Acoplamentos con… historia

O embrague, que é o principal equipamento do coche, apareceu xunto cos motores de combustión interna. Non obstante, diferían significativamente das instaladas actualmente, principalmente polo uso de... correas de transmisión de coiro. Cambiaron os embragues ao longo dos anos? desde discos de fricción simples o multidisco hasta modernos resortes de láminas centrales.

Eficaz pero caro

Unha correa de transmisión de coiro transmitía o par da polea do motor ás rodas motrices. O principio de funcionamento deste sistema era moi sinxelo: cando o cinto foi tirado sobre as poleas, a unidade acendeuse. Despois de soltar, deslizouse polas rodas mencionadas e, polo tanto, desactivouse a unidade. O funcionamento da correa de transmisión de coiro foi bastante eficaz, pero a principal desvantaxe era que o coiro se estiraba facilmente e se deterioraba rapidamente. Polo tanto, tal unidade tivo que ser substituída con bastante frecuencia, o que facía que o seu funcionamento fose caro. 

Un-…

Unha solución moito mellor que unha correa de transmisión de coiro foi o uso dun chamado embrague de fricción, que é un disco situado no extremo do cigüeñal. Interactuou cun segundo disco permanentemente unido ao cigüeñal. Como se transmitiu a unidade? Para acoplalo, o primeiro disco, situado no extremo do cigüeñal, achegouse ao segundo, fixado permanentemente no cigüeñal. En canto se tocaron os dous discos, o segundo disco comezou a xirar, xa que era impulsado polo primeiro disco. A transferencia de potencia total produciuse cando os dous discos xiraban á mesma velocidade. Pola súa banda, a unidade desactivouse desconectando ambos os discos.

… Ou multidisco

Os escudos de "transmisión" e "recepción" foron desenvolvidos aínda máis mediante o uso de embragues multiplaca. Todo o sistema consistía nun corpo especial en forma de tambor, que estaba unido ao volante. A esencia da operación consistiu en sucos lonxitudinais especialmente cortados no corpo do tambor, aos que se encaixan as muescas no bordo exterior dos discos. Este último tiña o mesmo diámetro que o corpo do tambor. Durante o movemento, os discos xiraban non só co mencionado tambor, senón tamén co volante e o cigüeñal. A innovación desta solución foi a posibilidade de movemento lonxitudinal dos propios discos. Ademais, ían acompañados do mesmo número de escudos coaxiais. Estes últimos caracterizáronse polo feito de que as súas muescas non estaban situadas no exterior, senón nos bordos internos. As ranuras entran nas ranuras lonxitudinais do cubo conectado ao eixe do embrague.

Con resortes engadidos

Non obstante, os embragues multiplaca, debido ao complexo principio de funcionamento e ao alto custo da súa montaxe, non se estenderon máis. Substituíronse por embragues monoplacos secos, pero equipados ademais cun conxunto de resortes helicoidais que crean unha forza de suxeición. Os resortes helicoidais estaban conectados entre si por un conxunto de pancas especiais. Estes últimos estaban pouco conectados ao eixe do embrague. A pesar do mellor funcionamento do propio embrague, o uso de pancas tiña un inconveniente importante. De que se trataba? A forza centrífuga fixo que os resortes flexionasen e comprimisen a carcasa en proporción directa ao aumento da velocidade do motor.

Regras centrais

O problema anterior só se eliminou co uso do chamado embrague. resorte de disco central. En primeiro lugar, simplifícase o sistema de suxeición, xa que en lugar de todo o sistema de resortes helicoidais e pancas asociadas, utilízase un único elemento dun resorte montado centralmente. Este deseño ten algunhas vantaxes. Entre as máis importantes, cabe destacar o pequeno espazo de traballo necesario e, sobre todo, a forza de presión constante. Non é de estrañar que os embragues de resorte central se utilicen agora na maioría dos modelos de coches debido á súa versatilidade.

Engadido: Hai 7 anos,

Foto: Bogdan Lestorzh