Karel Dorman é o único
Unha fragata LCF da clase Tromp a reposta no Porter. Destacan a gran cuberta de voo, mastros PAC, guindastres, cavidades laterais de xeo híbridas, lanchas de desembarco e embarcacións de rescate. A maioría dos sistemas electrónicos están centrados no mastro integrado. Fotos mariñas de Koninkleike
Os lectores interesados nos barcos modernos probablemente notaron que as unidades de abastecemento e transporte, ou, de forma máis ampla, as unidades loxísticas, son un vínculo importante nas flotas que operan a nivel mundial. Cada vez son máis grandes e versátiles barcos que combinan no seu deseño as características propias de varias clases de xeracións máis antigas. Este é o resultado dun aforro moi necesario en armamento, así como dun cambio no centro de gravidade das operacións marítimas das augas oceánicas ás costeiras de zonas remotas do globo.
En outubro de 2005, o Ministerio de Defensa da Haia publicou o Marinestudie 2005 (libro branco), que era un paquete de propostas para a composición das forzas navais e un cambio de prioridades, que contén ideas sobre as unidades máis adecuadas para a longo prazo. misións. Decidiuse, en particular, abandonar as aínda moi novas fragatas tipo M construídas para as necesidades da Guerra Fría (salváronse e modernizáronse dúas). O seu custo permitiu unha venda rápida no estranxeiro (Chile, Portugal, Bélxica). O lugar desocupado nas filas debía ser ocupado por catro patrulleros oceánicos do tipo Holland. Ademais, tomouse a decisión de construír un Joint Logistics Ship (JSS), un "Joint Logistics Ship".
Carácter polémico
As hipóteses para o JSS foron formuladas pola Defense Supply Authority (Defensie Materieel Organisatie - DMO). Como resultado da análise, centráronse nos novos métodos de proxección da enerxía do mar e na crecente necesidade de traballar en augas "pardas". Resultou que cada vez son máis as unidades que operan preto da costa, apoiando as operacións nela, ata o desenvolvemento das operacións internas. Isto significa non só a necesidade de transportar tropas e equipos, senón tamén a posibilidade de proporcionar apoio loxístico desde o mar na fase inicial da operación das forzas terrestres. Ao mesmo tempo, chamou a atención sobre a necesidade de substituír o antigo petroleiro da flota ZrMs Zuiderkruis (A 832, escrito en febreiro de 2012). A vontade de limitar os custos levou á decisión de xuntar recursos para resolver estas tarefas -un tanto contraditorias- nunha única plataforma. Así, as funcións do JSS inclúen tres aspectos principais: transporte estratéxico, reposición de petroleiros e stocks sólidos de buques no mar e apoio ás operacións de combate na costa. Isto requiriu a creación dunha unidade capaz de almacenar, transportar, autocargar e descargar subministracións, combustibles, municións e equipamentos (no mar e nos portos con infraestruturas diversas), prestando operacións aéreas mediante helicópteros de transporte pesado, equipados tamén con medios médicos, técnicos, etc. e instalacións loxísticas. , así como aloxamentos adicionais para o persoal (dependendo da natureza da misión) ou os militares ou civís evacuados. Este último foi o resultado de requisitos adicionais para a participación en misións humanitarias e a evacuación de persoas. Como se viu, o concepto de "misión humanitaria", que é algo abstracto para nós, converteuse na primeira acción do novo barco e antes do seu inicio de servizo.
O traballo para definir o DMO completouse en 2004, xa entón coa axuda da oficina de Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) en Vlissingen, o futuro contratista da unidade. Esixían un enfoque flexible da cuestión e acceso frecuente a compromisos financeiros e técnicos, así como a coordinación dos tres principios mencionados anteriormente en termos de masa, volume e localización de seccións individuais da estrutura do buque. Ademais, houbo que respectar estritos requisitos de seguridade e ambientais. Todo isto influíu no aspecto final da unidade, que foi o resultado de axustar a necesidade de levar o abastecemento axeitado de combustible, a lonxitude das liñas de carga, a zona de pouso, as dimensións do hangar e da cuberta ro-ro, así como a separación dos depósitos de munición dos recipientes con líquido inflamable. Esta visión do deseño do interior do barco, á súa vez, influíu noutras decisións importantes, principalmente nas rutas de transporte. Deben ser o máis curtos posible e estar ben conectados coa localización dos equipos de manipulación de carga a bordo, así como o acceso a barcazas e helicópteros. Un problema aparte que debe ser abordado foron os requisitos cambiantes de resistencia ao impacto, inundabilidade e sinatura acústica da sala de máquinas e do equipamento do buque.
En xuño de 2006, á espera da aprobación parlamentaria do programa, comezaron os traballos conceptuais posteriores. Entón previuse que JSS entraría na formación en 2012, asumindo que
que a construción das patrullas Holanda e JSS se fará paralelamente. Porén, as limitadas posibilidades do seu financiamento levaron a indicar unha prioridade: os buques de patrulla. Isto deu lugar a unha interrupción de case dous anos no programa, que se utilizou para optimizar aínda máis os custos e a preprodución.
A finais do primeiro trimestre de 2008, DMO formulou os requisitos de rendemento para JSS e pronto contactou DSNS cunha solicitude de presupostos. Había que asumir compromisos para manter o prezo unitario no nivel de 2005 millóns de euros aprobados polo Parlamento en 265, a pesar da súa dimensión e complexidade. As restricións adoptadas foron: a redución da velocidade máxima de 20 a 18 nós, a retirada dun dos guindastres de 40 toneladas, a baixada da superestrutura ata o nivel previsto para as cabinas de aloxamento, a redución da altura do hangar ou a eliminación da incineradora.
A pesar destes axustes, a disposición xeral da unidade non sufriu grandes cambios desde o inicio do traballo de deseño. A necesidade de operar en varias rexións do globo e as amplas posibilidades de transporte obrigaron a utilizar un corpo grande. Era difícil combinar isto coa capacidade de operar en augas pouco profundas nas inmediacións da costa desarmada, polo tanto, esta característica non é necesaria en absoluto. Substitúese efectivamente por un helicóptero de transporte ou unha lancha de desembarco. A súa operación en alta mar é facilitada pola "loxística" de casco grande e estable. A súa silueta está máis influenciada polo tamaño e a localización da cabina, que se debe á necesidade de operar simultaneamente dous helicópteros pesados Boeing CH-47F Chinook de dobre rotor. O uso destas máquinas tamén determinou o tamaño e a localización do hangar; xa que non teñen aspas do rotor plegables, foi necesario colocalo no lugar de aterraxe e utilizar grandes portas. A súa altura estaba orixinalmente destinada a permitir a substitución das engrenaxes principais, pero como se mencionou, finalmente foi abandonada. En lugar de Chinooks, o hangar albergará seis NH90 máis pequenos con aspas do rotor dobradas. Os helicópteros deberían converterse nun medio importante para transportar rapidamente persoal e partes da carga.
A segunda sala significativa do buque en canto ao transporte estratéxico é a cuberta de carga para remolques (ro-ro). Ten unha superficie de 1730 m2 e conta cunha liña de carga de 617 m de lonxitude para o aluguer de carga, pero non só. Trátase dunha zona flexible do casco, de 6 m de altura, onde tamén se poden almacenar contedores e palés. A cuberta ro-ro está conectada coa zona de aterraxe por un ascensor de 40 toneladas, cuxa plataforma está deseñada para transportar o Chinook, pero co rotor desmontado. Grazas a isto, a cabina de voo tamén se pode encher con vehículos ou carga en paquetes estándar, o que xunto coa zona do hangar proporciona 1300 m de liña de carga adicionais. O acceso á cuberta ro-ro desde o exterior realízase mediante unha rampla elevada hidráulicamente cunha capacidade de elevación de 100 toneladas, situada na esquina de estribor de popa do casco.
Unha etapa importante na cadea de transporte é o transbordo da carga máis pesada no mar a barcazas ou parques de pontóns. A mellor solución sería utilizar o peirao na popa do barco. Non obstante, isto complicará o deseño da instalación e aumentará o custo unitario de construción. Por iso, utilizouse unha rampla de popa curta, ao achegarse á cal a barcaza pode afundirse lixeiramente no receso do casco e, deixando a súa propia rampa de proa, levar a carga (por exemplo, un vehículo) directamente da cuberta ro-ro. Este sistema está deseñado para traballar con ondas do mar ata 3 puntos. Ademais, a embarcación dispón de dúas barcazas de desembarco de alta velocidade suspendidas en mesas xiratorias.
O 18 de decembro de 2009, DMO asinou un contrato con DSNS que creou un JSS. A construción do ZrMs Karel Doorman (A 833) levouse a cabo principalmente nos estaleiros Damen de Galati.
en romanés Galac no Danubio. A colocación da quilla tivo lugar o 7 de xuño de 2011. O barco inacabado foi botado o 17 de outubro de 2012 e remolcado ata Vlissingen, onde chegou en agosto de 2013. Alí foi equipado e preparado para probalo. En setembro de 2013, o Ministerio de Defensa anunciou que, por razóns financeiras, o JSS sería posto á venda despois de que a construción finalizase. Afortunadamente, esta "ameaza" non se deu conta. O bautizo da unidade tivo lugar o 8 de marzo de 2014, pola entón secretaria de Defensa Jeanine Hennis-Plasschaert. Non obstante, Doorman non puido entrar en servizo e completar máis probas de mar como estaba previsto, e isto non se debeu a problemas técnicos.
