Apagado do cilindro ACT: Run

A desactivación activa do cilindro, coñecida principalmente como o capó dos vehículos Volkswagen (coñecida como ACT na TSI), é cada vez máis común entre os competidores debido ás restricións ambientais que son cada vez máis difíciles de manter. Polo tanto, este é outro truco, que pode parecerse a Stop and Start, para evitar as perdas. Aquí non desperdiciamos cando necesitamos un pouco de enerxía (un pouco como unha mestura delgada / estratificada), é dicir, a velocidades relativamente baixas (1500 a 4000 rpm a 1.4 / 1.5 TSI ACT) e cando o pedal do acelerador está lixeiramente cargado (cargas lixeiras ). Teña en conta que este rango de uso é de aproximadamente dous terzos do percorrido do antigo ciclo NEDC, polo que podemos entender por que era interesante para a marca ... Na vida real, non o imos gozar tanto, agás os condutores son extremadamente pacífico.

Principio de apagado do cilindro

Comprenderá que a historia é que algúns dos cilindros xa non se usan para limitar a necesidade de combustible. Se alimentamos a metade, só beneficiará.

Polo tanto, nós, en principio, xa non encheremos algúns deles. Pero se soa simple, en realidade é máis complicado.

De feito, entón obtemos dous cilindros que bombean o aire na entrada e cuspan na saída? Perderemos o rendemento porque teremos bombeo ... Ademais, os cilindros desactivados recibirán unha dose de aire de admisión, sen embargo, reservada para os cilindros que están en funcionamento.

En resumo, só apagar a inxección e o aceso nalgúns cilindros non funciona en absoluto, debemos ir máis alá. É cando entra en xogo o sistema de leva variable para cambiar o comportamento das válvulas de admisión e escape. Se os cilindros xa non están activados (non hai máis ignición nin máis inxección), tamén debe lembrar de bloquear as válvulas para que permanezan na posición pechada.

Por último, tamén é necesario que os cilindros desactivados non causen desequilibrios no motor. Porque se só unha das 4 masas (no caso de L4, polo tanto) xa non está animada (polo tanto, só un cilindro), haberá un xurdimento lóxico de vibracións.

Polo tanto, para iso é imprescindible cortar un número par de cilindros e os cilindros, que, ademais, teñen ciclos simétricamente opostos (cando un se comprime, o outro relaxa, non hai que cortar dous cilindros que teñan ciclos similares). En resumo, os dous cilindros desactivados non foron escollidos por casualidade polos enxeñeiros e non fai falta dicir. Volkswagen con TSI ten dous cilindros no medio (de 4 cilindros nas filas 1.4 e 1.5), porque teñen ciclos de traballo completamente opostos.

E o último, moi importante, non podemos pechar as válvulas ao chou e en ningún momento ... De feito, se pecho, por exemplo, inmediatamente despois da entrada (inmediatamente despois de encher o cilindro de aire), terei un pistón cheo de aire, que será moi difícil de montar de novo: provoca resistencia ao pistón, facendo moi difícil esmagalo para volver montalo.

A estratexia é a seguinte: pechamos as válvulas cando o cilindro está na metade da fase de escape (cando expulsamos os gases de escape pola válvula).

Así, teremos un cilindro que está medio cheo de gas (polo que non é demasiado difícil espremer) e as válvulas estarán pechadas. Así, os cilindros desactivados mesturan os gases de escape na súa cámara.

Obviamente, os dous cilindros de apagado non están nesta fase ao mesmo tempo, polo que o apagado producirase en dúas etapas: as válvulas están bloqueadas desde o momento en que o cilindro está a metade da fase de escape (cando escupe a metade do gas contido neles).

A leva empurra a chave, que é unha acción clásica como calquera coche. Non coloquei o columpio, pero basicamente non nos importa, esquecémolos.

Desactivación do cilindro á metade dos gases de escape:

Aquí a leva está sesgada cara á esquerda, polo que xa non empurra a chave para abrila. Agora temos un cilindro que pasará o seu tempo comprimindo e expandindo os gases de escape atrapados.

Aquí na vida real en TSI. A continuación vemos dous actuadores e "guías" para mover a leva cara á esquerda ou á dereita.

Operación de apagado do cilindro

De feito (motor TSI ACT) temos un sistema eléctrico cun actuador que desvía as levas das válvulas (ver aquí para entendelas) para que xa non se abran.

Cando o actuador está activado, a leva xa non está diante da válvula e, polo tanto, esta última xa non baixa. Outro sistema competidor é desactivar os balancines (parte intermedia entre o eixe de levas e as válvulas). Así, este dispositivo axustable está situado só por riba dos cilindros respectivos, outros teñen un "extremo do eixe de levas" completamente normal e pasivo por riba das cabezas.

Deste xeito os cilindros nunca se apagan, os cilindros 2 e 3 no noso exemplo verán as súas válvulas bloqueadas só desde o momento en que están na fase de escape (a metade do paso anterior). Todo isto está controlado pola electrónica grazas aos datos proporcionados polos sensores.

A unidade (dereita en azul) desactiva un dos cilindros. O outro agarda a que entre na fase de liberación para pechar a válvula.

Busca 4 cilindros activos na dirección oposta. Aquí pode ver claramente que a leva (resaltada en verde) está desprazada á esquerda do brazo mecedor. A operación aquí é avanzala á dereita.

Así, consiste en cortar cilindros válvulas de corte nese momento, non alumea (acendido da bujía), xa non se inxecta combustible et modular a abertura da bolboreta tome o aire necesario para 2 cilindros, non para 4.

¿Un maior aforro de combustible?

Cortando a metade dos cilindros, poderiamos esperar grandes aforros (sen dubidalo, ata podemos dicir un 40% a medias paradas). Por desgraza, non, estamos na rexión de 0.5 litros por cada 100 km ... Dous cilindros con discapacidade aínda viaxan de ida e volta, e iso require enerxía. O alcance de uso do dispositivo tamén é bastante limitado: baixo par (condución anémica). En resumo, especialmente no ciclo NEDC (ou incluso WLTP), que require pouca enerxía, veremos o maior aforro. Isto realmente será menos impresionante, aínda que dependerá en gran medida do tipo de uso do seu vehículo.

Fiabilidade?

Se o dispositivo aínda non é un problema, aínda hai que ter en conta que esta complexidade leva loxicamente a posibilidade de fallos adicionais. Se o actuador xa non funciona, pode ser unha preocupación e como nada dura para sempre ...

Todos os comentarios e reaccións

pasado comentario publicado:

AL (Data: 2021, 05:18:10)

Ola

Teño un LEON 3 de 150 CV. ACT de 2016, 80000 km e estou moi contento con este sistema. De feito, como se dixo no comentario anterior, o cambio é case imperceptible. Hai pouco interese na cidade ou na montaña. O paso de 2 cilindros realízase, en particular, mediante unha liña de líquido. Isto é especialmente interesante nas principais estradas ou autoestradas e mantemos os 130 km/h sen problemas con só dous cilindros. En canto ao consumo, podes sentir que é moito máis que o 2L/0.5 que indicaches, creo. O único negativo é un ruído de traqueteo a baixas velocidades. Na 100a ou 3a marcha, ao cambiar de 4 a 4 cilindros a baixas velocidades, escóitase ruído, coma se o motor funcionase a baixas velocidades, con molestos clics. O meu mecánico non parece importarlle. Poden outros usuarios confirmar que teñen o mesmo fenómeno?

cordialmente

Il J. 1 reacción (s) a este comentario:

• Administrador ADMINISTRADOR DO SITIO (2021-05-19 11:55:47): Grazas polos teus comentarios, que tamén me gustaría ver aquí.
  O ruído débese probablemente ao bombeo dos cilindros de escape (válvulas pechadas) como nunha bomba grande para bicicletas, así que ... Así que sería bastante normal.

(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)

Escribe un comentario

Canto pagas polo seguro de automóbil?