Hyundai Tucson - un sopro de aire fresco

Ben deseñado, esteticamente agradable, agradable á vista: os aspectos positivos do deseño do Tucson pódense multiplicar moitas veces. E as desvantaxes? Se hai un?

O que está a suceder agora nas fábricas de Hyundai pódese chamar unha revolución. Na miña opinión, o Tucson é unha das transformacións máis grandes (e mellores) dos últimos anos, comparable ao que fixo Mazda cos novos Sixes. Mirando o ix35 (producido dende 2009) e o SUV coreano de terceira xeración, situados un ao lado de outro, non é difícil notar o paso do tempo. E, o máis importante, o fabricante sabe como usalo perfectamente.

Un bo deseño non é casual

O misterio da gran aparición do novo Tucson resólvese en canto coñecemos o nome do deseñador. Peter Schreyer é o responsable da liña cun peso do vehículo inferior a 1,5 toneladas. concepto do Audi TT, así como o deseñador xefe de Kia Motors, que a partir do próximo ano compartirá o seu talento con marcas como Bentley ou Lamborghini.

O cadro de deseño de Schreyer produciu un coche de 4475 x 1850 mm de longo, 1645 x 2670 mm de ancho e 5 mm de alto cunha distancia entre eixes de 589 mm. Entón podes ver que si, o estilo do Tucson superará a maior parte da competencia, mentres que en termos de tamaño está no medio do paquete. É algo máis curto que o CR-V, Mazda CX ou Ford Kuga, pero ao mesmo tempo máis ancho que cada un deles. A capacidade do maleteiro é definitivamente unha vantaxe, onde o heroe da proba só perde ante Honda (vs litros). Unha pequena digresión: o mecanismo automático de apertura do maleteiro funciona de forma bastante específica. Se estás ao lado do coche durante tres segundos (coa chave de proximidade no peto), o teito solar levantarase por si só. Non obstante, durante as nosas probas ocorreu que non se recoñecía a chave cando estaba, por exemplo, no peto traseiro do pantalón. Persoalmente, tamén necesitaba algúns compartimentos ou ganchos máis. O catálogo de accesorios substitúe parcialmente esta necesidade: podemos atopar unha alfombra reversible, forro, rede de compras ou funda de parachoques enrolada.

Ademais destes problemas, podes ver claramente que os deseñadores non só se centraron no atractivo visual, senón que tamén se ocuparon de cuestións prácticas. Hyundai presume dunha mellor aerodinámica grazas a un "coeficiente de resistencia aerodinámico mellorado", unha vía máis ancha e unha liña do piar A rebaixada e, de feito, conducir a velocidades máis altas non fai que o condutor teña medo pola súa propia vida. Quizais non experimentemos a estabilidade coñecida de Subaru, pero na miña opinión non hai nada que queixar.

Hyundai fala de seguridade

Este é un momento sobre o que non é visible a primeira vista. Hyundai coida dos ocupantes do novo SUV confeccionando o interior de aceiro AHSS, así como sistemas de seguridade activa como AEB (sistema de freada de emerxencia), LDWS (advertencia de saída de carril), BSD (control de punto cego) e ATCC (control de tracción). ). xiros). Por suposto, todo depende da opción que elixas: tivemos a sorte de probar a versión totalmente equipada. Para os amantes das etiquetas, podemos engadir información sobre a dispoñibilidade de sistemas VSM, DBC ou HAC. Tamén temos seis airbags, un sistema de control da presión dos pneumáticos e repousacabezas activos.

Poucos se queixarán da falta de comodidade ou funcionalidade.

Desde os asentos axustables electrónicamente (incluíndo a sección lumbar), pasando pola súa calefacción e ventilación, e rematando cun agarre lateral bastante bo, podo dicir que os asentos de Tucson son inequívocamente cómodos. Despois de viaxar dúas veces pola ruta Varsovia-Cracovia, non me podía queixar de nada. Se conducise cos pasaxeiros no asento traseiro, eles tamén estarían encantados: o Tucson é un dos poucos coches deste segmento que conta cunha segunda fila de asentos con calefacción. Ademais, unha excelente relaxación contribúe ao confort da viaxe.

Non obstante, non podía ser demasiado bonito. Hyundai, por razóns completamente incomprensibles para min, só a fiestra do condutor estaba equipada cun interruptor de dúas etapas, que permitía abrir ou pechar automaticamente. Non abriremos outras fiestras deste xeito: eu experimentei o mesmo en Kadjar, cuxa proba publicaremos en breve. O segundo que teño que sinalar entre as deficiencias é a localización do botón "MODO DE CONDUCCIÓN". Para transferir a unidade de enerxía ao modo deportivo, é necesario buscar un botón na escuridade; Definitivamente preferiría implementar o interruptor na caixa ou inserir o botón nun lugar máis accesible, para que o condutor non teña que apartar a vista da estrada e asegurarse de que non activa outra función (a ausencia de os outros seis alí situados).

Se superas o anterior, descubrirás que o interior do Tucson ten moito máis sabor e tamén aspectos positivos. En primeiro lugar, un cómodo volante calefactable de oito botóns con catro pancas. Todo está claramente descrito, facilmente accesible; acostumbrarse non debería ser un problema. Igualmente cun sistema multimedia de 8 polgadas compatible coa navegación TomTom Live cunha subscrición gratuíta de sete anos. Quizais non vexamos aquí a interface de usuario máis bonita, pero a lexibilidade está a un alto nivel. Todos os botóns, incluídos os táctiles, están no seu lugar. Hyundai, como Kia, segue atraendo ao comprador europeo: en lugar de arriscarse á experimentación, a énfase fíxose na estética clásica e na funcionalidade do 12%. Detalles como o acabado esmerilado do cristal que cobre os indicadores de temperatura do aire acondicionado mostran o coidado que os deseñadores abordaron os seguintes elementos da cabina. Incluso hai espazo para dúas tomas (a terceira no maleteiro) de 180 V (W), unha AUX e unha USB cada unha.

Imos!

Hyundai regalounos un Tucson cun motor T-GDI de 177 CV e 1.6. (con turbocompresor e inxección directa), proporcionando un par total (265 Nm) desde unhas 1500 ata unhas 4500 rpm. Non hai rexistros de flexibilidade aquí, pero o dispositivo manexa moi ben todo o coche. É importante destacar que, grazas ao illamento acústico sólido, mesmo a altas velocidades, o coche non irrita con ruído excesivo.

A indubidable vantaxe da terceira xeración do SUV coreano é tamén unha transmisión automática de dobre embrague de sete velocidades. As relacións de marcha cambian cando o esperamos e, como usuarios, nin sequera sentiremos o cambio. A potencia transfírese a ambos os eixes cultural e sen problemas. Dos posibles defectos ergonómicos, pódese mencionar a falta de cambios no volante, pero é realmente necesario no grupo obxectivo marcado por Hyundai?

Falando do volante, a axuda aquí é moi grande, polo que os fans de conducir cunha soa man (que nunca recomendamos por razóns de seguridade) estarán no ceo. Só cambiar o modo ao deporte provocará unha resistencia máis perceptible, o que corresponde ao aumento da dinámica de condución.

A suspensión do Tucson é bastante elástica. Ata a xubilación, a nosa columna vertebral agradecerá a McPherson a capacidade de tragar baches e baches, con resortes helicoidais na parte dianteira e suspensión traseira multibrazo. Non nos queixaremos nas curvas mentres non teñamos racha de carreiras. Si, o Hyundai non se inclina demasiado, pero definitivamente é un coche deseñado para a condución afeccionada. A tracción integral axuda en todo isto, onde en condicións pouco esixentes todo o par envíase á fronte. Só despois de que se detecte un deslizamento, o segundo eixe actívase electrónicamente (ata un 40 % do par). Se nos atemos á división 50/50 activada manualmente, necesitamos o botón ao lado de "MODO DE CONDUCCIÓN". Para os entusiastas do todoterreo, permítanme recordarlle que o Tucson ofrece unha distancia ao chan de 175 mm.

¿Económico? Só cando se conduce moi suavemente

Tucson queimará ata 12-13 litros se o condutor decide pór o coche en modo deportivo e xogar na pista (nótoo que sen superar o límite de velocidade). Un paseo suave nos nosos coches rápidos non debería levar máis de 9,7 litros do tanque por cen quilómetros co aire acondicionado. Se desconectas a subministración de aire, o volume de combustión baixa ata os 8,5 litros.

Na cidade, mantendo unha velocidade de 50-60 por hora e presionando o acelerador, o apetito polo gas achegarase aos 6-7 litros. Non obstante, basta con aumentar lixeiramente a dinámica de condución para obter unha media duns 8-10 litros.

E canto tal pracer?

A versión Tucson Classic con motor 1.6 GDI, transmisión manual de 6 velocidades e tracción dun só eixe está dispoñible por 83 PLN. A actualización do equipo á versión Style reducirá a nosa carteira en 990 zlotys.

Segundo a lista de prezos oficial, as versións automáticas comezan a partir de 122 PLN. Chegamos aquí non só a un motor turboalimentado (descrito na proba), senón tamén 990WD e a opción predeterminada de acabado Comfort (semellante ás opcións Style e Premium, onde esta última custará menos de 4).

Para un motor diésel na versión básica do Classic, terás que pagar 10 mil. PLN (en comparación co motor de gasolina), é dicir. 93 PLN. Por esa cantidade, temos unha unidade 990 CRDI (1.7 CV) cunha transmisión manual de 115 velocidades. A transmisión automática estará dispoñible na variante 6 CRDI 2.0WD 4 KM a un prezo mínimo de 185 PLN.