Motores Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander é un coche xaponés fiable que pertence á categoría de crossovers de tamaño medio. O modelo é bastante novo, producido desde 2001. En total hai 3 xeracións neste momento.

Os motores do Mitsubishi Outlander da primeira xeración (2001-2008) en termos de características técnicas son bastante consistentes cos motores típicos dos SUV populares: son motores case lendarios da familia 4G. A segunda xeración (2006-2013) recibiu ICEs de gasolina das familias 4B e 6B.

A terceira xeración (2012-actualidade) tamén recibiu cambios de motor. Aquí comezaron a usar os 4B11 e 4B12 da xeración anterior, así como os novos 4J12, 6B31 e as unidades diésel 4N14 extremadamente pouco fiables.

Mesa de motores

Primeira xeración:

Modelo	Volume, l	De cilindros	Mecanismo de válvulas	Potencia, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Segunda xeración

Modelo	Volume, l	De cilindros	Par motor, Nm	Potencia, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Terceira xeración

Modelo	Volume, l	De cilindros	Par motor, Nm	Potencia, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motor 4G63

O primeiro e máis exitoso motor do Mitsubishi Outlander é o 4G63, que se produce desde 1981. Ademais do Outlander, instalouse en varios coches, incluíndo outras preocupacións:

• Hyundai
• Kia
• Brillo
• Esquivar

Isto indica a fiabilidade e relevancia do motor. Os coches baseados nel conducen durante moito tempo e sen problemas.

Especificacións:

Bloque de cilindros	Ferro fundido
Volume exacto	1.997 l
Comida	Inxector
De cilindros	4
De válvulas	16 por cilindro
Construción	Carrera do pistón: 88 mm
Diámetro interior do cilindro: 95 mm
Índice de compresión	De 9 a 10.5 segundo modificación
Poder	109-144 CV dependendo da modificación
Torque	159-176 Nm dependendo da modificación
Combustible	Gasolina AI-95
Consumo por cada 100 km	Mixto - 9-10 litros
Viscosidade do aceite necesaria	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Volume de aceite de motor	4 litros
Relubricación mediante	10 mil km., Mellor - despois de 7000 km
recurso	Máis de 400 mil km.

O 4G6 é un motor lendario que se considera o máis exitoso da familia 4G. Desenvolveuse en 1981 e converteuse nunha continuación exitosa da unidade 4G52. O motor está feito a partir dun bloque de ferro fundido con dous eixes equilibradores, na parte superior hai unha culata dun só eixe, dentro da cal hai 8 válvulas - 2 para cada cilindro. Máis tarde, a culata foi cambiada por unha culata máis tecnolóxica con válvulas 16, pero o árbol de levas adicional non apareceu - a configuración SOHC permaneceu igual. Non obstante, dende 1987 instaláronse 2 árbores de levas na culata, apareceron compensadores hidráulicos, o que eliminou a necesidade de axustar a holgura das válvulas. O 4G63 usa unha transmisión clásica por correa de distribución cun recurso de 90 mil quilómetros.

Por certo, desde 1988, xunto co 4G63, o fabricante produciu unha versión turbo deste motor - 4G63T. Foi el quen se converteu no máis popular e famoso, e a maioría dos mestres e propietarios, cando mencionan o 4G63, significan exactamente a versión cun turbocompresor. Estes motores foron utilizados só na primeira xeración de coches. Hoxe, Mitsubishi lanza a súa versión mellorada: 4B11, que se usa na segunda e terceira xeración de Outlanders, e a licenza para o lanzamento de 2G3 foi revendida a fabricantes de terceiros.

Modificacións 4G63

Existen 6 versións deste motor de combustión interna, que se diferencian entre si en características estruturais e técnicas:

1. 4G631 - Modificación SOHC 16V, é dicir, cun árbol de levas e 16 válvulas. Potencia: 133 hp, torque - 176 Nm, relación de compresión - 10. Ademais do Outlander, o motor instalouse en Galant, Chariot Wagon, etc.
2. 4G632 - case o mesmo 4G63 con 16 válvulas e un árbol de levas. A súa potencia é lixeiramente superior: 137 hp, o par motor é o mesmo.
3. 4G633 - versión con 8 válvulas e un árbol de levas, índice de compresión 9. A súa potencia é menor - 109 hp, torque - 159 Nm.
4. 4G635: este motor recibiu 2 árbores de levas e 16 válvulas (DOHC 16V), deseñado para unha relación de compresión de 9.8. A súa potencia é de 144 CV, o par de 170 Nm.
5. 4G636 - versión con un árbol de levas e 16 válvulas, 133 hp. e un par de 176 Nm; índice de compresión - 10.
6. 4G637 - con dous árboles de levas e 16 válvulas, 135 hp. e 176 Nm de par; compresión - 10.5.

4G63T

Por separado, paga a pena destacar a modificación cunha turbina - 4G63T. Chamábase Sirius e produciuse entre 1987 e 2007. Por suposto, hai unha relación de compresión reducida a 7.8, 8.5, 9 e 8.8, dependendo da versión.

O motor está baseado en 4G63. Puxeron un novo cigüeñal cunha carreira de pistón de 88 mm, novas boquillas de 450 cc (usáronse inxectores 240/210 cc na versión normal) e bielas de 150 mm de lonxitude. Arriba: unha culata de 16 válvulas con dous árboles de levas. Por suposto, no motor está instalada unha turbina TD05H 14B cunha potencia de impulso de 0.6 bar. Non obstante, neste motor instaláronse diferentes turbinas, entre elas aquelas cunha potencia de impulso de 0.9 bar e unha relación de compresión de 8.8.

E aínda que o 4G63 e a súa versión turbo son motores exitosos, non teñen algúns inconvenientes.

Problemas 4G63 de todas as modificacións

Un dos problemas máis comúns asociados aos eixes de equilibrio, que se produce debido ás interrupcións na subministración de lubricación aos rodamentos dos eixes. Por suposto, a falta de lubricación leva a unha cuña do conxunto e unha rotura na correa do eixe equilibrador, entón a correa de distribución rompe. Outros eventos son fáciles de predicir. A solución é revisar o motor coa substitución das válvulas dobradas. E para evitar que isto suceda, cómpre usar un aceite orixinal de alta calidade coa viscosidade recomendada e controlar o estado dos cintos e substituílos a tempo. Ademais, o aceite de baixa calidade "mata" rapidamente os elevadores hidráulicos.

O segundo problema é a vibración que se produce debido ao desgaste da almofada do motor de combustión interna. Por algunha razón, o elo débil aquí é precisamente a almofada esquerda. A súa substitución elimina as vibracións.

Non se exclúe a velocidade de ralentí flotante debido ao sensor de temperatura, as boquillas obstruídas, o acelerador sucio. Deben comprobarse estes nodos e corrixir os problemas identificados.

En xeral, os motores 4G63 e 4G63T son centrais eléctricas moi chulas que, cun servizo de calidade, percorren 300-400 mil quilómetros sen reparación e ningún problema. Non obstante, non se adquire un motor turbo para unha condución moderada. Recibiu un enorme potencial de axuste: ao instalar toberas máis eficientes 750-850 cc, novos árboles de levas, unha bomba potente, admisión de fluxo directo e firmware para esta configuración, a potencia aumenta a 400 hp. Ao substituír a turbina por un Garett GT35, instalar un novo grupo de pistóns e unha culata, pódense eliminar 1000 CV do motor. e aínda máis. Hai moitas opcións de sintonización.

Motores 4B11 e 4B12

O motor 4B11 está instalado en coches de 2-3 xeracións. Substituíu ao 4G63 e é unha versión actualizada do G4KA ICE, que se usa nos coches coreanos Kia Magentis.

Parámetros:

Bloque de cilindros	Aluminio
Comida	Inxector
De válvulas	4
De cilindros	16 por cilindro
Construción	Carrera do pistón: 86 mm
Diámetro interior do cilindro: 86 mm
Compresión	10.05.2018
Volume exacto	1.998 l
Poder	150-160 CV
Torque	196 Nm
Combustible	Gasolina AI-95
Consumo por cada 100 km	Mixto - 6 litros
Viscosidade do aceite necesaria	5W-20, 5W-30
Volume de aceite do motor	4.1 l ata 2012; 5.8 L despois de 2012
Posible desperdicio	Ata 1 l por 1000 km
recurso	Máis de 350 mil quilómetros

En comparación co motor coreano G4KA, o 4B11 usa un novo tanque de admisión, SHPG, un sistema de sincronización de válvulas mellorado, un colector de escape, accesorios e firmware. Dependendo do mercado, estes motores teñen diferentes capacidades. O potencial da fábrica é de 163 CV, pero en Rusia, para reducir impostos, "estrangulause" a 150 CV.

O combustible recomendado é a gasolina AI-95, aínda que o motor dixire a gasolina 92 ​​sen problemas. A falta de elevadores hidráulicos pode considerarse unha desvantaxe, polo que os propietarios de coches con máis de 80 mil quilómetros de quilómetros deben escoitar o motor; cando aparece ruído, debe axustarse a holgura das válvulas. Segundo a recomendación do fabricante, isto debería facerse cada 90 mil quilómetros.

Problemas

4B11 é un motor fiable cunha longa vida útil, pero hai desvantaxes:

• Cando se quenta, escóitase ruído, como dun motor diésel. Quizais isto non sexa un problema, senón unha característica da central eléctrica.
• O compresor do aire acondicionado asubío. Despois de substituír o rodamento, o asubío desaparece.
• O funcionamento das boquillas vai acompañado dun chirrido, pero esta tamén é unha característica do traballo.
• Vibracións en ralentí a 1000-1200 rpm. O problema son as velas: deberían cambiarse.

En xeral, o 4B11 é un motor ruidoso. Durante o funcionamento, a miúdo escoitanse sons de silbido, que son creados dalgún xeito pola bomba de combustible. Non afectan o funcionamento do motor de combustión interna, pero o ruído extra en si mesmo pode considerarse unha desvantaxe do motor. Tamén paga a pena ter en conta o estado do catalizador: debe substituílo a tempo ou cortalo por completo, se non, o po entrará nos cilindros, o que provocará arañazos. A vida media desta unidade é de 100-150 mil quilómetros, dependendo da calidade da gasolina.

A continuación deste motor é a versión turboalimentada do 4B11T con opcións de axuste sorprendentes. Cando se usan turbinas fortes e toberas produtivas de 1300 cc, é posible eliminar uns 500 cabalos de forza. É certo que este motor ten máis problemas debido ás cargas que xorden no seu interior. En particular, no colector de admisión, na parte quente, pode formarse unha greta, que require reparacións serias. Os ruídos e as velocidades de natación non desapareceron.

Ademais, a partir do motor 4B11, crearon o 4B12, que se utilizou nos Outlander da 2a e 3a xeración. Este ICE recibiu un volume de 2.359 litros e unha potencia de 176 CV. É basicamente un 4B11 aburrido cun novo cigüeñal cunha carreira de 97 mm. Aquí úsase a mesma tecnoloxía para cambiar a sincronización da válvula. Os elevadores hidráulicos non apareceron, polo que hai que axustar a holgura das válvulas e todos os problemas seguen sendo os mesmos, polo que debes estar mentalmente preparado para o ruído de debaixo do capó.

Axuste

4B11 e 4B12 pódense sintonizar. O feito de que a unidade fose estrangulada a 150 hp para o mercado ruso suxire que se pode "estrangular" e que se pode eliminar o estándar de 165 hp. Para iso, abonda con instalar o firmware correcto sen modificar o hardware, é dicir, realizar un axuste de chip. Ademais, 4B11 pódese actualizar a 4B11T instalando unha turbina e facendo outros cambios. Pero o prezo da obra finalmente será moi elevado.

O 4B12 tamén se pode renovar e aumentar drasticamente ata os 190 CV. E se colocas un escape de araña 4-2-1 e fai un axuste sinxelo, entón a potencia aumentará ata os 210 hp. O axuste adicional reducirá moito a vida útil do motor, polo que está contraindicado en 4B12.

4J11 e 4J12

Estes motores son novos, pero non hai cambios fundamentalmente novos en comparación cos 4B11 e 4B12. En xeral, todos os motores marcados con J considéranse os máis respectuosos co medio ambiente: foron creados en principio para reducir o contido de CO2 no escape. Non teñen outras vantaxes serias, polo que os propietarios dos Outlanders nos 4B11 e 4B12 non notarán as diferenzas se cambian a coches con instalacións 4J11 e 4J12.

A potencia do 4J12 permaneceu a mesma: 167 hp. Hai unha diferenza en comparación co 4B12: esta é a tecnoloxía VVL do 4J12, o sistema EGR para a combustión dos gases de escape nos cilindros e Start-Stop. O sistema VVL implica cambiar a elevación da válvula, o que en teoría aforra combustible e mellora a eficiencia.

Por certo, os Outlanders ofrécense ao mercado ruso cun motor 4B12, e a versión con 4J12 está destinada aos mercados xaponés e estadounidense. Xunto co sistema para aumentar a compatibilidade ambiental, tamén apareceron novos problemas. Por exemplo, a válvula EGR do combustible de pouca calidade obstrúese co paso do tempo e o seu vástago queda encaixado. Como resultado, a mestura aire-combustible esgota, polo que a potencia cae, a detonación ocorre nos cilindros - a ignición prematura da mestura. O tratamento é sinxelo: limpar a válvula de hollín ou substituíla. Unha práctica común é cortar este nodo e flashear os "cerebros" para funcionar sen válvula.

Diesel ICE 4N14

No Mitsubishi Outlander 2 e 3 xeracións, está instalado un motor diésel cunha turbina de xeometría variable e inxectores piezoeléctricos. Sábese sobre a sensibilidade da unidade á calidade do combustible, polo que é imprescindible enchela con combustible diésel de alta calidade.

A diferenza do 4G36, 4B11 e as súas modificacións, o motor 4N14 non se pode chamar fiable debido á complexidade do seu deseño e sensibilidade. Considérase imprevisible, caro de operar e reparar. Poucas veces estas centrais percorren 100 mil quilómetros sen problemas, especialmente en Rusia, onde a calidade do gasóleo deixa moito que desexar.

Parámetros:

Poder	148 h.p.
Torque	360 Nm
Consumo de combustible por cada 100 km	Mixto - 7.7 litros por 100 km
Tipo	En liña, DOHC
De cilindros	4
De válvulas	16 por cilindro
Supercargador	Turbina

O motor é tecnolóxico e novo, pero xa se coñecen os seus principais problemas:

1. Os inxectores piezoeléctricos produtivos fallan rapidamente. A súa substitución é cara.
2. Turbina con cuñas de xeometría variable por depósitos de carbono.
3. A válvula EGR, tendo en conta a mala calidade do combustible, raramente percorre 50 mil quilómetros e tamén se atasca. Estase a limpar, pero esta é unha medida temporal. A solución cardinal é atasco.
4. O recurso da cadea de tempo é moi baixo: só 70 mil quilómetros. É dicir, inferior ao recurso da correa de distribución do antigo 4G63 (90 mil km). Ademais, cambiar a cadea é un procedemento complicado e caro, xa que para iso hai que desmontar o motor.

E aínda que o 4N14 é un novo motor súper tecnolóxico, polo momento é mellor non tomar Outlanders baseados nel pola complexidade e as custosas reparacións e mantemento.

Que motor é mellor

Subxectivamente: os motores 2B3 e 4B11 utilizados na 4a e 12a xeración son os mellores motores de combustión interna producidos desde 2005. Teñen un recurso enorme, baixo consumo de combustible, un deseño sinxelo sen compoñentes complexos e pouco fiables.

Tamén un motor moi digno: 4G63 e 4G63T turboalimentado (Sirius). É certo que estes motores de combustión interna se fabrican desde 1981, polo que a maioría deles leva moito tempo gastando o seu recurso. Os 4N14 modernos son bos nos primeiros 100 mil quilómetros, pero con cada ITV, o custo dun coche baseado nesta instalación perde o seu prezo, polo que se colles o Outlander de terceira xeración con 4N14, entón é recomendable vendelo ata que chegue. unha carreira de 100 mil.