Honda Integra - o regreso dunha lenda
Honda Integra certamente pode incluírse entre os coches de culto de Xapón. As últimas copias do coupé deportivo saíron da liña de produción en 2006. Hai uns meses, Integra volveu ofrecer Honda. Só os posuidores de… carné de motocicleta poden gozar del!
Certo que polos carenados pódese supoñer que estamos ante un scooter grande, pero dende o punto de vista técnico Honda NC700D Integra é unha motocicleta especialmente pechada. A motocicleta de dúas rodas presentada está relacionada coa Honda NC700X todoterreo e o NC700S nu. Como se podería deseñar un paso relativamente pequeno? O depósito de combustible moveuse debaixo do asento, a unidade de potencia inclinouse nun ángulo de 62˚ e os seus soportes optimizáronse para ocupar o menor espazo posible.
No estilo dianteiro do Integra, podemos atopar moitas referencias á Honda VFR1200 de turismo deportivo. A liña traseira é moito máis suave. É aínda máis difícil crer que Integra en orde de marcha pese 238 quilogramos. Debido ao baixo centro de gravidade, non se sente ningún peso significativo durante a condución. O peso recorda a si mesmo ao manobrar. Persoas especialmente baixas que poden ter problemas para soportar o coche estable debido á posición alta do asento.
Dous cilindros de 670 cc cm estaban conectados á unidade Honda Integra. Os enxeñeiros xaponeses sacaron 51 CV. a 6250 rpm e 62 Nm a 4750 rpm. Os primeiros picos de potencia dispoñibles e de par fan que o Integra responda espontáneamente ao afrouxar a panca, mesmo a baixas revolucións. A aceleración a "centos" leva menos de 6 segundos e a velocidade máxima supera os 160 km/h. Isto é suficiente para un posible comprador de Integra. A investigación de Honda mostra que o 90% dos pilotos que usan motocicletas de tamaño medio para os desprazamentos diarios non superan os 140 km/h e a velocidade do motor non supera as 6000 rpm. Tanto para a teoría. Na práctica, o Integra agarra sorprendentemente ben dende o punto. Incluso os deportivos de dúas rodas parados no carril xunto ao condutor poden sorprenderse. A boa dinámica do Integra conséguese non a costa dun consumo de combustible desorbitado. Cunha condución activa no ciclo combinado, o Integra queima aproximadamente 4,5 l / 100 km.
Outra vantaxe do motor é o ruído que acompaña ao seu funcionamento. Dous "tambores" soan moi intrigantes. Tanto é así que nos preguntamos durante moito tempo se o Integra probado saíra accidentalmente de fábrica cun tren motriz V2. Por suposto, o golpe do motor non é un accidente, senón unha consecuencia do desprazamento dos muñóns do cigüeñal en 270˚. A presenza dun eixe de equilibrio permitiu reducir a vibración do motor.
A información sobre a velocidade do motor e as RPM pódese ler no panel LCD. Honda non equipou o Integra cun ordenador de a bordo clásico que puidese proporcionar información sobre a velocidade media, o tempo de viaxe ou o consumo de combustible. Estou de acordo, non é necesario. Pero a quen de nós non lle gusta saber máis que suficiente?
O Integra só se ofrece cunha transmisión de 6 velocidades co nome ambiguo Transmisión de dobre embrague. Transmisión de dobre embrague nunha motocicleta? Ata hai pouco, isto era impensable. Honda decidiu salvar aos pilotos dunha vez por todas a necesidade de mesturar o embrague e as marchas, o que é moi divertido na estrada, pero tórnase molesto tras uns poucos quilómetros de conducción polo tráfico da cidade.
Algunha vez tivo que esforzarse moito para deseñar un complexo mecanismo electrohidráulico cando os scooters levan anos ben coas CVT? Estamos máis que seguros de que calquera que teña probado un Honda DCT nunca imaxinará volver a un CVT.
Arrancamos a Integra coma unha moto normal. En lugar de alcanzar a manilla do embrague (a panca do freo tomou o seu lugar) e conducir en primeira, preme o botón D. Tirón. DCT acaba de introducir "un". A diferenza das transmisións dos automóbiles, as transmisións de dobre embrague para motocicletas non comezan a transferir par cando quitas o pé do pedal do freo. O proceso comeza despois de conectar o gas. 2500 rpm e... xa estamos no "segundo número". A caixa de cambios pretende aproveitar ao máximo a curva de par suavizada. Ao mesmo tempo, o algoritmo de control analiza e "aprende" as reaccións do condutor. Tamén houbo unha característica tradicional de kick-down. A transmisión DCT pode baixar ata tres marchas cando sexa necesario para proporcionar a máxima aceleración. Os cambios de marcha son suaves e fluídos, e a caixa non ten ningún problema para axustar a relación de velocidades á situación.
O modo predeterminado é automático "D". Na electrónica deportiva "S" mantén o motor en marcha a velocidades máis altas. As marchas tamén se poden controlar manualmente. Para iso, use os botóns do acelerador esquerdo. A súa colocación intuitiva (polgar cara abaixo, cambio de índice ascendente) significa que non temos que pensar en que presionar para que a bicicleta responda como queremos. Os algoritmos electrónicos ofrecen a posibilidade de seleccionar manualmente a marcha, mesmo cando a caixa de cambios estea en modo automático. Isto é xenial para adiantar, por exemplo. Podemos encoller e adiantar eficazmente a un vehículo máis lento no momento óptimo. Algún tempo despois do final da manobra, o DCT cambia automaticamente ao modo automático.
A posición de condución erguida e a alta altura do asento (795 mm) facilitan a visión da estrada. Por outra banda, a posición de condución neutra, os carenados xenerosos e un gran parabrisas aseguran unha viaxe cómoda incluso nos traxectos longos. Sen esaxeración, Integra pódese considerar unha alternativa á moto turística. Mesmo a necesidade de buscar constantemente a estación non complica a viaxe: "Integra" supera facilmente máis de 300 quilómetros nunha masa de auga.
Os afeccionados ás viaxes longas terán que pagar extra polos baúles -o central ten unha capacidade de 40 litros, e os laterais - 29 litros. O compartimento principal está debaixo do sofá. Ten unha capacidade de 15 litros, pero a súa forma non permite ocultar o casco incorporado. Outro caché - para un teléfono ou teclas, pódese atopar á altura do xeonllo esquerdo. Cabe engadir que hai unha panca que controla... o freo de estacionamento!
A suspensión do Integra está axustada bastante suavemente, grazas ao cal os golpes son amortecidos de forma moi eficaz. A bicicleta tamén é estable e precisa no manexo: o baixo centro de gravidade paga a pena. Integra correctamente equilibrada permítelle aumentar significativamente o ritmo de condución. Dentro da razón, claro. Nin as características do chasis nin o tipo de pneumáticos de serie predispoñen o vehículo á condución extrema.
Honda integra esta non é unha motocicleta típica. O modelo ocupou un oco no mercado que existe entre os maxiscooters e as bicicletas urbanas. Debo mercar un Integra? Esta é, sen dúbida, unha proposta interesante para as persoas que non teñen medo ás solucións orixinais. Honda Integra combina as vantaxes dun maxi scooter coas capacidades dunha bicicleta de cidade. Un bo rendemento e unha protección eficaz contra o vento fan que a bicicleta sexa apta para viaxes longas. Non todos estarán encantados coa ampla funda do volante: debes sentarte o máis atrás posible para non tocala cos xeonllos. O espazo para as pernas é medio. No uso diario, o escaso número e capacidade dos compartimentos de almacenamento poden ser máis molestos.
O Integra vén de serie cunha transmisión DCT e C-ABS, é dicir, un sistema de freo dobre na roda dianteira e traseira con sistema de freado antibloqueo. A promoción actual permítelle mercar un Honda Integra cun maleteiro central por 36,2 mil. zlote.
