Como funciona un convertedor de par?

Este compoñente, chamado convertedor de par ou convertedor de par, instálase en transmisións automáticas como embrague. Por iso, representa a conexión entre o motor e as rodas (ou máis ben a caixa de cambios que se insire entre elas).

Equipa transmisións automáticas que se poden caracterizar como convencionais (con engrenaxes planetarias), fronte ás transmisións robóticas (embrague simple ou dobre, igual con engrenaxes paralelas). Os CVT tamén utilizan principalmente un convertedor, xa que o coche debe poder parar sen parar o motor e, polo tanto, parar.

A localización e forma dos elementos poden variar moito dun transdutor a outro.

Aquí está a caixa de cambios lonxitudinal de 9 velocidades de Mercedes. O conversor está á esquerda en vermello e as engrenaxes e embragues da caixa de cambios á dereita.

O principio básico

Se un embrague convencional permite asociar / correlacionar a rotación do eixe do motor coa rotación da caixa de cambios (e polo tanto das rodas) empregando a fricción do disco (embrague) contra o volante, no caso do par, o convertedor é o aceite que se encargará diso ... Non hai máis rozamento físico entre dous elementos.

A frecha vermella mostra o camiño percorrido polo aceite. Móvese dunha turbina a outra nun ciclo pechado. O estator no medio garante un rendemento óptimo da unidade. A bomba é accionada polo motor e a turbina é impulsada polo fluxo de aceite, ela mesma accionada pola bomba, o circuíto está pechado. Se deseñásemos unha analoxía, poderiamos comparar un sistema con dous ventiladores instalados cara a cara. Ao xirar un dos dous, o vento xerado xirará o outro na dirección oposta. A única diferenza é que o transdutor non move o aire, senón o aceite.

Para conseguilo, o sistema utiliza corrente hidráulica coma se fose vento (para a súa curiosidade, saiba que as ecuacións dos líquidos e dos gases son iguais, asimilables aos líquidos) e, polo tanto, funcionan bastante preto da dun ventilador. ... Así, en vez de ventilar o aire, ventilaremos o aceite e restauraremos a enerxía (forza hidrocinética) do fluxo xerado para xirar outra "hélice". Porque o sistema aquí descrito está cheo de aceite.

E un hidrotransformador?

O convertedor hidráulico (grazas ao estator) permite máis par á entrada da caixa de cambios que á saída do motor.

De feito, a bomba transmisora ​​(motor) xira máis rápido que a (s) turbina (s) receptora (s) a maior parte do tempo, o que fai que a turbina se beneficie dun par maior (a potencia cuxa velocidade se reduciu proporciona un par maior). Invítoche a ler este artigo para familiarizarte coa relación entre potencia e torque.

Este fenómeno é tanto máis importante porque hai unha diferenza na velocidade de rotación entre a bomba e a turbina. Por exemplo (os números tómanse ao chou), se o par é de 160 Nm na saída do cigüeñal a 2000 rpm, podería haber 200 Nm na entrada da caixa de cambios (de aí o nome de "convertedor de par"). Isto débese a unha especie de aumento da presión de aceite no circuíto do conversor (o estator provoca un enchufe, ver vídeo ao final da páxina). Por outra banda, os torques son (case) os mesmos cando a bomba e a turbina alcanzan a mesma velocidade.

En resumo, todo isto suxire que o convertedor de par proporcionará máis par á caixa de cambios do que pode proporcionar o motor (isto só cando hai un delta significativo entre as rotacións da turbina e da bomba). Un motor oco aparecerá máis potente a baixas revolucións cando se acopla ao BVA (polo tanto, grazas ao convertedor, non á caixa de cambios).

Bomba e turbina

O eixe do motor (cigüeñal) está conectado a unha hélice (mediante un volante) chamada bomba. Este último mestura o aceite grazas á potencia do motor, polo tanto chámase bomba (sen a potencia do motor que o acciona, convértese nunha simple turbina ...).

Esta bomba bombea aceite na mesma dirección que outra turbina de forma bastante similar, pero con pas invertidos. Esta segunda turbina, conectada á caixa de cambios, comeza a xirar grazas á forza creada polo fluxo de aceite: polo tanto, o par transmítese entre o motor e a caixa de cambios (que por si mesma está conectada ás rodas mediante eixes da hélice) empregando só aceite. ! Funciona como un aeroxerador: o vento está representado pola bomba (turbina conectada ao motor) e o aeroxerador é a turbina receptora.

Así, a sensación de esvarar entre as velocidades (ou cando o vehículo se move do repouso) corresponde á transferencia de forza a través do fluído. Sabendo que canto máis rápido xira a bomba, máis a turbina receptora acelera ata alcanzar a mesma velocidade que a bomba.

A bomba está conectada ao motor

Cando paro, prodúcese un efecto de fluencia (cámara lenta automática en Drive) porque a bomba segue funcionando (o motor funciona) e, polo tanto, transfire enerxía á turbina receptora. Pola mesma razón, os novos coches teñen un botón Hold, que permite cancelar o furor usando os freos (todo está controlado por un ordenador que frea as rodas. Cando está de pé, solta os freos en canto recibe un solicitude do pedal do acelerador).

Non obstante, teña en conta que o convertedor de par permite que o motor se pare sen parar porque a bomba pode seguir funcionando aínda que a turbina receptora estea parada, entón prodúcese un "deslizamento" hidráulico.

A turbina está conectada á caixa de cambios

Teña en conta tamén que a bomba está conectada a unha cadea que acciona a bomba de aceite de transmisión, que logo lubrica moitos dos engrenaxes que a compoñen.

estator

Tamén se chama reactor, é el quen actuará como convertedor de par. Sen este último par, a bomba + turbina só se cualifica como un acoplamiento hidráulico.

De feito, é unha turbina máis pequena que as outras dúas, que está situada exactamente entre as outras dúas ... O seu papel é reorientar o fluxo de aceite para lograr o efecto desexado, polo que o circuíto polo que flúe o aceite é diferente. Como resultado, o par transmitido á entrada da caixa de cambios pode ser incluso superior ao do motor. De feito, isto permite un efecto de taponamento que comprime o aceite nunha determinada etapa da cadea, o que aumenta a forza de fluxo dentro do convertedor de par. Pero este efecto depende da velocidade de xiro da turbina e da bomba.

Eixo / embrague

Non obstante, se a conexión entre a caixa de cambios e o motor se realizase só con aceite, a eficiencia de todo sería baixa. Dado que hai unha perda de enerxía entre as dúas turbinas debido ao deslizamento (a turbina nunca alcanza a mesma velocidade que a bomba), o que, polo tanto, provoca máis consumo (se isto non fose un problema nos anos 70 nos Estados Unidos, unha cousa completamente diferente hoxe).

Para superalo, hai un embrague (multidisco simple e seco ou mollado, o principio é o mesmo) que se solidifica cando a bomba xira case á mesma velocidade que a turbina receptora (isto chámase embrague de derivación). ). Así, permite un amarre seguro (pero tamén cunha mínima flexibilidade para evitar roturas como calquera embrague, grazas aos resortes que tamén se poden ver na caixa de cambios de 9 velocidades que aparece no inicio da tempada. "Artigo). Grazas a isto, podemos obter un freo do motor aínda máis potente.

Embrague de derivación

Aquí estamos na fase de suxeición do multidisco cunha presión hidráulica que empuxa os discos uns contra os outros.

Despois de fabricar o puente, a turbina e a bomba convértense nun só mesturamento de aceite entre as dúas partes. O conversor volveuse estático e actúa como un eixe de transmisión banal ...

Como funciona un convertedor de par nunha transmisión automática? Reparación de vehículos eléctricos e vehículos híbridos⚡

Vantaxes?

Sábese que un convertedor de par dura máis que un embrague de fricción convencional (con todo, os embragues de varias placas húmidos son case tan duradeiros coma os convertidores) mentres conserva o resto da mecánica (toda a cadea de tracción).

De feito, o bo funcionamento (por certo, moi agradable) conserva de súpeto os elementos (xa sexa a nivel do motor ou do chasis), mentres que unha caixa de cambios manual ou robótica ilumina un pouco todo. Nunha quilometraxe de máis de 100 km, a diferenza nótase realmente na durabilidade das pezas. En resumo, un bo momento para mercar un usado. Sen esquecer, o sistema está protexido contra calquera que non poida cambiar de marcha. Porque cunha transmisión manual, é suficiente para que o propietario cambie de marcha incorrectamente durante máis de 000 km para prexudicar a mecánica, o cal non é o caso deste tipo de embrague hidráulico (que non está controlado polo condutor).

Ademais, non hai embrague de desgaste (a derivación experimenta moi pouca tensión deslizante e cando é multidisco nunca se libera). Isto tamén supón un bo aforro, aínda que tamén sexa necesario considerar a posibilidade de escurrir o convertedor de cando en vez (normalmente úsase aceite co resto da caixa de cambios) (idealmente cada 60, pero tamén 000).

Finalmente, o feito de que existe unha conversión de par fai que sexa fácil reducir os informes sen afectar gravemente á aprobación. É por iso que hai moitos BVA hai uns anos.

Desvantaxes?

O único inconveniente, que eu saiba, ten que ver co pracer de conducir moi deportivo. Hai realmente demasiado amortecedor entre o motor e o resto da cadea de tracción.

É por iso que en Mercedes substituímos con gusto o convertedor multidisco do 63 AMG (ver Speedshift MCT). Moito máis doado e sen esvarar (cun ​​bo bloqueo, por suposto, depende dos modos de condución), permite limitar a inercia do motor. Os tempos de resposta da aceleración tamén son máis curtos.

Tamén podemos sinalar o feito de que os BVA lixeiramente máis antigos escorregan un pouco debido ao aperto gradual dos discos múltiples (hai un embrague especial de varios discos en cada informe que permite bloquear as engrenaxes planetarias). O rodillo realmente non ten conexión co convertedor de par (non se desliza ata o momento da saída, é dicir, aproximadamente de 0 a 3 km / h).

Todos os comentarios e reaccións

pasado comentario publicado:

mañá (Data: 2021, 06:27:23)

Bonjour

¿Podería darme algúns exemplos dun coche diésel fiable con

transmisión convertidor de par (5 ou 6 velocidades, núm

4 velocidades) cun orzamento de aproximadamente 2500, por favor

misericordia

Il J. 1 reacción (s) a este comentario:

• Administrador ADMINISTRADOR DO SITIO (2021-06-29 11:32:05): Golf 4 Tiptronic vello e acoplado a 1.9 TDI de 100 CV

(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)

Os comentarios continuaron (51 à 178) >> faga clic aquí

Escribe un comentario

Que corpo che gusta máis?