso: a cabeza sobre os ombreiros e 230 mm de distancia ao chan axudarán a evitar situacións de emerxencia cun eixe motriz. O problema está na implementación das capacidades do motor. Este "catro" sobrealimentado da serie EcoBoost xa nos é familiar dende o Mondeo actualizado. No Ford, o motor é aínda máis momentáneo: 340 N • m fronte aos 320 de Volvo. Pero mentres o Mondeo acelera suavemente, o Volvo XC60 anda en furor.
Cruceiro	Teño un c60, segundo o entendo, o mesmo motor. 2.0T 203 CV Non sei se é ecoboost ou non. Non busquei información ao 109%, collín un coche usado con 000 quilometraxes, agora mesmo está por debaixo de 116 e non hai tales problemas, que eu saiba, vin en pedidos: o anterior propietario non tiña problemas tampouco... así que, infa para estatísticas
Natka	O 2.0T xa non se pon no Volvo xc60, ten 203 forzas, e isto non é para nada 240, como no T5. Takshta non hai nada que me intimide)) Quizais queira establecer un récord do club para o tempo de posesión do mesmo xc60!
Andrei Rodnoy	Во, по XC60 бензинкам 2.0Т – Volvo XC60 2.0T 203 hp B4204T6, made / sold in 2011 – Volvo XC60 2.0T5 240 hp B4204T7, made / sold in 2011, 2012 and 2013
Dinsman	Teño un coche con este motor a 48 km. (a menos que, por suposto, o retorceran, levei un coche usado en 000) atopouse compresión no cilindro 2011. O resultado é unha substitución completa do bloque 3 170r. O OD terá un custo mínimo de 000 Entón mostraron que todo o pistón estaba queimado e derrubouse parcialmente. Ninguén podería nomear a razón disto, nin o aceite era malo nin o combustible.O primeiro sinal: detonación frecuente durante a aceleración, despois comeza a retumar, os gases de escape aparecen nos motores (se se abre o tapón de recheo de aceite), entón o sensor de baixa presión de aceite acenderase e entón kirdyk, o motor subirá.
Amor	Paseo e divírtete, simplemente non violes o coche innecesariamente, non te metas na lama onde non cabe un céntimo de VAZ, non tomes todas as saídas dun semáforo por asalto, non aforres en aceite e botalo polo menos 7k (para un motor turbo, isto é moi bo. importante), fíxate na temperatura e na limpeza dos radiadores, lembra que tes un motor moi cargado de calor, bota no verán sobre todo en calor só 98, e no inverno non caer por baixo da gasolina 95, e polo menos unha vez cada tres meses conducir pola estrada con brisa e polo menos media hora e todo será un paquete con este motor. Se che gusta moverse entre as filas en modo rasgado, entón para calquera motor está tenso e non é unha garantía de que sobreviva.