Loitador Kyushu J7W1 Shinden
O único prototipo de interceptor Kyūshū J7W1 Shinden construído. Debido á súa disposición aerodinámica pouco convencional, foi sen dúbida o avión máis inusual construído en Xapón durante a Segunda Guerra Mundial.
Suponse que era un interceptor rápido e ben armado deseñado para facer fronte aos bombardeiros estadounidenses Boeing B-29 Superfortress. Tiña un sistema aerodinámico canard non convencional que, a pesar de que só se construíu e se probaba un prototipo, segue sendo a día de hoxe un dos avións xaponeses máis recoñecidos producidos durante a Segunda Guerra Mundial. A rendición interrompeu o desenvolvemento desta aeronave inusual.
O capitán foi o creador do concepto de loitador Shinden. Mar. (tai) Masaoki Tsuruno, un antigo piloto de aviación naval que serve no Departamento de Aviación (Hikoki-bu) do Arsenal de Aviación Naval (Kaigun Koku Gijutsusho; Kugisho para abreviar) en Yokosuka. a principios de 1942/43, por iniciativa propia, comezou a deseñar un caza nunha configuración aerodinámica "pato" non convencional, é dicir. con plumaxe horizontal por diante (antes do centro de gravidade) e ás detrás (detrás do centro de gravidade). O sistema "pato" non era novo, pola contra - moitos avións do período pioneiro no desenvolvemento da aviación construíronse nesta configuración. Despois do chamado No esquema clásico, as aeronaves con plumaxe frontal eran raras e practicamente non ían máis aló do alcance do experimento.
Prototipo J7W1 despois de ser capturado polos americanos. O avión está agora reparado tras os danos causados polos xaponeses, pero aínda non foi pintado. É claramente visible unha gran desviación da vertical do tren de aterraxe.
O deseño "pato" ten moitas vantaxes sobre o clásico. O empenaxe xera sustentación adicional (nun deseño clásico, a cola crea unha forza de sustentación oposta para equilibrar o momento de inclinación de sustentación), polo que para un determinado peso de despegue, é posible construír un planeador con ás cunha área de sustentación máis pequena. Colocar a cola horizontal no fluxo de aire non perturbado diante das ás mellora a manobrabilidade ao redor do eixe de cabeceo. A cola e as ás non están rodeadas por unha corrente de aire, e a fuselaxe dianteira ten unha pequena sección transversal, o que reduce a resistencia aerodinámica global do fuselaje.
Non hai practicamente ningún fenómeno de estancamento, porque cando o ángulo de ataque aumenta a valores críticos, os fluxos rompen primeiro e pérdese a forza de sustentación na cola dianteira, o que fai que o morro da aeronave baixe e, polo tanto, o ángulo de ataque diminúe, o que impide a separación do chorros e a perda do portador de enerxía nas ás. A pequena fuselaxe dianteira e a posición da cabina diante das ás melloran a visibilidade cara adiante e cara os lados. Por outra banda, nun sistema deste tipo é moito máis difícil garantir a suficiente estabilidade direccional (lateral) e controlabilidade ao redor do eixe de guiñada, así como a estabilidade lonxitudinal despois da deflexión da aleta (é dicir, despois dun gran aumento da sustentación nas ás). ).
Nun avión en forma de pato, a solución de deseño máis obvia é colocar o motor na parte traseira da fuselaxe e impulsar a hélice con palas de empuxe. Aínda que isto pode causar algúns problemas para garantir o arrefriamento axeitado do motor e o acceso para a súa inspección ou reparación, libera espazo no morro para montar armas concentradas preto do eixe lonxitudinal da fuselaxe. Ademais, o motor está situado detrás do piloto.
proporciona protección adicional contra incendios. Non obstante, en caso de aterraxe de emerxencia despois de ser retirado da cama, pode esmagar a cabina. Este sistema aerodinámico requiría o uso dun chasis de roda dianteira, o que aínda era unha gran novidade no Xapón daquela.
Un proxecto de deseño da aeronave deseñada deste xeito foi presentado ao Departamento Técnico da Dirección Principal de Aviación da Mariña (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) como candidato para un interceptor de tipo otsu (abreviado como kyokuchi) (ver cadro). Segundo os cálculos preliminares, o avión debería ter un rendemento de voo moito mellor que o bimotor Nakajima J5N1 Tenrai, deseñado en resposta á especificación de 18 shi kyokusen de xaneiro de 1943. Debido ao sistema aerodinámico non convencional, o deseño de Tsuruno atopouse con desgana. ou, no mellor dos casos, desconfianza por parte dos oficiais conservadores do Kaigun Koku Honbu. Non obstante, recibiu un forte apoio do Comandante. Tenente (chusa) Minoru Gendy do Estado Maior da Mariña (Gunreibu).
Para probar as calidades de voo do futuro caza, decidiuse primeiro construír e probar en voo unha célula experimental MXY6 (ver cadro), que ten o mesmo deseño e dimensións aerodinámicas que o caza proxectado. En agosto de 1943, un modelo a escala 1:6 foi probado nun túnel de vento en Kugisho. Os seus resultados resultaron prometedores, confirmando a corrección do concepto de Tsuruno e dando esperanzas para o éxito do avión que deseñou. Polo tanto, en febreiro de 1944, o Kaigun Koku Honbu aceptou a idea de crear un caza non convencional, incluíndoo no programa de desenvolvemento de novos avións como interceptor de tipo otsu. Aínda que non se implementou formalmente dentro da especificación 18-shi kyokusen, denomínase contractualmente como unha alternativa ao fallido J5N1.
