Embragues centrais: o xeito sinxelo de conseguir unha tracción integral 4×4 eficiente

O embrague que proporciona o cambio de marchas non é o único na transmisión do coche. Os acoplamentos tamén se poden atopar en unidades 4x4, onde xogan un papel lixeiramente diferente.

Cando se conduce en curvas, as rodas do coche superan diferentes distancias e teñen diferentes velocidades de rotación. Se cada un deles xirase de forma independente, a diferenza de velocidade non importaría. Pero as rodas están bloqueadas entre si de diferentes xeitos, e son necesarios mecanismos para compensar a diferenza de velocidade. Utilízase un diferencial cunha transmisión nun eixe. Se estamos a falar dunha tracción 4 × 4, entón son necesarios dous diferenciais (para cada eixe) e un diferencial central adicional para compensar a diferenza de rotación entre os eixes.

É certo que algúns vehículos de tracción dual non teñen un diferencial central (como as camionetas ou os todoterreos máis sinxelos como o Suzuki Jimny), pero isto ten certas limitacións. Neste caso, a tracción ás catro rodas só se pode activar en superficies soltas ou estradas totalmente cubertas de neve ou xeo. Nas solucións modernas, o diferencial central é "obrigatorio" e en moitos casos os embragues multiplacas cumpren o seu papel. Son populares porque dun xeito relativamente sinxelo e barato permiten conectar rapidamente a tracción do segundo eixe (en versións con sistemas de activación) e controlar de forma máis ou menos precisa a distribución da tracción, dependendo do deseño.

Acoplamento viscoso

Este é o tipo de embrague multidisco máis sinxelo e económico, xa que non dispón de elementos de activación e control. Os discos de embrague, que son elementos de fricción, están montados alternativamente nos eixes primario e secundario e poden deslizarse na dirección axial. Un conxunto de discos xira co eixe de entrada (accionamento), xa que está conectado a el ao longo da circunferencia interior a través das estrías coincidentes coas estrías do eixe. No eixe secundario está instalado un segundo conxunto de discos de fricción, que neste lugar ten a forma dunha gran "copa" con ranuras para as estrías dos discos de embrague situadas ao longo da súa circunferencia exterior. Un conxunto de discos de fricción está encerrado nunha carcasa. Así se dispón cada embrague multiplaca, as diferenzas radican nos sistemas de actuación e control do embrague, é dicir. nos métodos de aperta e solta dos discos de embrague. No caso dun acoplamento viscoso, o corpo énchese cun aceite especial de silicona, que aumenta a súa densidade ao aumentar a temperatura. Ambos eixes, xunto cos discos de embrague montados neles, así como os eixos dos vehículos asociados a eles, poden xirar independentemente entre si. Cando o coche funciona en condicións normais, sen patinar, ambos os eixes xiran á mesma velocidade e non pasa nada. A situación é coma se os dous eixes estivesen en constante relación entre si, e o aceite mantivera a mesma viscosidade todo o tempo.

Os editores recomendan:

Botóns para peóns para desaparecer das interseccións?

Isto é o que debes saber cando compras unha póliza de AC

Roadster usado a un prezo razoable

Non obstante, se o eixe cardán, que é accionado polo eixe impulsado, comeza a xirar máis rápido debido ao deslizamento, a temperatura do embrague aumenta e o aceite engrosa. A consecuencia disto é o "pegado" dos discos de embrague, o embrague de ambos eixes e a transferencia da tracción ás rodas que non circulan en condicións normais. Un embrague viscoso non necesita un sistema de activación porque os discos de embrague enganchan automaticamente. Non obstante, isto ocorre cun atraso importante, que é a maior desvantaxe deste tipo de embrague. Outro punto débil é a transmisión de só parte do par. O aceite do embrague, aínda que se espese, segue sendo líquido e sempre hai deslizamento entre os discos.

Vexa tamén: Hyundai i30 na nosa proba

Recomendamos: Novo Volvo XC60

embrague hidráulico

Un exemplo de embrague hidráulico multidisco é a primeira versión do embrague Haldex, usado principalmente nos vehículos Volkswagen e Volvo. A diferenza de velocidade entre os eixes de entrada e saída leva a un aumento da presión do aceite na parte hidráulica do embrague. O aumento da presión fai que o pistón se mova, que presiona os discos de embrague a través dunha placa de presión especial. A cantidade de par que se transmitirá ao eixe de saída depende da presión do aceite. A presión dos discos de embrague está controlada por un controlador electrónico e válvulas de presión. O sistema de control consta de moitos elementos: sensor de embrague, sensor de temperatura do embrague, actuador do embrague, controlador de motor, controlador de sistemas ABS e ESP, sensor de velocidade do motor, sensor de velocidade da roda, sensor de posición do pedal de gas, sensor de aceleración lonxitudinal, sinal de parada ". sensor, sensor de freo secundario, bomba de aceite adicional e sensor de transmisión automática no caso de versións automáticas. 

Embrague electrohidráulico

Neste tipo de embrague, non é necesaria unha diferenza de velocidade entre os eixes de entrada e de saída para obter a presión de aceite necesaria para comprimir os discos do embrague. A presión é xerada por unha bomba de aceite eléctrica, o que simplifica moito todo o sistema hidráulico. O par definido transmitido ao eixe de saída realízase pola válvula de control do grao de apertura do embrague, que está controlada polo controlador do embrague. A bomba de aceite eléctrica aumenta a velocidade do embrague xa que pode acumular suficiente presión de aceite case inmediatamente. O sistema de control baséase no mesmo número de elementos que nos acoplamentos fluídos. Este deseño do embrague central atópase principalmente nos coches Volkswagen, Ford e Volvo.