Características do Maz 525
Considere o predecesor da serie BelAZ - MAZ-525.
O predecesor da serie BelAZ - MAZ-525
Camión volquete de minería en serie MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). O motivo da aparición do camión mineiro de 25 toneladas é a necesidade dun vehículo capaz de entregar bloques de granito das canteiras para construír presas. O MAZ-205 que existía nese momento non era axeitado para este fin debido á súa baixa capacidade de carga. No coche instalouse unha redución de potencia de 450 a 300 CV. Depósito diésel de 12 cilindros D-12A. O eixe traseiro, a diferenza do eixe dianteiro, estaba unido ríxidamente ao bastidor, sen resortes, polo que ningunha suspensión podía soportar as cargas de choque que se producen cando o camión volquete está cargado con seis metros cúbicos de adoquín (por certo).
Para absorber os choques da carga transportada, o fondo fíxose dobre, de chapas de aceiro cunha unión de carballo entre elas. A carga foi transferida directamente ao cadro a través de seis almofadas de goma. Unhas enormes rodas cun diámetro de neumáticos de 172 centímetros servían de amortecedor principal. A aparencia do coche sufriu unha serie de cambios no proceso de produción en masa. Se na primeira mostra o capó do motor na base era igual ao ancho da cabina, entón fíxose moito máis estreito - para salvar metal. O filtro aceite-aire de contacto, que non cabía baixo o capó, colocouse primeiro á esquerda, despois á dereita. A experiencia en canteiras poeirentas suxeriu unha solución: instalar dous filtros.
Para a seguridade dos mecánicos que reparaban o diésel deste coche alto, primeiro montouse a protección nos laterais do capó (na imaxe da esquerda), un ano despois foi abandonado. O número de refuerzos verticais do corpo cambiou de sete a seis. A figuriña cromada dun bisonte, que se colocou nos capós dos primeiros MAZ-525, posteriormente dividiuse en dúas "botas": estes baixorrelevos estaban unidos aos lados do capó, e aínda así non sempre. Ata a data, o único camión volquete que sobreviviu en Rusia está instalado como monumento preto da central hidroeléctrica de Krasnoyarsk. Durante a produción de coches na Fábrica de Automóbiles de Bielorrusia, o bisonte desapareceu do capó e no seu lugar apareceron as inscricións "BelAZ".
En 1959, en Zhodino, intentouse crear unha sela MAZ-525A para traballar como parte dun tren de estrada cun semirremolque volquete BelAZ-5271 de deseño propio, deseñado para 45 toneladas de rocha ou terra. Non obstante, a experiencia non tivo éxito e o semirremolque entrou en serie só en 1962 cun tractor BelAZ-540A máis potente. Un ano despois do inicio da produción do camión volquete de minería MAZ-525, o camión tractor MAZ-E-525D creado sobre a súa base saíu das portas da fábrica de automóbiles de Minsk. Foi deseñado para funcionar xunto cun rascador D-15 de 189 metros cúbicos, que só podía manexar ao transportar mercadorías e conducir baleiro, e ao encher o corpo, un empujador estaba conectado ao tren de estrada - o mesmo MAZ . -. E-525D con lastre no eixe traseiro.
Isto era necesario, xa que encher o rascador requiría 600 hp do tractor, mentres que a potencia do MAZ era só de 300 hp. E aínda así, a necesidade dun empuxe nesta fase non se pode considerar un factor negativo, xa que en termos de consumo de combustible, o mantemento do rascador con dúas máquinas era máis eficiente que cunha, o dobre de potencia. Despois de todo, o empurrador non funcionaba con un, senón con varios raspadores á vez, e canto maior era a distancia de transporte de carga, máis raspadores podía levar un empurrador e maior era a eficiencia do seu uso.
A velocidade máxima do tractor cunha rasqueta totalmente cargada era de 28 km/h. Tiña unhas dimensións de 6730x3210x3400 mm e unha distancia entre eixes de 4000 mm, o que supón 780 mm menos que a do camión volquete sobre o chasis do que foi construído. Directamente detrás da cabina do MAZ-E-525D, instalouse un cabrestante impulsado por un motor e cunha forza de tracción de ata 3500 quilogramos para controlar o rascador. En 1952, grazas aos esforzos do Instituto de Minería da Academia de Ciencias da RSS de Ucraína, o depósito de trolebuses de Kharkov e o trust Soyuznerud, naceu un novo tipo de transporte. No chasis dos camións volquetes MAZ-205 e YaAZ-210E, e dous anos máis tarde, creáronse camións volquetes eléctricos de rodas no MAZ-525 de vinte e cinco toneladas.
O trolebús do chasis de carreiras MAZ-525 estaba equipado con dous motores eléctricos de trolebús do tipo DK-202 cunha potencia total de 172 kW, controlados por un controlador e catro paneis de contacto do tipo TP-18 ou TP-19. Os motores eléctricos tamén accionaban a dirección asistida e a carrocería. A transmisión da enerxía eléctrica desde a central aos motores eléctricos dos coches realizouse do mesmo xeito que nos trolebuses convencionais: ao longo do percorrido da súa obra colocáronse cables, que tocaban camións volquetes eléctricos con dous arcos de teito instalados. . O traballo dos condutores en tales máquinas era máis sinxelo que nos camións volquetes tradicionais.
Camión volquete MAZ-525: especificacións
O desenvolvemento de posguerra da industria soviética levou a un forte aumento da extracción de minerais, cuxa eliminación do cárter xa non podía ser manipulada por camións volquetes convencionais. Despois de todo, a capacidade dos corpos producidos en masa a comezos da primeira década da posguerra MAZ-205 e YaAZ-210E era de 3,6 e 8 metros cúbicos, respectivamente, e a capacidade de carga non superaba as 6 e 10 toneladas, e o A industria mineira necesitaba un camión volquete case o dobre destas cifras! O desenvolvemento e produción desta máquina foi confiado á Fábrica de Automóbiles de Minsk.
Unha tarefa tan difícil caeu sobre os ombreiros de Boris Lvovich Shaposhnik, o futuro xefe do famoso SKB MAZ, onde se crearon portadores de mísiles de varios eixes; Nese momento xa traballara como deseñador xefe, primeiro na ZIS, e despois na Planta de Automóbiles de Novosibirsk, cuxa construción comezou en 1945, pero mesmo antes da posta en servizo foi trasladado a outro departamento. Shaposhnik chegou á Planta de Automóbiles de Minsk xunto con outros deseñadores de Novosibirsk en novembro de 1949, ocupando o cargo de xefe da oficina de deseño da planta (KEO). O obxecto mencionado foi a futura canteira MAZ-525. Para a industria automotriz doméstica, este era un tipo fundamentalmente novo de camión volquete: nunca antes se produciu nada como isto no noso país. E aínda
(capacidade de carga 25 toneladas, peso bruto 49,5 toneladas, volume da carrocería 14,3 metros cúbicos), tiña unha serie de solucións técnicas progresivas para esa época. Por exemplo, por primeira vez no noso país, o MAZ-525 utilizou unha dirección asistida e caixas de cambios planetarias integradas nos cubos das rodas. O motor entregado desde Barnaul con 12 cilindros en forma de V desenvolveu 300 CV, o embrague era de dobre disco e combinado cun embrague hidráulico que protexía a transmisión, e o diámetro das rodas case superaba a altura dun adulto.
Por suposto, segundo os estándares actuais, a capacidade corporal do primeiro camión volquete de minería soviético MAZ-525 non é impresionante: os camións volquetes convencionais que se producen actualmente, deseñados para circular por vías públicas, levan aproximadamente a mesma cantidade de carga a bordo. Segundo os estándares de mediados do século pasado, a transferencia de máis de 14 "cubos" nun voo considerouse un gran logro. A modo de comparación: naquel momento, o YaAZ-210E, o camión volquete máis grande da estrada nacional, tiña un volume de carrocería que era seis "cubos" menos.
Pouco despois do inicio da produción en masa en 1951, realizáronse varios cambios no aspecto da canteira: o revestimento do radiador semicircular foi substituído por un rectangular, o ancho do capó reduciuse no punto da súa interface coa cabina e retiráronse os pequenos raíles de seguridade dos paragolpes dianteiros. Curiosamente, en 1954, apareceu unha modificación de camión volquete con dous motores de trolebús instalados baixo o capó cunha potencia total de 234 CV e un pantógrafo montado no teito da cabina. Aínda que este desenvolvemento non chegou a ser estándar, parecía moi relevante: o diésel de 39 litros do modelo estándar era voraz, consumindo 135 litros de gasóleo por cada 100 quilómetros incluso en condicións ideais.
En total, máis de 1959 MAZ-800 fabricáronse na Fábrica de Automóbiles de Minsk ata 525, despois de que a súa produción foi trasladada á cidade de Zhodino á recentemente inaugurada Fábrica de Automóbiles de Bielorrusia.
Converteuse en BelAZ
A planta, que hoxe produce camións volquetes xigantes, non xurdiu de cero: creouse a partir da Planta Mecánica de Zhodino, que producía vehículos de estrada e de evacuación. A resolución do Comité Central do PCUS e do Consello de Ministros da URSS sobre o cambio do seu nome á Fábrica de Automóbiles de Bielorrusia data do 17 de abril de 1958. En agosto, Nikolai Ivanovich Derevyanko, que anteriormente traballou como subdirector de MAZ, converteuse no anunciador da empresa recentemente creada.
O equipo dirixido por el recibiu a tarefa non só de organizar a produción rápida do MAZ-525 necesaria para o país, senón tamén de crear unha liña de montaxe para iso: os camións volquetes mineiros que usan unha máquina deste tipo aínda non foron producidos por ninguén. o mundo de antes.
O primeiro Zhodino MAZ-525 dos compoñentes subministrados por Minsk foi montado o 1 de novembro de 1958, e iso a pesar de que moitos equipos aínda non se puxeron en funcionamento. Pero xa en outubro de 1960, despois de depurar a liña transportadora, lanzar a súa propia produción de prensas e soldar, e tamén dominar a fabricación dos principais compoñentes e conxuntos, a fábrica de automóbiles bielorruso entregou o milésima MAZ-525 aos clientes.
O primeiro camión volquete de minería nacional converteuse na base para o desenvolvemento de camións tractores. Primeiro, en 1952, apareceu o MAZ-E-525D, deseñado para remolcar un rascador D-15 de 189 cc, e xa a Fábrica de Automóbiles de Bielorrusia experimentou co MAZ-525, capaz de remolcar un semirremolque de descarga dun só eixe. remolque: un remolque deseñado para transportar ata 40 toneladas de carga a granel. Pero nin un nin outro foron moi utilizados, principalmente debido á potencia insuficiente do motor (por exemplo, ao verter a carrocería, ata o rascador debía ser empuxado por un coche empujador, o mesmo MAZ-525 cun lastre montado no cadro). ). O camión volquete base presentaba unha serie de desvantaxes importantes. Primeiro de todo, é sobreenxeñeiro, demasiado metálico, transmisión ineficiente, baixa velocidade e sen suspensión do eixe traseiro. Polo tanto, xa en 1960, os deseñadores da Fábrica de Automóbiles de Bielorrusia comezaron a deseñar un camión volquete de minería BelAZ-540 fundamentalmente novo, que se converteu no antepasado dunha gran familia de coches xigantes Zhodino baixo a marca BelAZ. Substituíu o MAZ-525 no transportador, cuxa produción foi reducida en 1965.
