Lavochkin La-5

Cazador monoasento La-5 durante a Gran Guerra Patria.

O caza monoasento soviético La-5 da Gran Guerra Patriótica foi desenvolvido na oficina de deseño de Semyon Alekseevich Lavochkin como un perfeccionamento e sucesor do LaGG-3, un caza de madeira equipado cunha forma de M refrigerada por líquido. motor. Motor 105 en liña. O novo avión difería da versión anterior principalmente no novo motor radial M-82.

Na primeira metade da Gran Guerra Patria, o principal problema dos combatentes soviéticos foi a falta de motores axeitados e a mala calidade da súa fabricación. A potencia insuficiente dos sistemas de propulsión dispoñibles non permitiu obter as características requiridas: altas velocidades de voo e ascenso necesarias para establecer unha loita igualitaria co inimigo. Polo tanto, hai que dicir algo máis sobre os propios motores soviéticos de preguerra.

Ata finais da década de 20, a industria de motores de avións soviético desenvolveuse moi lentamente. Durante este período, só se deseñou un motor realmente exitoso e foi o estelar M-11 M-1892 de Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), que foi construído na planta número 1924 (fundada pola empresa francesa Salmson antes do mundo). guerra). Estou en Moscova. Desde 1921, A. D. Shvetsov, graduado da Escola Técnica Estatal de Moscova en 11, converteuse no enxeñeiro xefe desta planta, pero de feito, só supervisou o desenvolvemento do motor e Nikolai Vasilyevich Okroshenko foi o seu deseñador real. M-100 de cinco cilindros cunha potencia de 2 CV Foi destinado a aeronaves de adestramento e é máis coñecido polo lendario "millo" Po-1930 (este motor foi producido na URSS en 1952-XNUMX).

O primeiro motor soviético orixinal de alta potencia foi o M-34, desenvolvido por Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), neto do famoso aerodinámico Nikolai Evgenievich Zhukovsky. Aínda que nunca se formou no Instituto Politécnico de Kiev, interrompido polo estalido da Primeira Guerra Mundial, en 1923 pasou a ser asistente de investigación no Instituto de Investigación de Automóbiles e Motores de Moscova, onde dous anos máis tarde se converteu en deseñador de motores de avións. Aquí en 1928 comezou a traballar nun motor en V de 12 cilindros refrigerado por auga. En 1930, trasladouse co seu proxecto ao Instituto de Motores de Aeronaves (máis tarde Instituto Central de Motores de Aeronaves), que tamén estaba situado en Moscova, non moi lonxe da Planta de Motores número 4. O motor M-34 foi probado para o dinamómetro en 1932. 45,8. dei unha potencia de despegue de 800 CV. O punto de partida para o desenvolvemento do M-34 foi o motor alemán BMW VI, producido na URSS como o M-17, que, con todo, tiña un maior volume por litro debido á maior carreira do pistón na fila esquerda, debido ao uso das bielas principais nunha fila e das bielas accionadas nunha diferente. O M-34 tiña as mesmas bielas e a mesma carreira do pistón en ambas as filas. No seguinte modelo AM-17 (35 CV) utilizáronse bielas M-1200 (BMW VI), cuxa cilindrada aumentou a 36,8 litros, e a marxe esquerda dos cilindros volveu ter unha carreira máis longa que a fila dereita. Este motor na versión de produción do AM-35A producía 1350 hp. Cómpre subliñar aquí que o desenvolvemento do M-34, o primeiro motor soviético exitoso de avións de alta potencia, trouxo o recoñecemento a A.A. Mikulin, e desde ese momento os seus motores comezaron a ser designados como AM-34, despois das súas iniciais, e non o M estándar do motor. AM-35A, producido na planta número 24 de Moscova (creada como resultado da fusión das plantas de motores número 2 e número 4, ambas as dúas de Moscova) utilizouse principalmente en cazas MiG-3 (tamén en bombardeiros pesados ​​Pe-8). ), e a súa versión con maior velocidade, maior relación de compresión, pero menor velocidade do compresor e menor presión de sobrealimentación (1,4 en lugar de 1,9 atm), chamada AM-38, foi producida en serie para o avión de ataque Il-2 (centrándose en aumentar o produción de motores deste tipo e mellorando os parámetros, interrompeuse o desenvolvemento do modelo AM-37 cunha potencia máxima de 1500 CV, destinado a cazas MiG-7 e bombardeiros de primeira liña Tu-2). Ao final da guerra púxose en produción un motor AM-42 aínda máis potente, que se utilizou no avión de ataque Il-10.

Todos os demais motores de avións en serie soviéticos do período anterior á guerra foron producidos directamente a partir de motores estranxeiros para os que se adquiriron licenzas. En 1933, decidiuse que debido á falta de desenvolvemento dos seus propios deseños en 1930-1932. (non é de estrañar, comezaron practicamente de cero) para adquirir licenzas para os correspondentes motores no estranxeiro para non frear o desenvolvemento da aviación. Unha das licenzas adquiridas naquel momento foi para o motor francés Hispano-Suiza 12Y, en versións brs para bombardeiros e crs para cazas (estas últimas foron adaptadas para instalar un canón no bloque motor, disparando a través do eixe da caixa de cambios na parte central). do cubo da hélice). Era un motor de 12 cilindros en forma de V, pero máis pequeno e lixeiro que o deseño de A. A. Mikulin. O motor do modelo base producía unha potencia de arranque de 860 CV. A planta número 26 de Rybinsko estaba destinada á produción en masa. Os motores M-100 utilizáronse principalmente nos bombardeiros SB de primeira liña. Pronto, apareceu unha versión mellorada do M-103, desenvolvida baixo o liderado de Vladimir Yuryevich Klimov, cunha relación de compresión e velocidade aumentadas, o que permitiu aumentar a potencia a 960 hp. O motor instalouse en versións posteriores do bombardeiro SB e do bombardeiro do exército Yak-2. En 1940, a produción en Rybinsk, e despois nas fábricas número 16 en Voronezh e no 27 en Kazán, recibiu un modelo M-105 significativamente mellorado, no que se introduciu dúas válvulas de admisión por cilindro e un pistón alongado, así como mellores materiais. utilizáronse para aumentar aínda máis a relación de compresión e moitos outros cambios. O motor desenvolveu unha potencia de despegue de 1100 CV, e a versión de produción posterior do M-105PF-2 tiña unha potencia de 1360 CV. En 1944, en recoñecemento aos méritos de V.J. Klimov, concedeulle o dereito de marcar os seus motores coas iniciais "WK", e o motor M-105 (WK-105) converteuse no motor soviético máis masivo da Segunda Guerra Mundial. - en 1947 producíronse 75 unidades en tres fábricas. En outubro de 250, a planta número 1941 de Voronezh foi evacuada a Ufa, e a planta no 16 de Rybinsk a Kazan, onde estaba unida a ela a planta no 26. Mencionaremos este motor con máis detalle, porque era o motor case todos os cazas Yak-27, Yak-1, Yak-3, Yak-7), así como os xa mencionados cazas LaGG-9 e bombardeiros en picado Pe-3.