Temporización variable de válvulas. Que dá e é rendible

O sistema de distribución de gas xoga un papel fundamental no funcionamento de calquera motor. O sistema de sincronización variable das válvulas converteuse nun éxito nos últimos anos. Que fai?

O sistema de temporización das válvulas (coñecido comunmente como distribución de gas) é o responsable de subministrar a mestura presurizada, é dicir, a mestura de combustible e aire, ao cilindro e de descargar os gases de escape aos conductos de escape.

Os motores modernos usan tres tipos principais de sincronización de válvulas: OHV (arbre de levas en cabeza), OHC (arbre de levas en cabeza) e DOHC (arbre de levas en cabeza dobre).

Pero ademais disto, o tempo pode ter un sistema operativo especial. Un dos sistemas máis comúns deste tipo son os sistemas de sincronización variable das válvulas.

PUBLICIDADE

Combustión óptima

Inventouse a sincronización variable das válvulas para obter mellores parámetros de combustión ao tempo que se mellora a dinámica. Algúns dirán que hai tempo que se sabe que a turboalimentación proporciona un bo fluxo de enerxía.

Non obstante, a sobrealimentación é unha solución bastante cara que deixa o aforro de combustible nun segundo plano. Mentres tanto, os deseñadores querían reducir o consumo de combustible. Isto fíxose configurando o ángulo de apertura dunha ou outra válvula en función da velocidade do motor no momento, así como da forza de presionar o pedal do acelerador.

– Hoxe en día esta solución utilízase cada vez máis en todos os deseños modernos. Proporciona un mellor recheo dos cilindros cunha mestura de aire-combustible en comparación coas solucións estándar, que foron deseñadas de forma óptima para a velocidade media e a carga do motor, afirma Robert Puchala, do grupo Motoricus SA.

Vexa tamén: ¿Deberías apostar por un motor de gasolina turbo? TSI, T-Jet, EcoBoost 

O primeiro sistema de sincronización de válvulas variable apareceu en 1981 no Alfa Romeo Spider. Pero só a introdución deste sistema (despois da mellora) por Honda en 1989 (o sistema VTEC) marcou o inicio da carreira mundial do sistema de distribución de válvulas variables. Pronto apareceron sistemas similares en BMW (Doppel-Vanos) e Toyota (VVT-i).

Un pouco de teoría

Para comezar, entendamos este termo confuso: cambiar a sincronización da válvula. Falamos de cambiar os momentos de apertura e peche das válvulas en función da carga do motor e da súa velocidade. Así, o tempo de enchido e baleirado do cilindro baixo carga cambia. Por exemplo, a baixas velocidades do motor, a válvula de admisión ábrese máis tarde e péchase antes que a velocidades máis altas do motor.

O resultado é unha curva de par máis plana, é dicir, hai máis par dispoñible a baixas revolucións, o que aumenta a flexibilidade do motor ao tempo que reduce o consumo de combustible. Tamén pode observar unha mellor resposta ao premer o pedal do acelerador para as unidades equipadas con tal sistema.

No sistema de sincronización variable de válvulas Honda VTEC usado nos anos 90, no eixe están dous xogos de levas de válvulas. Cambian despois de superar as 4500 rpm. Este sistema funciona moi ben a altas velocidades, pero peor a baixas velocidades. Conducir un vehículo alimentado por este sistema require un cambio preciso.

Pero o usuario ten un coche cun motor duns 30-50 CV. máis potente que as unidades co mesmo volume de traballo sen cambiar a sincronización da válvula. Por exemplo, o motor Honda 1.6 VTEC produce 160 hp, e na versión de sincronización estándar - 125 hp. Un sistema similar foi implementado por Mitsubishi (MIVEC) e Nissan (VVL).

O avanzado sistema i-VTEC de Honda foi capaz de mellorar o rendemento do motor a baixas revolucións. O deseño das levas do eixe combínase cun sistema hidráulico que permite cambiar libremente o ángulo do eixe de levas. Así, as fases da sincronización das válvulas axustáronse suavemente á velocidade do motor.

Vale a pena ler: Sistema de escape, convertidor catalítico - custo e solución de problemas 

As solucións competitivas son VVT-i nos modelos Toyota, Double-Vanos en BMW, Super Fire en Alfa Romeo ou Zetec SE en Ford. Os tempos de apertura e peche das válvulas non están controlados por conxuntos de levas, senón por un desfasador hidráulico que fixa o ángulo do eixe no que se sitúan as levas. Os sistemas sinxelos teñen varios ángulos de eixe fixos que cambian coas RPM. Os máis avanzados cambian o ángulo sen problemas.

Por suposto, os sistemas de sincronización de válvulas variables tamén se atopan en moitas outras marcas de coches.

Vantaxes e inconvenientes

Xa mencionamos anteriormente as vantaxes dos motores equipados cun sistema de sincronización de válvulas variable. Trátase dunha mellora na dinámica da unidade de potencia ao tempo que se optimiza o consumo de combustible. Pero como case calquera mecanismo, o sistema de sincronización variable da válvula tamén ten desvantaxes.

"Estes sistemas son complexos, con moitas pezas e, en caso de falla, a reparación é difícil, o que está asociado a custos importantes", di Adam Kowalski, un mecánico de Słupsk.

Mesmo no caso de reparar unha correa de distribución convencional, o custo das reparacións pode superar varios miles de zł. Tamén hai que ter en conta que non repararemos o sistema de distribución variable das válvulas en ningún taller. Ás veces só queda visitar un centro de servizo autorizado. Ademais, a oferta de recambios non é esmagadora.

- O inconveniente tamén é o custo da compra do propio coche, incluso no mercado secundario. Sempre son máis caros en decenas, e ás veces en varias decenas de por cento, que os seus homólogos sen cambiar a sincronización da válvula, engade o mecánico.

Turbo no coche - máis potencia, pero máis problemas. Guía 

Polo tanto, na súa opinión, alguén necesita un coche só para a cidade, é pouco probable que sexa posible aproveitar un coche cun motor con tempo variable de válvulas. "As distancias das cidades son demasiado curtas para gozar dunha dinámica e dun consumo de combustible razoable", di Adam Kowalski.

Os mecánicos aconsellan que, para evitar consecuencias desagradables e custos considerables despois de que falle a válvula, deben observarse varias regras xerais.

"Se compramos un coche usado sen estar seguros do seu historial de servizo, primeiro debemos substituír a correa de distribución por tensores e bomba de auga, por suposto, se é accionado por correa", di Robert Puchala de Motoricus SA. Grupo.