Motores Toyota serie B
Contido
O primeiro motor diésel Toyota da serie B foi desenvolvido en 1972. A unidade resultou ser tan sen pretensións e omnívora que a versión 15B-FTE aínda se está producindo e instalando nos coches Mega Cruiser, o análogo xaponés do Hummer para o exército.
Diesel Toyota B
O primeiro ICE da serie B foi un motor de catro cilindros cun eixe de levas inferior, cunha cilindrada de 2977 cm3. O bloque de cilindros e a cabeza foron de fundición. Inxección directa, sen turbocompresor. O eixe de levas é impulsado por unha roda dentada.
Segundo os estándares modernos, este é un motor de baixa velocidade, cuxo par máximo cae a 2200 rpm. Os motores con tales características son ideais para superar todoterreo e transportar mercadorías. A dinámica de aceleración e a velocidade máxima deixan moito que desexar. Un Land Cruiser con tal motor podería seguir o ritmo do clásico Zhiguli só ata unha velocidade de 60 km/h, mentres batía como un tractor.
A supervivencia insuperable pódese considerar unha vantaxe insuperable deste motor. Funciona con calquera aceite, dixire case calquera líquido que cheira a gasóleo. O motor non é propenso a recalentarse: describen o caso en que un Land Cruiser cun motor deste tipo funcionou sen problemas durante varios meses cunha escaseza de 5 litros de refrixerante.
Unha bomba de combustible en liña de alta presión é tan fiable como o motor no seu conxunto. Os traballadores do servizo de automóbiles raramente diagnostican este nodo, cren que non hai nada que romper alí. O único problema que se produce co paso do tempo é o desprazamento do ángulo de inxección de combustible cara a un lado posterior debido ao desgaste das engrenaxes de transmisión da distribución e do eixe de levas da bomba de combustible de alta presión. Axustar o ángulo non é particularmente difícil.
Os compoñentes máis vulnerables do motor son os pulverizadores de boquilla. Deixan de pulverizar combustible normalmente despois duns 100 mil km. Pero mesmo con tales inxectores, o coche segue a arrancar e conducir con confianza. Neste caso, pérdese enerxía e aumenta o fume.
Pero non deberías facelo. Hai unha opinión de que os inxectores defectuosos provocan coque dos aneis do pistón, o que requirirá unha revisión do motor. Unha revisión completa do motor, tendo en conta o custo das pezas de reposición, suporá un importe de 1500 USD. Moito máis sinxelo limpar os inxectores.
O motor instalouse nos seguintes coches:
- Land Cruiser 40;
- Toyota Dyna 3,4,5 xeración;
- Serie Daihatsu Delta V9/V12;
- Hino Ranger 2 (V10).
3 anos despois do inicio da produción, o motor B foi modernizado. Apareceu a versión 11 B, na que se aplicaba a inxección de combustible directamente na cámara de combustión. Esta decisión aumentou a potencia do motor en 10 cabalos, o par aumentou en 15 Nm.
Toyota diésel 2B
En 1979, levouse a cabo a seguinte actualización, apareceu o motor 2B. A cilindrada do motor foi aumentada a 3168 cm3, o que deu un aumento da potencia en 3 cabalos, o par aumentado nun 10%.
Estruturalmente, o motor permaneceu igual. A cabeza e o bloque de cilindros foron fundidos en fundición. O árbol de levas está situado na parte inferior, no bloque de cilindros. As válvulas son impulsadas por empurradores. Hai dúas válvulas por cilindro. O eixe de levas é impulsado por engrenaxes. A bomba de aceite, a bomba de baleiro e a bomba de inxección son impulsadas polo mesmo principio.
Tal esquema é moi fiable, pero aumentou a inercia debido á gran cantidade de ligazóns. Ademais, numerosas pezas producen un ruído importante. Para combatelo, o motor 2B utilizaba engrenaxes con dentes oblicuos, que se lubricaban mediante unha boquilla especial. O sistema de lubricación é de tipo engrenaxe, a bomba de auga era impulsada por unha correa.
O motor 2B continuou adecuadamente a tradición do seu predecesor. Caracterízase por ser unha unidade extremadamente fiable, duradeira e sen pretensións, adecuada para todoterreos, autobuses lixeiros e camións. O motor instalouse en Toyota Land Cruiser (BJ41/44) e Toyota Coaster (BB10/11/15) para o mercado doméstico ata 1984.
Motor 3B
En 1982, o 2B foi substituído polo motor 3B. Estruturalmente, trátase do mesmo motor diésel inferior de catro cilindros con dúas válvulas por cilindro, no que o volume de traballo aumenta a 3431 cm3. A pesar do aumento do volume e do aumento da velocidade máxima, a potencia caeu 2 CV. Despois houbo versións máis potentes do motor: 13B, equipado con inxección directa de combustible e 13B-T, que ten un turbocompresor. Nas versións máis potentes, instalouse unha bomba actualizada de tamaño reducido e unha bomba de aceite trocoide, en lugar dunha engrenaxe.
Instalouse un enfriador de aceite entre a bomba de aceite e o filtro dos motores 13B e 13B-T, que era un intercambiador de calor arrefriado por anticongelante. Os cambios levaron a un aumento case 2 veces da distancia entre a toma de aceite e a bomba. Isto aumentou lixeiramente o tempo de carencia de aceite do motor despois do arranque, o que non tivo o mellor efecto sobre a durabilidade.
Os motores da serie 3B instaláronse nos seguintes vehículos:
- Dyna (4ª, 5ª, 6ª xeración)
- Toyoace (4ª, 5ª xeración)
- Land Сruiser 40/60/70
- Coaster bus (2ª, 3ª xeración)
Os motores 13B e 13B-T instaláronse só no SUV Land Cruiser.
Motor 4B
En 1988 naceron os motores da serie 4B. O volume de traballo aumentou a 3661 cm3. O aumento conseguiuse substituíndo o cigüeñal, o que aumentaba a carreira do pistón. O diámetro do cilindro mantívose igual.
Estruturalmente, o motor de combustión interna repetiu completamente o seu predecesor. Este motor non recibiu distribución, utilizáronse principalmente as súas modificacións 14B con inxección directa e 14B-T con turbocompresor, que presentan maior potencia e eficiencia. O motor 4B na súa forma pura era significativamente inferior aos seus competidores nestes parámetros. 14B e 14B-T instaláronse nos vehículos Toyota Bandeirante, Daihatsu Delta (serie V11) e Toyota Dyna (Toyoace). Os motores foron producidos ata 1991, no Brasil ata 2001.
Motor 15B
Os motores 15B-F, 15B-FE, 15B-FTE, introducidos en 1991, completan a gama de motores da serie B. 15B-FTE aínda está en produción e instalado no Toyota Megacruiser.
Neste motor, os deseñadores abandonaron o esquema inferior e utilizaron o sistema DOHC tradicional con levas estreitas. O árbol de levas está situado na cabeza por riba das válvulas. Tal esquema, utilizando un turbocompresor e un intercooler, permitiu acadar características de tracción aceptables. A potencia e o par máximo conséguense a baixas revolucións, que é o que se require para un vehículo todoterreo do exército.
Технические характеристики
A seguinte é unha táboa resumo das especificacións técnicas dos motores da serie B:
| O motor | Volume de traballo, cm3 | Dispoñible inxección directa | A presenza de turbocompresor | A presenza dun intercooler | Potencia, hp, a rpm | Torque, N.m, a rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|
| B | 2977 | non | non | non | 80 / 3600 | 191/2200 |
| 11B | 2977 | si | non | non | 90 / 3600 | 206/2200 |
| 2B | 3168 | non | non | non | 93 / 3600 | 215/2200 |
| 3B | 3431 | non | non | non | 90 / 3500 | 217/2000 |
| 13B | 3431 | si | non | non | 98 / 3500 | 235/2200 |
| 13B-T | 3431 | si | si | non | 120/3400 | 217/2200 |
| 4B | 3661 | non | non | non | n / a | n / a |
| 14B | 3661 | si | non | non | 98/3400 | 240/1800 |
| 14B-T | 3661 | si | si | non | n / a | n / a |
| 15B-F | 4104 | si | non | non | 115/3200 | 290/2000 |
| 15B-FTE | 4104 | si | si | si | 153 / 3200 | 382/1800 |
Motor 1BZ-FPE
Por separado, paga a pena deterse neste motor de combustión interna. 1BZ-FPE é un motor de catro cilindros cun volume de traballo de 4100 cm3 cunha cabeza de 16 válvulas e dous árboles de levas accionados por correa.
O motor de combustión interna foi adaptado para traballar con gas licuado - propano. Potencia máxima - 116 hp a 3600 rpm. O par é de 306 Nm a 2000 rpm. De feito, trátase dunhas características diésel, con alta tracción a baixas velocidades. En consecuencia, o motor utilizouse en vehículos comerciais como Toyota Dyna e Toyoace. O sistema de alimentación é un carburador. Os coches realizaban regularmente as súas funcións, pero tiñan unha pequena reserva de enerxía no gas.
Fiabilidade e durabilidade dos motores da serie B
A indestrutibilidade destes motores é lendaria. Un deseño bastante sinxelo, unha gran marxe de seguridade, a capacidade de reparación "de xeonllos" fixeron que estas unidades sexan indispensables en condicións todoterreno.
Os motores turboalimentados non difiren en tal fiabilidade. A tecnoloxía dos motores de sobrealimentación non alcanzaba naquel momento o grao de perfección que é hoxe. Os rodamentos de apoio das turbinas a miúdo sobrequentáronse e fallaban. Isto pódese evitar se o motor se deixa ir inactivo durante varios minutos antes de apagarse, o que non sempre foi observado e non todos.
Posibilidade de adquirir un motor de contrato
Non falta oferta, especialmente no mercado do Extremo Oriente. Os motores 1B e 2B son máis difíciles de atopar en bo estado, xa que hai moito tempo que non se fabrican. Os seus prezos comezan en 50 mil rublos. Os motores 13B, 14B 15B ofrécense en grandes cantidades. Pódese atopar un contrato 15B-FTE cun gran recurso residual que non se utilizou nos países da CEI a un prezo de 260 mil rublos.
