O maior dos estaleiros polacos
O buque máis grande dos estaleiros polacos é o graneleiro Pierre LD.
Se introducimos a frase "o buque máis grande construído en Polonia" nun popular buscador de Internet, inmediatamente veremos un artigo que indica que se trata dun buque portacontedores "Katrin Rickmers", construído para un armador alemán, cunha eslora superior a 286 m, un ancho de 32 m e unha capacidade de carga de 57 DWT. Ben, queremos dicir o máis grande, non o máis longo. Na construción naval, sobre todo no caso dos buques mercantes, a medida do seu tamaño é a capacidade de carga, e non as dimensións exteriores. Pois é 000 fronte a 57 dwt
serie z B-562?
No estaleiro comezou a construción de Pierre LD segundo a normativa e baixo o control de Bureau Veritas. Sobre a Comuna de París. En agosto de 1990, a quilla foi colocada alí, e o barco recibiu a seguinte clase: 13/3 + Ore Bulk Carrier, Deep Sea, Aut. Tamén cumpriu cos requisitos de todas as normativas internacionais e do país do armador, segundo esixía.
Este versátil buque de carga foi deseñado para transportar mineral, carbón, grans, alúmina e outras cargas a granel. Era dun só rotor, cunha cuberta lisa, cunha superestrutura e unha sala de máquinas na popa. O seu casco totalmente soldado estaba dividido por anteparos estancos en compartimentos: un pico de proa cun compartimento para cadeas, nove bodegas, unha sala de máquinas e un pico posterior cun compartimento de dirección.
O cliente era o armador francés Société Louis Dreyfus et Cie. O deseñador xefe da instalación B-562/1 era un mestre en ciencias técnicas. Peter Philip, deseñador xefe - mago. eng. Jerzy Straszynski, tecnólogo xefe da construción - eng. Edmund Pior, e o principal construtor - Mieczysław Gurny. O xefe do Departamento de Construción foi o Ing. Jan Rembalski, construtor naval Filemon Ligmanovski, e en representación do xefe de control de calidade das obras realizadas o ing. Marek Rulka.
Durante os traballos de construción, os traballadores dos estaleiros viviron momentos difíciles de incerteza e perderon moitos nervios. Para conseguir bos resultados económicos, trataron de minimizar os prazos de equipamento das pezas, o que foi moi facilitado polo gran dique seco construído. Para iso, os departamentos de equipamento entraron nel canto antes, mentres alí seguía medrando o casco do buque. Foi un proceso de produción moi eficiente, pero requiriu a coordinación de todos os traballos na dársena. O máis importante foi a entrega oportuna da documentación e dos instrumentos e aparellos por unidade. En canto a estes últimos, os subcontratistas adoitan cumprir coas súas obrigas, pero só coa condición de que recibisen o pago inmediato por eles, non aceptaron un préstamo.
E dado que a industria da construción naval caeu en tempos difíciles e as súas fábricas non tiñan fondos suficientes para financiar a produción actual, houbo moitos problemas con este pago. O "Komuna" de Gdynia tamén se meteu en problemas. Estaba desexando a entrega de Pierre L.D. motor principal de "Cegelski" e transmisión, eixe, temón e hélice de "Zamech". Nestas fábricas -en Poznan e Elblag- estes aparellos estaban listos, pero eles, á súa vez, agardaban o diñeiro dos estaleiros.
Nese momento, todos os compartimentos do casco e do equipamento, excepto o W-1, funcionaban no dique seco dun granelero. Os pintores W-7 e Malmet, que tiñan hectáreas de chapa metálica para conservar e pintar, tiveron unha tarefa desalentadora. Fixeron o que puideron, pero foron detidos por nove bodegas de 24 m de altura, o mesmo que un rañaceos de 8 pisos. O mellor sería que utilizasen equipos especializados para o seu traballo, pero o estaleiro de Gdynia só tiña un equipo deste tipo: un polipasto hidráulico cun alcance de 27 m. Polo tanto, a planta enfrontouse a un novo problema: a compra urxente de dous máis. tales dispositivos para moeda estranxeira. O diñeiro definitivamente non será desperdiciado, xa que o armador francés encargou un total de catro barcos desta serie. Os pintores manterán 36 bodegas deste tipo cunha capacidade total de 736 m000.
Os traballos de mantemento e pintado son de gran importancia tamén porque deles depende fundamentalmente a posibilidade de poñer en funcionamento o buque nos prazos estipulados no contrato.
Durante esta longa espera das entregas dos contratistas, pasou a primeira data de botadura do buque, prevista para o 15 de xuño de 1991. Pouco despois, con todo, o estaleiro atopou fondos para os aparellos mencionados, e xa en xullo comezaron a chegar os principais motores con pezas, cuxa masa total superou as toneladas 750. Os máis pesados son o cigüeñal que pesa 113 toneladas e o motor. tanques de 83 toneladas foron transportados en vagóns especiais e pouco comúns. Zamech de Elblag tamén entregou os seus produtos, e o persoal da W-1 comezou a montalos a un ritmo acelerado. O traballo realizouse día e noite, sen interrupción. Cando unha brigada volvía á casa, outra ocupaba o seu lugar. Todo o departamento foi suspendido de todas as vacacións durante este período. Debería tardar 23 días en montar un motor deste tamaño, e os armadores fixeron o propio en 17 días. Tamén se instalaron outros dispositivos nun tempo récord. A estrada de saída xa estaba aberta nese momento.
O buque ocupaba o 70% da lonxitude do gran dique, e o resto estaba ocupado por un gran bloque de popa de 90 fortes do tipo B-563, construído para o armador británico Zenith. Foi o tamaño do Pierre LD o que fixo o lanzamento extremadamente longo, difícil e tecnicamente complexo. Comezou exactamente ás doce do mediodía do domingo 4 de agosto de 1991 e rematou pouco antes da medianoite, cando toda a conca se encheu de auga e a embarcación botouse a flotar. O luns pola mañá sacárona do dique seco seis remolcadores.
e atracado no peirao de equipos. Polo momento, os traballos no mesmo están rematados en case un 75%. Poderían ser máis grandes, pero non había pintura suficiente para pintar o interior da bodega.
