Como funciona o xerador / compoñentes

Todo o mundo sabe, ou case sabe, que se usa un xerador para fornecer electricidade ás necesidades dun coche.

Non obstante, como se produce electricidade? Como pode xerar corrente un motor térmico?

De feito, é un principio físico, tan antigo como o mundo, ou máis ben tan antigo como a física, xa que o home descubriu que ao xirar un imán nunha bobina de fío de cobre, produce electricidade. Quizais teñamos a impresión de que vivimos nunha era moi tecnolóxica, pero aínda non atopamos nada mellor que este estúpido sistema, como todo o mundo ...

Diagrama simplificado

conceptual

O motor está apagado, o imán non se move e non pasa absolutamente nada...

O motor está aceso,

imán comeza a xirar, que se move os electróns presente en átomos de cobre (os electróns son como os átomos que cobren a pel). iso un campo magnético imán que os anima. Despois temos un circuíto pechado no que os electróns camiñar en círculos, entón temos electricidade. Este principio é o mesmo para as centrais nucleares, centrais térmicas ou incluso centrais hidroeléctricas.

Un motor térmico fai xirar un (electro)imán nunha bobina, que despois produce electricidade. A batería recíbeo e simplemente gárdao en forma química. Cando o alternador xa non está en marcha (por diversos motivos) xa non carga a batería e a única forma de notar isto é ver acenderse a luz de aviso da batería cando o motor está en marcha (parado co contacto posto). Isto está ben).

Compoñentes

Rotor

Este último (rotor para a rotación), polo tanto, pode ser un imán permanente ou modular (electroimán "dosificado", enviando máis ou menos corrente de excitación, deseño de versións modernas). Xira e está conectado ao cigüeñal por unha correa de transmisión de accesorios. Polo tanto, está asociado a rodamentos que se poden desgastar rapidamente se o cinto está demasiado axustado (co ruído dunha chave).

Escobas / Carbono

No caso dun rotor alimentado eléctricamente (sen imán permanente), é necesario poder alimentar o rotor mentres xira por si só ... Unha simple conexión eléctrica non é suficiente (o fío acabará enrolándose arredor de si). eu mesmo!). Como resultado, como no arranque, hai carbóns cuxo papel é proporcionar contacto entre dous elementos móbiles xiratorios. A medida que se desgasta, o contacto pode perderse e o xerador deixará de funcionar.

estator

O estator, como o seu nome indica, é estático. No caso dun alternador trifásico, teremos un estator composto por tres bobinas. Cada un deles xerará unha corrente alterna cando o imán pase polo rotor porque os seus electróns se moverán debido á forza magnética inducida polo imán.

Regulador de tensión

Dado que os alternadores modernos teñen un electroimán no seu centro, podemos modular o amperaje, facéndoo máis ou menos activo (canto máis o subministramos, máis se converte nun imán poderoso). Polo tanto, é suficiente controlar a corrente subministrada ao estator polo ordenador para limitar a potencia procedente das bobinas do estator.

A tensión obtida despois da regulación normalmente non debe exceder os 14.4 V.

Ponte de diodos

Rectifica a corrente e, polo tanto, converte a corrente alterna (procedente do alternador) en corrente continua (para a batería). Aquí empregamos un enxeñoso conxunto de varios diodos, sabendo que este último só se pode cruzar nunha dirección (de aí que, segundo a xerga, haxa unha dirección de paso e unha dirección de bloqueo). O diodo só permite que a corrente flúa de + a -, pero non viceversa.

Polo tanto, cando aplicamos corrente alterna á entrada, sempre hai corrente continua na saída.

Indicador de batería = xerador fóra de servizo?

Isto significa que a enerxía eléctrica requirida polo vehículo é xerada actualmente principalmente pola batería e non polo alternador. Normalmente somos conscientes do problema cando é necesario reiniciar o coche xa que o arranque, que é eléctrico, non ten nada que traballar. Para saber como probar un xerador en 3 minutos, vai aquí.

¿Modulación de carga?

A instalación de alternadores modernos baséase nun electroimán, nomeadamente ao nivel dun rotor xiratorio (grazas a unha cinta). Modulando o zume inxectado no electroimán, entón modulamos a súa forza electromagnética (magnetización máis ou menos intensa) e, grazas a isto, tamén podemos cambiar a cantidade de electricidade xerada polo alternador.

Cando unha batería de chumbo ácido está fría, enviamos máis tensión porque se carga mellor cando está a baixa temperatura e facemos o contrario cando está quente.

Ademais, os coches modernos tenden a recoller mililitros de combustible aquí e alí a través de varios trucos, e apagar o alternador é un deles. Neste caso, abonda con cortar a alimentación do imán se non se quere ter un par resistivo ao nivel do alternador (que está en contacto directo co motor a través da correa), e viceversa. está totalmente activado cando se quere recuperar enerxía ao desacelerar (ao frear o motor, non nos importa a perda de par ou enerxía cinética). Polo tanto, é neste momento no que se acende a lámpada de recuperación de emerxencia no cadro de mandos (por suposto, todo isto está controlado por un ordenador). Como resultado, os alternadores son algo intelixentes, só se activan no mellor momento e cando é necesario, para limitar o momento resistivo a nivel da correa de accesorios coa maior frecuencia posible.

Autocebante?

Se o rotor non está alimentado por unha batería, entón non se xerará corrente... Non obstante, se todo está xirando a altas velocidades, aínda se xerará unha corrente: unha especie de remanencia magnética inducirá unha corrente no rotor, que converterase polo tanto nun imán. O rotor debería xirar entón a unhas 5000 rpm sabendo que a velocidade do motor será máis baixa (hai unha marcha redutora debido ao diferente tamaño da polea no nivel do alternador en comparación coa polea. Amortiguador).

Este efecto chámase auto-cebador e, polo tanto, permite ao xerador xerar corrente aínda sen energizalo.

Obviamente, este problema é irrelevante se falamos dun xerador de imáns permanentes.

Aquí tes un alternador illado. A frecha apunta á polea que se usará para o seu funcionamento.

Aquí está no bloque do motor, vemos o cinto que o acciona.

O cinto acciona un xerador que converte o movemento en electricidade a través do conxunto descrito anteriormente. Aquí tes o último de cada dous coches collidos ao azar.

A hélice permite fresco xerador

Na imaxe, podes ver o fío de cobre a través das ranuras.

Todos os comentarios e reaccións

pasado comentario publicado:

parque infantil MELLOR PARTICIPANTE (Data: 2021, 08:26:06)

Hoxe, e durante case unha década, os alternadores estiveron "baixo control", o que significa que a súa produción actual dependerá do uso do vehículo e non da batería.

Exemplo: durante a aceleración, a tensión regulada cae a 12,8 V, isto chámase lastre de aforro de enerxía nas rodas motrices.

No futuro, todo será ao revés e poderemos recuperar a enerxía "libre".

Entón, cada situación que precise máis electricidade (aire acondicionado, asistencia á dirección, acción do sistema de bloqueo de freada) é probable que determine o seu propio valor da tensión de control (ás veces máis de 15 voltios).

Para garantir esta operación, o "nivel de carga óptimo" da batería establécese entre o 80 e o 85% e xa non o 100% cos reguladores precalibrados a 14.5 voltios.

Para poder "recuperar" a enerxía de freada, a batería non ten que estar chea ...

Estas operacións requiren baterías que o leven (EFB ou AGM) e, en calquera caso, durarán non 8-10 anos, senón uns 3-5 anos, porque acaban sulfatándose.

Un gran exemplo de APV é o 2014 Scenic, con fallos frecuentes na batería coa necesidade de realizar unha reparación de recarga de desulfato polo menos unha vez ao mes despois de ser usado con risco de tempo de inactividade na estrada.

Avarías frecuentes: viaxes curtas e rotondas, baixas rpm do motor nunha rotonda, dirección asistida eléctrica activada, que reduce drasticamente o nivel da batería, árbore de Nadal na mesa, no peor dos casos, parada do motor debido á inxección insuficiente de potencia do ordenador, é unha festa!

Non chegamos a ningunha parte con esta tecnoloxía máis que algúns gramos de CO2, o que custará moito ao comprador en termos de baterías e todo tipo de molestias.

Lémbrame o meu 2Cv de 6 voltios onde necesitaba recargarme con frecuencia.

E nin sequera estou falando desta estafa estupenda. Cantas baterías, arrancadores e alternadores precisan ser substituídos por 1 litro menos de 100 na condución urbana?

Moita sorte e bo día.

Xoel.

Il J. 4 reacción (s) a este comentario:

• Ray Kurgaru MELLOR PARTICIPANTE (2021-08-27 14:39:19): Grazas, hoxe aprendín unha ou dúas cousas contigo sobre as baterías. 😎

  En canto a parar e comezar, estou totalmente de acordo contigo.

  Nota: a batería actual do meu Mercedes C200 CDI de 2001 ten máis de 10 anos e segue viva.

• Administrador ADMINISTRADOR DO SITIO (2021-08-30 11:09:57): Cando vexo que internautas deste nivel participan no sitio, dígome que non me perdín todo...

  Grazas de novo por compartir todas estas lindezas, é bo ver que algunhas persoas aínda teñen materia gris 😉

• Patrick 17240 (2021-09-02 18:14:14): Ola, teño unha autocaravana baseada en Ducato 160cv euro 6 con arranque e parada e adblue e mentres manexo o meu xerador só cobra a 12,2V, alcanza máis de 14 V. , pero non é obvio que sempre hai unha gran desaceleración diante do palco e a batería cárgaa a uns 12,3 V (voltímetro na toma do acendedor) e Fiat di que é normal ... desconectar a caixa preto do terminal negativo da batería, temos unha carga de aproximadamente un mínimo de 12,7, o que sería mellor, pero xa non arranca e para (frívolo), pero parasita na radio .. as miñas baterías cárganse ben grazas ao DC-DC instalado polo fabricante .. tes algunha solución e sabes deste problema
• jgodard MELLOR PARTICIPANTE (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  Á fin e ao cabo, hoxe todos os coches funcionan exactamente así. Desactivar o sensor de nivel de batería é parte da solución e prohibe parar e arrancar, o que na miña opinión é mellor para un turismo (mal funcionamento do arrancador, batería ou xerador no medio dos Balcáns, non un trapo!).

  O fabricante non lle proporcionará unha solución porque non está dispoñible no departamento de servizo. É necesario reprogramar o ordenador para que detecte un nivel de batería máis próximo ao 100%. Actualmente debería ter un 80%.

  Só un técnico que poida cambiar a pantalla poderá facelo, hai toda unha comunidade moi activa e con profesionais recoñecidos que poden ver isto, pero por suposto estará fóra de liña.

  Mire ao seu redor para "reprogramar o motor" e busque un profesional "ben probado" que saiba modificar os parámetros da ECU. Se estás na illa de Francia, teño un enderezo, se non, existen en todo o territorio. O custo deste tipo de intervención depende da facilidade de acceso á cartografía, se non é necesario retirar o ordenador, é simplemente ridículo, se non, é duns 150 euros.

  Agora o tempo suficiente para que os técnicos se preocupen por este problema, debería poder atopar unha solución. Consumes un pouco máis de combustible porque manter a batería nun nivel óptimo é de baixo custo, pero ridículo para un vehículo (algúns gramos de CO2).

  Moita sorte.

  Xoel.

(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)

Os comentarios continuaron (51 à 78) >> faga clic aquí

Escribe un comentario

Que pensas dos coches baratos