FAdeA - Fábrica de Aeronaves Arxentina
Pampa III é a última versión de desenvolvemento do avión de adestramento IA63 Pampa, construído a principios dos anos 80 en cooperación con Dornier. Utilizáronse a aviónica dixital da empresa israelí Elbit Systems e os motores Honeywell TFE731-40-2N mellorados.
Fábrica Argentina de Aviones' Brig. San Martín ”SA (FAdeA) existe con esta denominación dende decembro de 2009, é dicir, só hai 10 anos. As súas tradicións remóntanse á Fábrica Militar de Aviones (FMA), creada en 1927, a fábrica de aviación máis antiga de América do Sur. A empresa arxentina nunca pertenceu ao grupo dos grandes fabricantes de avións do mundo, e mesmo no seu propio curro sudamericano foi derrotada polo brasileiro Embraer. A súa historia e logros non son moi coñecidos, polo que merecen aínda máis atención.
FAdeA é unha sociedade anónima participada polo Tesouro do Estado: o 99% das accións son propiedade do Ministerio de Defensa arxentino e o 1% pertence á Dirección Xeral de Produción Militar. Fabricacións Militares, DGFM) dependentes desta consellería. O presidente e conselleiro delegado é Antonio José Beltramone, José Alejandro Solís vicepresidente e director xeral de operacións e Fernando Jorge Sibilla é o conselleiro delegado. A sede e a planta de produción están situadas en Córdoba. Actualmente, FAdeA dedícase ao deseño e produción de aeronaves militares e civís, elementos de construción de aeronaves para outras empresas, paracaídas, ferramentas terrestres e equipamentos para o mantemento de aeronaves, así como o servizo, reparación, revisión e modernización de fuselaxes, motores, aviónica e equipos para clientes nacionais e estranxeiros.
En 2018, FAdeA alcanzou uns ingresos por vendas de produtos e servizos de 1,513 millóns de pesos (un 86,2% máis con respecto a 2017), pero debido aos elevados custos propios, rexistrou unha perda de explotación de 590,2 millóns de pesos. Grazas aos ingresos doutras fontes, o beneficio bruto (antes de impostos) foi de 449,5 millóns de pesos (en 2017 foi unha perda de 182,2 millóns), e o beneficio neto foi de 380 millóns de pesos (unha perda de 2017 millóns en 172,6).
Plano de observación Ae.M.Oe. 2. En 1937, construíronse 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 e Ae.M.Oe.2. Moitos deles serviron na Forza Aérea Arxentina ata 1946.
Construción de plantas
O artífice da construción dunha fábrica de avións e motores de avións en Arxentina, e posteriormente o seu organizador e primeiro director, foi Francisco María de Arteaga. Despois de deixar o exército en marzo de 1916, de Arteaga marchou a Francia e a mediados de 1918 licenciouse na Escola Superior de Aviación e Enxeñaría Mecánica de París (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), converténdose no primeiro enxeñeiro aeronáutico certificado arxentino. Durante varios anos, de Arteaga traballou en Francia, adquirindo experiencia práctica nas plantas de aviación locais e no Laboratorio Aerodinámico de Eiffel (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). O 14 de decembro de 1922, poucas semanas despois do seu regreso a Arxentina, de Arteaga foi nomeado xefe do Departamento Técnico do Servicio Aeronáutico del Ejército Militar (SAE), establecido o 3 de febreiro de 1920 no estrutura do Exército Arxentino (Ejército Argentino). En 1923, de Arteaga comezou a impartir clases no Colexio Militar e na Escola Militar de Aviación (EMA).
En 1924, de Arteaga pasou a formar parte da Comisión de Adquisición de Material de Vuelo e Armamentos, enviada a Europa para comprar avións para as Forzas Terrestres. Foi nese momento cando propuxo a creación dunha fábrica en Arxentina, grazas á cal SAE podería independizarse da importación de avións e motores e utilizar os pequenos fondos dun xeito máis eficiente. Fábrica propia tamén daría impulso á industrialización e desenvolvemento económico do país. A idea de De Arteaga foi apoiada polo presidente da Arxentina, Marcelo Torcuato de Alvear, e o ministro da Guerra, coronel. Eng. Agustín Pedro Xusto.
A petición de de Arteagi, parte dos fondos destináronse á compra de maquinaria, materiais e licenzas necesarias para iniciar a produción de avións e motores no país. En Gran Bretaña comprobáronse licenzas para a produción de avións de adestramento Avro 504R e avións de combate Bristol F.2B Fighter, e en Francia para a produción de avións de combate Dewoitine D.21 e motores Lorraine-Dietrich de 12 cilindros de 450 CV. Como non foi posible iniciar a produción de moitos aparellos de precisión en Arxentina debido á debilidade da industria metalúrxica e de máquinas, en Europa comprouse unha importante cantidade de materiais e aparellos e compoñentes acabados.
O plan para construír e organizar a fábrica, denominada inicialmente Fábrica Nacional de Aviones, presentouse ás autoridades arxentinas en abril de 1926. O 8 de xuño, o goberno estableceu unha comisión especial para executar o investimento, da cal Arteaga fíxose membro. O 4 de outubro aprobouse o proxecto da primeira fase de construción. Xa en 1925, o inspector xeral do Exército, xeneral José Félix Uriburu, propoñía que a fábrica se ubicase en Córdoba, no centro do país (a uns 700 km de Bos Aires), lonxe das fronteiras dos países limítrofes, para ter un obxectivo estratéxico. razóns.
Atopouse un lugar axeitado a uns 5 km do centro da cidade na estrada de San Roque, fronte ao aeroporto do aeroclub local (Aero Club Las Playas de Córdoba). O 10 de novembro de 1926 tivo lugar a cerimonial de colocación da primeira pedra e o 2 de xaneiro de 1927 comezaron as obras de construción. A organización da fábrica foi encomendada a de Arteaga.
O 18 de xullo de 1927 cambiouse o nome da fábrica por Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). A súa inauguración cerimonial tivo lugar o 10 de outubro coa presenza de numerosos funcionarios. Nese momento, a fábrica estaba formada por oito edificios cunha superficie total de 8340 m2, o parque de máquinas estaba formado por 100 máquinas-ferramenta e a tripulación estaba formada por 193 persoas. De Arteaga pasou a ser director xeral da FMA.
En febreiro de 1928 iniciouse a segunda etapa do investimento. tres laboratorios (motores, resistencia e aerodinámica), unha oficina de deseño, catro talleres, dous almacéns, unha cantina e outras instalacións. Posteriormente, rematada a terceira etapa, a FMA contou con tres departamentos principais: o primeiro era a xestión, supervisión da produción, oficina de deseño, arquivo de documentación técnica, laboratorios e administración; o segundo - talleres de avións e hélices, e o terceiro - talleres de produción de motores.
Mentres tanto, o 4 de maio de 1927, as autoridades arxentinas constituíron a Dirección Xeral de Aviación (DGA) para organizar, xestionar e supervisar todas as actividades da aviación no país. Como parte da DGA, constituíuse a Dirección de Aerotécnica, responsable da investigación, deseño, produción e reparación de aeronaves. De Arteaga pasou a ser xefe da Xunta Directiva de Tecnoloxías da Aviación, que exerceu a supervisión directa da FMA. Grazas ás súas maiores competencias, conseguiu liderar a fábrica no período máis difícil da crise económica mundial, que tamén afectou a Arxentina. Debido á excesiva inxerencia das novas autoridades estatais no funcionamento da factoría, o 11 de febreiro de 1931 de Arteaga renuncia ao cargo de director da FMA. Sucedeuno o enxeñeiro de aviación Cpt. Bartolomé de la Colina, que dirixiu a fábrica ata setembro de 1936.
O inicio da produción - FMA
FMA comezou coa produción con licenza de avións de adestramento Avro 504R Gosport. O primeiro dos 34 exemplares construídos saíu do taller o 18 de xullo de 1928. O seu voo foi realizado polo piloto militar Sgt. Segundo A. Yubel o 20 de agosto. O 14 de febreiro de 1929 púxose en funcionamento o primeiro motor Lorraine-Dietrich con licenza no dinamómetro. Para propulsar cazas Dewoitine D.21 utilizáronse motores deste tipo. A produción destes avións foi moito máis desafiante para o novo fabricante que o Avro 504R, xa que o D.21 tiña unha construción totalmente metálica con recubrimento de lona para as ás e a cola. O primeiro voo foi o 15 de outubro de 1930. En dous anos, construíronse 32 D.21. Entre 1930 e 1931 tamén se produciron seis cazas Bristol F.2B, pero estes avións foron considerados obsoletos e abandonouse a construción de máis máquinas.
O primeiro avión construído de forma independente pola FMA en nome da DGA foi o turismo Ae.C.1, un avión de ala baixa en voladizo cunha cabina de tres prazas cuberta e un tren de aterrizaje fixo de dúas rodas con patín de cola. A fuselaxe e a cola tiñan unha estrutura de celosía de tubos de aceiro soldados, as ás eran de madeira e o conxunto estaba cuberto de lona e parcialmente de chapa (outros avións construídos na FMA tamén tiñan unha estrutura similar). O avión foi pilotado o 28 de outubro de 1931 polo sargento. José Honorio Rodríguez. Máis tarde, o Ae.C.1 foi reconstruído nunha versión de dúas prazas con cabina aberta e o motor recibiu unha cuberta estilo NACA en lugar dun anel Townend. En 1933, o avión foi reconstruído por segunda vez, esta vez nunha versión monopraza cun depósito de combustible adicional na fuselaxe.
O 18 de abril de 1932, o sargento. Rodríguez voou o primeiro dos dous avións Ae.C.2 construídos, case idénticos á estrutura e dimensións do Ae.C.1 en configuración de dúas prazas. Con base no Ae.C.2, creouse o avión de adestramento militar Ae.ME1, cuxo prototipo foi voado o 9 de outubro de 1932. Foi o primeiro avión producido en serie de deseño polaco - sete exemplos foron construídos ao longo co prototipo. O seguinte avión foi o pasaxeiro lixeiro Ae.T.1. A primeira das tres copias construídas foi posta en voo o 15 de abril de 1933 polo sargento. Rodríguez. Ademais dos dous pilotos sentados un ao carón na cabina aberta, o Ae.T.1 podería levar cinco pasaxeiros na cabina cuberta e un operador de radio.
O avión de observación Ae.MO1, baseado no Ae.ME1 da escola, resultou ser todo un éxito. O seu prototipo voou o 25 de xaneiro de 1934. Para a aviación militar, producíronse 41 copias en dúas series.Outras seis máquinas, que diferencían lixeiramente cunha envergadura ás, diferente configuración da cabina traseira, forma de cola e tapa do motor NACA, foron construídas para o modelo NACA. formación de observadores. Pronto os avións utilizados para tales tarefas pasaron a chamarse Ae.M.Oe.1. Nos seguintes 14 exemplares, marcados como Ae.M.Oe.2, modificáronse a cola e o parabrisas diante da cabina do piloto. O primeiro voou o 7 de xuño de 1934. A parte Ae.M.Oe.2 tamén foi reconstruída para Ae.MO1. En 1937, construíronse en total 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 e Ae.M.Oe.2. Moitos deles serviron na Forza Aérea Arxentina ata 1946.
O seguinte avión civil construído pola FMA foi o avión turístico de dúas prazas Ae.C.3, modelado sobre o Ae.C.2. O voo do prototipo tivo lugar o 27 de marzo de 1934. Axiña descubriuse que o Ae.C.3 non tiña as mellores propiedades de voo e unha escasa manobrabilidade, polo que non era apto para pilotos inexpertos. Aínda que se construíron 16 copias, só algunhas voaron en clubs de voo, e catro foron utilizadas na aviación militar ata 1938.
O 9 de xuño de 1935 voou o prototipo do bombardeiro lixeiro Ae.MB1. Ata a primavera de 1936 producíronse 14 copias en serie, chamadas "Bombi" polos pilotos, diferenciándose, entre outras, por cunha cabina de piloto cuberta, cuberta de lona da maior parte da fuselaxe, cola vertical agrandada e unha torreta de tiro semiesférica rotativa no lombo da fuselaxe, así como o motor Wright R-1820-E1, producido pola FMA baixo licenza. Nos anos 1938–1939, todos os Ae.MB1 (12 copias) en servizo foron actualizados á versión Ae.MB2. As últimas copias foron retiradas do servizo en 1948.
O 21 de novembro de 1935 probouse o avión sanitario Ae.MS1, con ás, cola e tren de aterraxe fabricados en Ae.M.Oe.1. O avión podería transportar nunha padiola seis persoas: un piloto, un paramédico e catro enfermos ou feridos. O único Ae.MS1 construído utilizouse na aviación militar ata 1946. Tamén en novembro de 1935 completouse o primeiro túnel de vento Eiffel de América do Sur cun diámetro de 1,5 m. O dispositivo comezou a funcionar o 20 de agosto de 1936.
O 21 de xaneiro de 1936, o tenente Pablo G. Passio voou un prototipo de bipraza Ae.C.3G cunha construción semellante á Ae.C.3. Foi o primeiro avión arxentino equipado con flaps de aterraxe. Podería usarse tanto para voos de formación como de turismo. O fuselaxe foi coidadosamente desenvolvido aerodinámicamente para aumentar o rendemento e mellorar o rendemento do voo. Tres copias construídas de Ae.C.3G serviron na aviación militar ata 1942. O desenvolvemento do Ae.C.3G foi o Ae.C.4, pilotado polo tenente Passio o 17 de outubro de 1936.
