HSV VL Group A SS, Tickford TL50 e outros coches clásicos australianos que hoxe valen moito diñeiro pero que antes non se podían vender nos pisos de exposicións.

Créao ou non, nalgún momento algúns comerciantes de Holden tiveron dificultades para vender accións de HSV VL Group A SS.

A recente venda de 1.3 millóns de dólares do Ford Falcon GT-HO Phase III confirma algunhas cousas. 

En primeiro lugar, a pesar de que o mercado da lendaria Fase III diminuíu preto dun 50% hai unha década debido ao GFC e a un mercado superenriquecido poboado por especuladores maliciosos, o coche en si sempre foi, e segue sendo, un artigo de coleccionista de 24 quilates. .

De feito, cunha tirada de só 300 e o dereito a presumir de gañar en Bathurst nunha época na que realmente significaba algo para un fabricante, o GT-HO Phase III sempre foi un modelo respectado que estaba garantido para ser un coleccionista. elemento.

Pero isto non se aplica a todo o metal coleccionable australiano. Créao ou non, algúns dos coches de colección máis populares de Australia tiveron un comezo menos favorable neste momento. 

De feito, o vello termo "non podías regalalo" aplícase a varios clásicos australianos que agora se venden por un cuarto de millón de dólares nalgúns casos.

HSV VL Grupo A SS

Porco de plástico.

Os carteis deste fenómeno deberían ser os primeiros produtos do músculo HSV, o SS Grupo A de 1988 (tamén coñecido como Walkinshaw). De novo, isto foi nun momento no que os coches que corrían na Bathurst Classic anual tiñan que estar baseados en coches de serie, polo que posuír unha versión de estrada dun potencial gañador de Bathurst era un gran problema.

Co seu kit de carrocería salvaxe que incluía un enorme alerón traseiro e unha pala para capó con ventilacións, o Walkinshaw era un espectáculo poderoso. Pero a pesar do prezo de 45,000 dólares, con esta herdanza de carreiras, os compradores que puideron ver o nacemento dun anaco da historia das carreiras de motor de Australia conseguiron os primeiros 500 HSV necesarios para construír para homologar o coche para fins de carreira. Este é realmente o lugar onde o HSV debería chamar o suficiente.

Pero non o é. Púxose cobizoso e decidiu que o mundo necesitaba 250 Walkinshaws máis. Nese momento, por suposto, xa comezaran os insultos e o coche gañou o título de "Plastic Pig" pola súa aparencia escandalosa. Ademais, aínda non gañara Bathurst (só ocorreu en 1990), e a súa clasificación pública estaba caendo bastante rapidamente.

Como resultado, o último deses 250 coches adicionais está atrapado nos concesionarios Holden como cachorros azuis de mascotas nun escaparate dunha tenda de animais. Ninguén os necesitaba, e o prezo de 47,000 dólares xa empezaba a morder. Despois de todo, os concesionarios de Holden quitaban os kits de carrocería do Grupo A dos coches e intentaban vendelos como algo que non fose Walkinshaw. Incluso houbo rumores de que algúns coches estaban sendo repintados por completo por concesionarios que estaban desesperados por eliminar as manchas de "porco de plástico" das súas salas de exposición.

Agora, por suposto, todo xirou 180 graos completos e Walkinshaw converteuse nun dos billetes de colección máis populares da cidade. Os prezos poden ir ata os 250,000 dólares ou ata os 300,000 dólares para coches orixinais moi bos. O que deixa unha pregunta sen resposta: que pasou con todos eses kits de carrocería que os concesionarios quitaron no seu tempo?

Tickford TE / TS / TL50

De 1999 a 2002, Tickford tivo verdadeiros competidores de HSV.

Ás veces, un fabricante de automóbiles marca un gol en propia meta impactante, facendo que un coche doutro xeito decente se converta nun luxo tranquilo. Un gran exemplo diso foi xogado pola división de deportes de Ford, Tickford.

Foi demasiado para Tickford quedarse e ver como o HSV gañaba impulso e comezaba a atraer aos xogadores para o bolso. Entón, tomou o non querido rango do AU Falcon e pretendía vencer ao HSV no seu propio xogo; construír un gran sedán de cinco prazas que podería remolcar un barco ou cruzar un continente dun salto. A idea tivo unha boa acollida e foi tomar unha versión ben equipada do AU Falcon e do Fairlane e encaixala co motor máis grande do catálogo e despois axustala un pouco máis para obter máis dinámica.

Non houbo problemas con nada diso, pero o erro de Tickford foi o marketing. En lugar de ofrecerse cara a cara co HSV, a presentación promocional de Tickford pretendía ofrecer algo máis sutil para a persoa que non sentía a necesidade de destacar. O que derrotou perfectamente o propósito de tales coches. Tentar vender un coche polo seu manexo e refinamento cando o fornido HSV era o competidor era un caso clásico de usar un coitelo nun tiroteo.

Este enfoque tamén dificultou aínda máis a Tickford porque significaba que non podía usar o frontal moi superior de catro faros da gama XR máis pequena baseada en Falcon. Non, a metade sería demasiado preguiceiro. Polo tanto, os modelos TE, TS e TL conseguiron unha versión lixeiramente mellorada da temida interface estándar de Fairmont. O resultado foi unha gama de coches que funcionaron moi ben pero que non se venderon nun mercado máis preocupado polos tempos de cuarto de milla. Incluso unha versión desenvolvida localmente do V5.0 de 8 litros cun motor que aumentaba a potencia do rival HSV de 5.6 litros non conseguiu convencer ao público en xeral, e os Tickford permaneceron inactivos nos concesionarios durante moito tempo.

Agora, por suposto, hai un novo amor polos Tickford Falcons, combinado co feito de que a AU foi probablemente a plataforma máis doce que Ford Australia fixo. Como resultado, os prezos están aumentando, cun bo TE ou TS50 que custa agora uns 30,000 dólares, e as versións de serie con motor máis grande custan máis do dobre.

Grandes coupés Holden e Ford

Se non podes vender Falcons de techo duro, só tes que pegar neles algúns adhesivos Cobra. (Crédito da imaxe: Mitchell Talk)

Son mediados dos anos 70 e a xente está a abandonar en masa o gran mercado de coupés de fabricación local. O aumento dos prezos da gasolina no medio da crise do combustible (que en realidade non ocorreu, pero con todo...) significou que os coches de dúas portas V8 de tamaño completo como o Holden Monaro e o Ford Falcon Hardtop estaban fóra do menú para a maioría da xente. De feito, cara a 1976, o coche de dúas portas máis vendido de Holden era unha furgoneta con sede en Belmont. No caso dos coupés Holden e Ford, ambos os fabricantes quedaron cun stock de carrocerías de dúas portas sen esperanza real de convertelos en Monaros ou GT.

Foi entón cando os departamentos de marketing puxéronse creativos. No caso de Holden, a solución foi un modelo chamado Monaro LE, lanzado en 1976 para absorber o último destes estilos de carrocería. Daquela, era un coche bastante rechamante con rodas Polycast douradas, pintura borgoña metálica e franxas douradas. No seu interior había hectáreas de adornos de veludo e, curiosamente, un vehículo de cartucho de oito vías. Mecánicamente, obtense un V5.0 de 8 litros, unha transmisión automática de tres velocidades e un diferencial autoblocante. O coche tamén estaba dirixido a obxectivos altos e, cun prezo de pouco máis de 11,000 dólares, podías mercar un Monaro GTS "normal" e meter uns tres mil cambios. Finalmente, o LE Coupe de 580 foi producido e vendido, e iso acabou moi ben coas grandes aspiracións de dúas portas de Holden ata 2001 cando o revivido Monaro chegou ás salas de exposición. Agora case nunca se ven á venda, pero cando o fan, podes gastar 150,000 dólares facilmente no mellor deles.

Holden HX Monaro. (Crédito da imaxe: James Cleary)

Mentres tanto, Ford tiña o mesmo problema. Nun momento similar da historia (1978), Ford atopou 400 corpos de Falcon Hardtop axexando e non había forma real de descargalos. Ata que se tomou a decisión de botarlle unha folla ao escenario norteamericano e crear unha versión local do Cobra Coupe. Non é casual que Edsel Ford II fose o director xerente do Ford Oz nese momento. A decisión tería sido aínda máis fácil se os coches do Grupo C equipados co Cobra Liver de Allan Moffat terminaran un-dous en Bathurst o ano pasado.

Cunha opción de motores V5.8 de 4.9 ou 8 litros e transmisións automáticas ou manuais, o Cobra Hardtop acabou vendendo moi ben, convertendo esta nunha estratexia gañadora en todos os sentidos. Non obstante, aínda se trataba de prender un lume de mercadotecnia debaixo dun montón de coches que adoitaban parecer que andaban vagando. Aínda que che fagas todo o posible na versión Bathurst Special do Cobra co motor V8 máis grande e a transmisión manual de catro velocidades, só gastas 10,110 dólares en 1978. 400,000 $ 4.9, pero incluso unha copia de 12 litros cunha transmisión automática en excelentes condicións pode custar un cuarto de millón. Está ben, estes prezos están en termos de mediados de Covid (como outros desta historia), e crese que o mercado podería conformarse nos próximos XNUMX meses. Pero aínda así...

Plymouth Superbird

Construíronse aproximadamente 2000 Superbirds.

Só para demostrar que non é só unha cousa australiana, os norteamericanos tamén foron capaces de fabricar coches que antes foron ignorados, pero que se converteron en coleccionables co paso do tempo. Como os coches australianos, algúns dos coches máis importantes foron homologados. Tal foi o caso do Plymouth Superbird de 1970, que foi construído unicamente para gañar carreiras de NASCAR, non incendiar os showrooms de Plymouth. Similar…

Para darlle ao coche a estabilidade que necesitaba para circular por pistas ovaladas a velocidades de ata 320 km/h, o Superbird baseouse no Plymouth Road Runner, pero engadiu un enorme morro en forma de cuña e un alerón traseiro xigante que era máis alto que o Plymouth. Corredor de estrada. tellado. En xeral, só o nariz engadiu só 50 cm á lonxitude total. Combinado cos faros ocultos (de novo, en nome da aerodinámica), o aspecto era, uh, rechamante. Pareceulle demasiado impresionante aos compradores dos EE. UU., e aínda que só se construíron uns 2000 coches, algúns deles aínda estaban atrapados nos concesionarios ata 1972.

No proceso de desfacerse deles, moitos comerciantes quitaron o guardabarros traseiro ou incluso o converteron completamente ás especificacións Road Runner. O que parece aínda máis incrible agora, xa que foi a personalidade escandalosa do Superbird a que o converteu dunha nova oferta de 4300 dólares a un coche de coleccionista de 300,000 ou 400,000 dólares hoxe. Ah, prohibir a NASCAR por ser demasiado rápido tampouco prexudicou ao stock de aves...