Moto eléctrica, como funciona?
Contido
Aumento do rendemento e duración da batería, ás veces problemas coa carga
Non hai apoio das axencias gobernamentais na promoción deste modo de transporte "verde".
No sector da automoción, a cota de vehículos eléctricos superou o 1% no mercado francés a finais de 2015: segue sendo un nicho, pero un nicho pequeno, que comeza a ancorarse no territorio, grazas á participación dos principais actores do sector. a industria do automóbil (Renault-Nissan, BMW, Mercedes, Kia, Volkswagen, PSA, SEAT) e o activismo dos novos participantes O mercado cuadriplicou nos próximos 5 anos.
E as motocicletas en todo isto? Só en 2019, os vehículos eléctricos superaron o 1% do mercado das dúas rodas (1,3% en Francia en 2020). Aínda non estamos nin sequera no nivel de nicho, só no nivel de croquet do can no fondo da cunca. Isto a pesar da crecente participación dos grandes motociclistas (BMW, KTM, Harley-Davidson, Polaris) e da actividade dos novos participantes (Zero Motorcycle, Energica, Lightning...). O dinamismo hoxe provén principalmente dos scooters, incluíndo marcas históricas como Vespa coa súa Elettrica. Aquí falamos máis de marcas descoñecidas hai uns anos como Cake, Niu, Super Socco, Xiaomi.
En Francia, case 10 anos despois da súa creación en 2006, Zero Motorcycles aínda só vendía 50 coches ao ano, dixo Bruno Müller, o seu director para Francia, no último Salón do Automóbil de París. BMW foi entón o único que mantivo o seu propio scooter C Evolution, que vendía en aproximadamente 500 unidades ao ano, moito máis aló das expectativas e previsións do fabricante bávaro e da exclusión francesa.
Desde entón xa non hai unha semana sen ver un novo concepto de dúas rodas eléctricas, e un mes sen novos modelos de motocicletas eléctricas.
O mundo das motos é tradicionalmente máis conservador que o do automóbil e, ademais, non goza dos mesmos incentivos fiscais que permiten que os nosos amigos de 6300x10 conduzan en silencio, subvencionados polos seus compañeiros (lembremos que mercar un coche eléctrico permite sacar proveito). dos 000 € de bonificación, aumentados ata os XNUMX € se se desface o vello Porén, di “Igualdade” no frontón de todos os nosos concellos, pero bueno... A mentalidade debe evolucionar para integrar obstáculos reais ou percibidos, entre que a autonomía real e os cargadores non son menos.aínda que melloren de ano en ano.
E despois está a cuestión do prezo: unha motocicleta eléctrica aínda é cara. A gama Zero, cuxos prezos baixaron desde entón, parte dos 10 € e sobe ata os 220 € (ou ata algúns miles máis con opcións de carga rápida), mentres que o scooter BMW aparece desde 17 € e Energica máis de 990 € como unha Harley Livewire. Así, o billete de entrada é elevado, aínda que posteriormente os custos dos usuarios se reduzan moito. Zero Motorcycles afirma que o custo do "combustible" rolda os 15 € cada 400 quilómetros e as motocicletas que requiren un mantemento bastante mínimo. Ah, de súpeto faise un pouco máis interesante.
Pero por certo, como funciona unha moto eléctrica?
O motor
Para comprender o funcionamento dun motor eléctrico son necesarios varios conceptos básicos da física. Sabías que, dependendo da súa polaridade, os imáns poden atraerse ou repelerse? Ben, se o sabes, estás armado para entender como funciona un motor eléctrico: basicamente, só tes que poñer dúas partes magnéticas cara a cara, cuxas polaridades están en direccións opostas: a parte estacionaria do motor chámase estator. Cando unha corrente o atravesa atrae polaridade oposta: sitúase nun eixe, comeza así a xirar e chámase rotor. Como isto. Entón abonda con que o rotor estea conectado ao eixe de transmisión: entón a enerxía eléctrica faise mecánica. Aquí tes enerxía suficiente para correr Magic Mixer Super Blender de Télé-Achat ("si Maryse, grazas aos seus 320 accesorios podes facer tanto cenorias raladas finas como deliciosos batidos" / "Xenial, Pierre e todo isto por unha módica suma de só 199,99 euros, cun bono de adestrador adicional ") ou, no mellor dos casos, mover o coche. Estamos alí.
Sobre o papel, un motor eléctrico ten moitas vantaxes: poucas pezas móbiles, redución da fricción mecánica (e polo tanto limitado "desperdicio de enerxía"), sen fluídos internos (e, polo tanto, sen drenaxes nin fugas), redución de necesidades de refrixeración (algúns están satisfeitos co seu entorno) aire e, polo tanto, tampouco requiren un arrefriamento líquido complexo), sen esquecer o principal: sen explosións internas, sen contaminación, gran silencio de traballo e máximo par ás velocidades de rotación máis baixas. A sinxeleza do seu deseño tamén garante unha excelente durabilidade. A diferenza dun motor de combustión interna, un motor eléctrico non necesita ser quentado: podes subirte a unha motocicleta, acender o gas! Para rematar, watts... (si, esta broma é unha merda, pero aínda así tiven que publicala nalgún sitio...).
Agora imos dar un paso atrás: que lle estamos alimentando, este motor?
Baterías: Li-Ion ou Ni-Mh?
A diferenza dos vehículos híbridos lixeiros como o Toyota Prius, as baterías das motocicletas eléctricas están cargadas. Polo tanto, isto ten dúas consecuencias: o seu potencial debe ser maior e a súa tecnoloxía tamén é diferente.
As baterías recargables son normalmente ión de litio tecnoloxía (Ion de litio), tres veces máis potente para o mesmo volume (pero tamén moito máis cara) que a segunda tecnoloxía, níquel hidruro metálico (Ni-Mh). Energica ten baterías de polímero de litio. As baterías de ión-litio tamén teñen menos efecto memoria, de aí a súa maior regularidade no tempo. Así, Zero promete máis de 300 quilómetros mantendo polo menos o 000% da capacidade da batería. Por outra banda, os riscos de curtocircuítos son maiores con Li-Ion: de aí as máquinas máis complexas, que en realidade son máis pesadas e máis caras.
Como resultado, a investigación é acelerada a nivel de batería para unha maior capacidade tamén nun máis compacto e tamén con menos metais raros.
Así, o rendemento dun vehículo eléctrico depende da potencia do motor, así como da capacidade das baterías para garantir que este rendemento se manteña o maior tempo posible, con autonomía.
Hoxe, a capacidade da batería do scooter BMW C Evolution é de 11 kWh, mentres que a gama Zero baséase en vehículos que van de 3,3 a 13 kWh. Só Energica ten unha batería de 21,5 kWh.
Outro factor: o peso. Así, BMW garante cen quilómetros de autonomía para o seu scooter (que aínda pesa 265 quilogramos), mentres que o Zero pode percorrer desde un máximo de 66 quilómetros (en 2015 para o pequeno FX ZF3.3, que só pesa 112 quilogramos) ata os 312. km (DS e DSR ZF13.0 con Power Tank, unha batería extra que trae todas as versións Enduro ou Supermoto non podían chegar moi lonxe con baterías de 80 kWh. 7 minutos de patinaxe).-parque e o lúpulo Pero é certo que este último tiña que ser o máis lixeiro posible. Energica anuncia 400 quilómetros de autonomía (en cidades), pero en realidade estamos máis ben orbitando 180 quilómetros, que aínda son moito máis que decenas de quilómetros hai uns anos. Hoxe, un vehículo eléctrico de dúas rodas pode superar razoablemente unha autonomía de 100 km.
Pero aquí é onde a ecuación se pon complicada, xa que hai que situar o cursor de forma intelixente entre pilas grandes e peso limitado, sabendo que o peso é perder batería... Non é fácil. En calquera caso, xa podemos considerar que as Zero Motorcycles DS e DSR de 13 kWh son un valor moi honrado, incluso case exclusivo! Para poñer as cousas en perspectiva, hai que saber que o BMW X5 40th (Plug-in Hybrid) ten 9,2 kWh de baterías, o que permite que este gran SUV de 2,2 toneladas percorre uns trinta quilómetros en modo totalmente eléctrico; O Nissan Leaf 2016 ten 30 kWh, reclama 250 km de autonomía e percorre 200 km na realidade.
Reposición
Unha batería consta de moitas baterías/células. O cero é 128. Cando comezan a cargarse por completo, xeralmente ao redor do 85 %, o BMS (Sistema de Xestión da Batería) dispensa electróns. E cantas máis celas haxa, máis tempo tarda en clasificalas para envialas ao lugar correcto. Como resultado, a batería tarda máis en recargarse no último por cento. É por iso que algúns fabricantes falan moito de tempos de carga arredor do 80%.
Porque o tempo de carga é outro problema dos vehículos eléctricos. Porque a carga da batería leva moito tempo. Quizais un sistema de intercambio rápido como plug and playcomo os cabalos cambiaron na Idade Media os relevos do Post. Algúns xa están traballando nisto e suxerindo conceptos como os modelos Gogoro ou Silence, pero non aparece ningunha solución a curto prazo.
Cargando na rede
Polo tanto, a falta dunha substitución rápida, debes cargar a batería na rede. Os problemas aquí son sinxelos e están relacionados coa calibración dos fluxos de enerxía entrantes e saíntes. Nunha toma de corrente de parede normal da túa casa, é lamentable que os caudais sexan os máis baixos: así que conta cun máximo de 1,8 kWh ou varias horas de carga dependendo da potencia da batería e do cargador. Polo tanto, unha batería de 5,6 kWh cun cargador de 600 W require 9 horas de carga, pero é recomendable que a revise un electricista porque terá que perder durante horas e horas e evitar que se sobrequente.
Carga en terminais
Os terminais tipo 3 (estilo Autolib) teñen sensor de carga no terminal e poden fluír ata 3,7 kWh. Finalmente, os terminais de carga rápida e os supercargadores de Tesla poden cargar ata 50 kWh. A maioría das motocicletas, pola contra, non están equipadas para aceptar estas tomas ultrarrápidas (a excepción da Energica con toma CCS). Non obstante, do mesmo xeito que co Zero, poden utilizar o accesorio "Charge Tank", que actúa como amplificador e carga o modelo de 13 kWh nunhas 3 horas e o modelo de 9,8 kWh nunhas 2 horas.
Nos automóbiles, algúns fabricantes axudan aos clientes a equipar unha estación de carga rápida na casa e, ás veces, gozan de soporte total para a operación. Polo momento, a bicicleta non ofrece nada equivalente, pero hai que sinalar que o 12 de xullo de 2011 aprobouse unha lei sobre o "dereito de pesca" nas comunidades autónomas: se algún dos copropietarios solicita a instalación de unha toma de carga no aparcadoiro ou parte común, non se pode rexeitar (pola súa conta).
O luxo é espazo...
A partir de Nunca foi feliz 1899 (o primeiro coche que superou os 100 km/h xa era un coche eléctrico), o problema dos coches eléctricos era sinxelo: pegamos as baterías ao chan porque xa hai espazo, e tamén endurece o conxunto, e despois podemos enchelos. Nas motocicletas, o problema é máis difícil, polo que o reto dos enxeñeiros é encaixar todo no espazo dispoñible nunha motocicleta, esencialmente (humor duro, alí) limitado.
Os deseñadores tamén teñen un papel que desempeñar integrando estas baterías antiestéticas. Do mesmo xeito que o Brammo, os primeiros Zeros parecían frigoríficos con rodas coas súas baterías estéticamente mal integradas, pero as cousas melloraron desde entón. Por exemplo, o Harley-Davidson Livewire é bo para ocultar o seu xogo, así como o Energy of the Ego RS +. Mentres tanto, as motocicletas eléctricas están a afastarse das modas de rodas, como eran nos comezos. A tecnoloxía moderna tamén che permite controlar o nivel de carga ou programalo mediante aplicacións no teu teléfono intelixente. Todo isto permítelle atopar unha motocicleta, rastrexar o seu consumo en cada viaxe e ter a súa autonomía en tempo real.
Por iso, para o seu desenvolvemento, as motocicletas eléctricas deben poder contar co desenvolvemento das infraestruturas, que só poden contribuír á súa democratización e á baixada dos prezos. Esta é a esencia da misión de GEME, o movemento europeo de motocicletas eléctricas, que estará presente na próxima EVER de Mónaco.
