Como comprobar o sensor da árbore de levas BMW E39

Comprobación do estado e substitución do sensor de posición do árbol de levas (CMP)

Comprobación do estado e substitución do sensor de posición do árbol de levas (CMP)

Ao realizar o seguinte procedemento pode provocar que se almacene un fallo do OBD na memoria, que se iluminará pola luz de aviso "Check Engine". Despois de completar a proba e recuperala en consecuencia, non esqueza borrar a memoria do sistema (consulte a sección Diagnóstico a bordo (OBD) - o principio de funcionamento e os códigos de falla).

Modelos 1993 e 1994

O sensor CMP úsase para determinar a velocidade do motor e a posición actual dos pistóns nos seus cilindros. A información rexistrada envíase ao procesador incorporado, que, baseándose na súa análise, fai os axustes adecuados á duración da inxección e á configuración do tempo de ignición. O sensor CMP consiste nunha placa de rotor e un circuíto xerador de sinal de onda. A placa do rotor divídese en ranuras para 360 divisións (en incrementos de 1). A forma e localización das ranuras permítenche controlar a velocidade do motor e a posición actual do árbol de levas. No circuíto de formación está integrado un conxunto de luz e fotodiodos. Cando os dentes do rotor atravesan o espazo entre a luz e o fotodiodo, prodúcese unha interrupción sucesiva do feixe luminoso.

Desconecte o conector do mazo de cables do distribuidor. Acende o contacto. Usando un voltímetro, verifique o terminal branco e negro do conector. Se non hai tensión, verifique o estado do cableado no circuíto entre o relé ECCS e a batería. (non esquezas os fusibles). Comprobe tamén o estado real do relé e a electrocondución que vai dende el a un enchufe distribuidor (ver esquemas de conexións eléctricas ao final da Cabeza do Equipo eléctrico de a bordo). Use un ohmímetro para comprobar a terra do terminal do fío negro.

Apague o aceso e retire o distribuidor do motor (o Equipo eléctrico do motor vexa a Cabeza). Restablecer a conexión de cableado orixinal. Conecte o cable positivo do voltímetro ao terminal verde/negro da parte traseira do conector. Conecte a terra o cable de proba negativo. Acende o contacto e comeza a xirar lentamente o eixe distribuidor, observando o manómetro. Debería obter a seguinte imaxe: 6 saltos cunha amplitude de 5,0 V por revolución do eixe no fondo dun sinal de base cero. Esta proba confirma que o sinal 120 está rexistrado correctamente.

Co contacto apagado, conecte un voltímetro ao terminal do fío amarelo-verde. Acende o contacto e comeza a xirar lentamente o eixe distribuidor. Esta vez debería haber ráfagas regulares de 5 voltios cunha frecuencia de 360 ​​unidades por revolución do eixe. Este procedemento permítelle asegurarse de que o sinal 1 se xera correctamente.

Ao resultado negativo das comprobacións descritas anteriormente, a montaxe do distribuidor de ignición (o equipo eléctrico do motor vexa a cabeza) está suxeita a substitución, - o sensor CMR non está suxeito a un servizo individual.

Modelos desde 1995 aproximadamente.

O sensor CMP está situado na tapa de temporización na parte frontal da unidade de potencia. O sensor está formado por un imán permanente, un núcleo e un enrolamento de fío e úsase para detectar rañuras no piñón do eixe de levas. Cando os dentes da roda dentada pasan preto do sensor, o campo magnético circundante cambia, que á súa vez convértese na tensión de saída do sinal para o PCM. A partir da análise da información do sensor, o módulo de control determina a posición dos pistóns nos seus cilindros (TDC).

Desconecte o cableado do sensor. Usando un ohmímetro, mida a resistencia entre os dous pinos do conector do sensor. A unha temperatura de 20 C, debe haber unha resistencia de 1440 ÷ 1760 Ohm (sensor fabricado por Hitachi) / 2090 ÷ 2550 Ohm (sensor fabricado por Mitsubishi), o sensor defectuoso debe ser substituído.

Se o resultado da proba anterior é positivo, consulte os esquemas de conexión eléctrica (consulte o Equipo eléctrico de a bordo principal) e comprobe o cableado eléctrico procedente do PCM para detectar signos de rotura. Comprobe se hai sinais de mala terra no fío negro do mazo de cables (utilice un ohmímetro). Se o sensor e o cableado están ben, leve o vehículo a un concesionario de PCM para que se diagnostique e repare o PCM se é necesario.

Sensor de posición do eixe de levas

Teño un BMW E39 M52TU de dous anos de 1998. Todo estaría ben, pero xa estou farto de romper o sensor de posición do árbol de levas. Nestes dous anos, agora estou a mercar o sexto sensor. Merco un sensor, conduzo durante 1-2 meses, falla, e outros 1-2 ourizos cun roto. Merquei tanto o orixinal, como o inferno, e o bu orixinal, e outras empresas custan un, dous meses e podes buscar un novo. En Internet só escriben avarías ou como comprobar o que non funciona, pero ninguén escribe por que falla. Quen pode axudar? Onde cavar? É por Vanus?

Si, esquecín aclarar que o sensor do árbol de levas de admisión

Comeza coa potencia Que é un sensor de cigüeñal ou de levas? Bobina de indución ordinaria. Se te queimas, mira a comida. XM Teño un chinés común e 1 e 2. Todo funciona.

Fun aos electricistas, pensei que talvez se lles ocorrería algo. Quizais algún tipo de amortiguador ou algo así. Non axudaron, dixeron que moi probablemente terían que mirar o xene, o estado dos cepillos. E que tipo de adulación molesta hai que funciona de todos os xeitos, normalmente despois de que o cerebro comeza a explotar

Comprobar o xerador é sinxelo. Colle un medidor de voltaxe LCD normal (chinés) e configúrao en automático para ver os picos de tensión. O prezo da emisión é duns 100 rublos. Debe ser 14-14,2

Acabo de explotar dúas bobinas a fin de semana pasada. Nunha - resistencia, en todos os contactos - infinito, é dicir, un oco. No segundo, só en verde e marrón houbo resistencia, pero 10 veces máis do que debería ser, e en vermello tamén houbo un oco. E así ata a mesma bobina. Xa estou pensando que quizais isto se deba a que paso o cable polo corpo do xene. Quizais hai algún tipo de campo magnético funcionando aquí. Aínda que alí o cable é curto e é difícil arranxalo doutro xeito. E aquí está o sexto sensor. Nun futuro próximo chamarei ao que vale e intentarei poñer o fío da nova bobina dalgún xeito máis preto da entrada, e non do xene. E a tensión mídese directamente no xene ou pode estar no Akum?

Si, hai un oco no propio sensor. Non entendo moi ben o que me dará isto, e non teño electricista, así que o farei sen preguntas, pero dime onde conseguir o pinout do chip da ECU.

Entre a 1ª e a 2ª pata no "pai" do sensor debe haber uns 13 ohmios, entre a 2ª e a 3ª uns 3 ohmios. (nalgúns sensores escriben os números das patas, noutros non)

Entón saberás que o sensor en si non está curto.

Mido no sensor nos contactos extremos 5,7, cambio a polaridade, móstrase 3,5. Entre o primeiro e o medio 10.6 se cambias a polaridade, entón infinito. Entre o medio e o último 3,9, se cambias a polaridade, entón infinito. Como entender onde está o contacto?

Buscou esquemas superficialmente en e39, non atopou nada. O sensor pode ser só o eslabón débil do teu circuíto, pero non podo atopar a onde nin como vai.

Como revisar o sensor do árbol de levas do bmw e39

Nun día "bonito", o meu "samurai" non quixo comezar a primeira vez, aínda que comezou sen problemas no segundo intento (isto xa era un pequeno toque de atención á miña intuición)

Despois dunha curta viaxe (quecemento), inmediatamente notei que o coche se volveu lento: acelera lentamente, reacciona mal ao gas, conduce máis ou menos só despois de 2500-3000 rpm, houbo fallos durante a aceleración, o son do motor converteuse nun pouco máis ásperos.Neste momento, a velocidade XX era estable e normal, non houbo convulsións no camiño, tampouco houbo erros na orde.

Conectei a INPU e apareceu o culpable na ECU do motor: erro 65, sensor do árbol de levas.

Decidín substituílo eu, merquei o sensor VDO nunha tenda de confianza, xa que o orixinal non estaba dispoñible, e tamén o mesmo vendedor dixo que o VDO era orixinal, pero co logotipo de BMW e na caixa.

Decidín facer un reemplazo como no vídeo a continuación, onde, por certo, o tipo usou o sensor Meile.

Antes de substituír o sensor, é razoable deixar que o motor se arrefríe, se non, subirse ao capó é inconveniente e estresante.

1. Retire a tapa dereita do motor
2. Desconecte o tubo de ventilación do Vanos:
3. Desconectamos o conector (chip) do solenoide Vanos, na foto indícase cunha frecha azul:
4. Coidadosamente (sen fanatismo) desenroscamos o solenoide Vanos cunha chave de boca de 32:
5. Desenrosque coidadosamente a mangueira inferior da chave Vanos cunha chave de 19, mantendo a arandela no lugar indicado pola frecha e o parafuso coa outra man e, a continuación, leve a mangueira desaparafusada cara a un lado: Para comodidade, pode desaparafusar o filtro de aceite. (Non fixen isto)
6. Agora o acceso ao sensor está aberto, desaparafuse o parafuso do sensor cun "torx" (desaparafuseino cun hexágono) e suxeite o parafuso para non mirar!
7. Retire o sensor da toma (botará moito aceite)
8. Desconecta o conector do sensor, é fácil de atopar
9. Retire coidadosamente a junta tórica do sensor e, despois de lubricala con aceite novo, instálea no novo sensor
10. Insira o sensor no "zócalo", conecte o "chip" do sensor e aperte o parafuso de montaxe do sensor.
11. Lubrique a junta tórica do solenoide Vanos con aceite fresco e instálea en orde inversa.
12. Conectamos o escáner e restablecemos o erro do sensor na memoria

Engadidos e notas:

• para min persoalmente, o máis difícil (e longo) foi desconectar e despois conectar o conector do propio sensor, salvoume o feito de que teño mans pequenas e non dedos grosos, e aínda así sufrín!
  
  Co filtro eliminado sería moito máis cómodo.
• o sensor VDO non orixinal non é diferente do sensor BMW orixinal: ambos din Siemens e o número 5WK96011Z, só engadiron o logotipo de BMW ao orixinal.
• despois de substituír o sensor, a aceleración e a dinámica xeral do motor melloraron significativamente, espero que isto siga sendo así

Como revisar o sensor do árbol de levas do BMW E39 M52

Aínda que descubrín cal era o problema, atopei persoas con problemas similares, esta publicación é para eles.

Os síntomas foron os seguintes: chirrido do inxector, embotamento na parte inferior, vibración ao ralentí, aumento do consumo nun 20%, mestura rica (tubo, lambda e catalizador non cheira).

¡ATENCIÓN! Os síntomas son típicos só para motores M50 2l con inxección Siemens e M52 ata 98 ​​en diante, posiblemente para modelos posteriores, non podo dicir outros.

Conectei o INPA, apuntei ao DPRV, mirei os seus datos, parece que non se queixa.

Quitei o sensor, comprobei cun ohmímetro entre 1 e 2 contactos debe ser de 12,2 ohmios - 12,6 ohmios, entre 2 e 3

0,39 ohmios - 0,41 ohmios. Tiña un oco entre 1 e 2. Quitei a trenza de arame, resultou que os cables estaban mortos. Tentei medir directamente no sensor, o mesmo. Desmontado, medido os contactos e asegurarse de que estaba listo.

Cambia moi facilmente. A segunda vez que o cambiei en 15 minutos, a primeira vez que cavei durante 40 minutos.

Necesitarás: unha zona ben iluminada, chaves inglesas (32, 19, 10 de punta aberta), un enchufe de 10 polgadas cunha chave inglesa, un desaparafusador fino de folla plana e mans de agarre. É mellor facer todo cun motor frío, as túas mans estarán máis seguras.