Motores Honda D16A, D16B6, D16V1
A serie Honda D é unha familia de motores de 4 cilindros en liña que se atopan en modelos compactos como os Civic, CRX, Logo, Stream e Integra de primeira xeración. Os volumes varían de 1.2 a 1.7 litros, o número de válvulas tamén se utilizou de forma diferente, así como a configuración do mecanismo de distribución de gas.
Tamén se presentou o sistema VTEC, que é coñecido entre os afeccionados ao motor, especialmente no que respecta a Honda. As versións anteriores desta familia de 1984 utilizaban o sistema PGM-CARB desenvolvido por Honda, que era un carburador controlado electrónicamente.
Estes motores son motores xaponeses actualizados adaptados para Europa que, co seu modesto tamaño e volume, producen ata 120 CV. a 6000 rpm. A fiabilidade dos sistemas que proporcionan un rendemento tan alto está probada no tempo, porque os primeiros modelos deste tipo foron desenvolvidos na década de 1980. O máis importante que se implementa no deseño é a sinxeleza, fiabilidade e durabilidade. Se é necesario substituír un destes motores por completo, non será un problema mercar un contrato en bo estado doutro país: producíronse bastantes.
Dentro da familia D hai series divididas por volume. Todos os motores D16 teñen un volume de 1.6 litros - o marcado é moi sinxelo. Das principais características comúns a cada modelo, hai que destacar as características dimensionais dos cilindros: diámetro do cilindro 75 mm, carreira do pistón 90 mm e volume total - 1590 cm3.
D16A
Producido na planta de Suzuka para modelos: JDM Honda Domani de 1997 a 1999, HR-V de 1999 a 2005, así como no Civic na carrocería ej1. A súa potencia é de 120 CV. a 6500 rpm. Este ICE é unha potente unidade de potencia compacta cun bloque de cilindros de aluminio, un único árbol de levas e VTEC.
A velocidade límite é de 7000 rpm e o VTEC acende cando alcanza as 5500 rpm. A sincronización é impulsada por unha correa, que debe ser substituída cada 100 km, non hai elevadores hidráulicos. O recurso medio é duns 000 km. Cun manexo axeitado e a substitución oportuna dos consumibles, pode durar máis tempo.
Foi o D16A o que se converteu no prototipo de todos os motores Honda posteriores desta familia, que, aínda que manteñen as características dimensionais e volumétricas, recibiu un aumento significativo de potencia co paso do tempo.
Dos problemas máis discutidos entre os propietarios é a vibración do motor en ralentí, que desaparece a 3000-4000 rpm. Co paso do tempo, os soportes do motor desgastan.
O lavado das boquillas tamén axudará a eliminar o efecto da vibración do motor superior á norma, non obstante, cada vez que non paga a pena recorrer a produtos químicos para verter directamente no tanque, é mellor limpar periodicamente o distribuidor de combustible na estación de servizo. co equipamento necesario.
Como moitos motores, especialmente os de inxección, o D16A é sensible á calidade do combustible. É mellor usar un AI-92 de alta calidade e probado, que a miúdo lles gusta criar, ou AI-95, xa que o fabricante indica estas dúas marcas na recomendación.
Para atopar o número asignado no D16A cando foi lanzado da liña de montaxe, cómpre mirar o bloque na unión da caixa e o motor entre si: hai un escudo moldeado no que se estampa o número. .
O aceite recomendado é 10W40.
D16B6
Este modelo difire do sistema de subministración de combustible descrito anteriormente (PGM-FI), pero as características de potencia son aproximadamente as mesmas: 116 hp. a 6400 rpm e 140 N * m / 5100. Dos modelos de coches, este ICE só estaba na carrocería da versión europea do Accord en 1999 (CG7 / CH5). Este modelo non está equipado con VTEC.
Este motor instalouse nos coches: Accord Mk VII (CH) de 1999 a 2002, Accord VI (CG, CK) de 1998 a 2002, Torneo sedán e station wagon de 1999 a 2002. Considérase non clásico para o modelo Accord, xa que foi subministrado con motores da serie F e X para os mercados asiático e americano. O mercado europeo está suxeito a normativas e restricións de emisións lixeiramente diferentes, e a maioría dos ICE xaponeses de alta potencia non cumpren estes estándares.
PGM-FI é unha inxección de combustible secuencial programable. Desenvolvemento da primeira metade da década de 1980, cando os motores de automóbiles máis interesantes do mundo comezaron a producirse en Xapón. De feito, trátase da primeira inxección multipunto do automóbil, que está programada para subministrar combustible secuencialmente aos cilindros. A diferenza tamén está na presenza dun procesador electrónico que controla o sistema de subministración, tendo en conta unha gran cantidade de factores: só 14. A preparación da mestura en cada momento realízase coa maior precisión posible para acadar o maior eficiencia, e non importa en absoluto o tempo que leva o coche parado ou en movemento, cal é o tempo. Este sistema de inxección programable distribuída está protexido de calquera influencia externa, agás a reprogramación incorrecta do sistema, a inundación do habitáculo ou a molladura das principais unidades de control situadas baixo o asento dianteiro.
O aceite recomendado é 10W-40.
D16V1
Produciuse entre 1999 e 2005 para a súa instalación no modelo Honda Civic (EM/EP/EU) para o mercado europeo. Dos sistemas Honda, ten os dous: PGM-FI e VTEC.
Este é un dos motores Civic da serie D máis potentes para o período ata 2005: 110 CV. a 5600 rpm, torque - 152 N * m / 4300 rpm. SOHC VTEC é o segundo sistema de sincronización de válvulas variable que veu despois do sistema DOHC VTEC. Utilízanse 4 válvulas por cilindro, instálanse 3 levas de árbol de levas para cada par de válvulas. Neste motor, o VTEC só funciona nas válvulas de admisión e ten dous modos.
O sistema VTEC - atópase en moitos motores Honda, hai neste. Cal é este sistema? Nun motor convencional de catro tempos, as válvulas son accionadas por levas do árbol de levas. Trátase dunha apertura-pechadura puramente mecánica, cuxos parámetros están regulados pola forma das levas, o seu curso. A diferentes velocidades, o motor necesita unha cantidade diferente de mestura para o funcionamento normal e unha maior aceleración, respectivamente, a diferentes velocidades, tamén é necesario un axuste diferente da válvula. É para motores cun amplo rango de funcionamento que se require un sistema que permita cambiar os parámetros das válvulas.
A sincronización electrónica das válvulas converteuse nunha das saídas para os fabricantes de automóbiles en Xapón, onde os impostos sobre o tamaño do motor son altos e pequenos, hai que producir potentes motores de combustión interna. Dos sistemas deste tipo existentes actualmente, hai 4 opcións: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, VTEC de 3 etapas.
O principio de funcionamento é que un sistema de control electrónico cambia automaticamente as fases das válvulas cando o motor alcanza un determinado número de revolucións por minuto. Isto conséguese cambiando a levas de forma diferente.
Desde o punto de vista do usuario, a presenza deste sistema destácase como unha boa dinámica e aceleración, gran potencia e, ao mesmo tempo, unha boa tracción a baixas velocidades, xa que son necesarias velocidades diferentes para conseguir a mesma potencia nun motor de alta velocidade. sen un sistema electrónico VTEC e un analóxico con el.
O aceite recomendado é 5W-30 A5.
