Planeador e avión de carga: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. Un planeador Gotha Go 242 A-1 remolcado por un bombardeiro Heinkel He 111 H sobre o mar Mediterráneo.
O rápido desenvolvemento das tropas de paracaídas alemás requiriu que a industria da aviación fornecese equipamento de voo axeitado, tanto de transporte como de planeadores de transporte aéreo. Aínda que o DFS 230 cumpría os requisitos para un planeador de asalto aéreo, que se supón que debía entregar aos soldados equipamento e armas persoais directamente ao obxectivo, a súa baixa carga útil non lle permitía abastecer as súas propias unidades de equipos e subministracións adicionais necesarias para o combate. operacións. Combate eficaz en territorio inimigo. Para este tipo de misións, foi necesario crear unha célula maior cunha maior capacidade de carga útil.
A nova célula, o Gotha Go 242, foi construída na Gothaer Waggonfabrik AG, abreviada como GWF (Gotha Wagon Works Joint Stock Company), fundada o 1 de xullo de 1898 polos enxeñeiros Bothmann e Gluck. Inicialmente, as fábricas dedicáronse á construción e produción de locomotoras, vagóns e accesorios ferroviarios. O Departamento de Produción de Aviación (Abteilung Flugzeugbau) fundouse o 3 de febreiro de 1913 e once semanas despois construíuse alí o primeiro avión: un biplano de adestramento de dúas prazas con asentos en tándem, deseñado polo Ing. Bruno Bluchner. Pouco despois, GFW comezou a licenciar a aeronave Etrich-Rumpler LE 1 Taube (pomba). Eran monoplanos de dous asentos, monomotor e multifunción. Despois da produción de 10 copias de LE 1, versións melloradas de LE 2 e LE 3, que foron creadas polo Eng. Franz Behnisch e o Ing. Bartel. En total, a planta de Gotha produciu 80 avións Taube.
Despois do estalido da Primeira Guerra Mundial, dous enxeñeiros moi talentosos, Karl Rösner e Hans Burkhard, pasaron a ser os xefes da oficina de deseño. O seu primeiro proxecto conxunto foi unha modificación do avión de recoñecemento francés Caudron G III, operado anteriormente baixo licenza da GWF. O novo avión recibiu a designación LD 4 e produciuse nunha cantidade de 20 copias. Rösner e Burkhard crearon entón varios pequenos avións de recoñecemento e naval, construídos en pequenas series, pero a súa verdadeira carreira comezou o 27 de xullo de 1915 co voo do primeiro bombardeiro bimotor Gotha GI, ao que se uniu naquel momento o Ing. Oscar Ursinus. A súa colaboración incluíu os seguintes bombardeiros: Gotha G.II, G.III, G.IV e GV, que se fixeron famosos pola súa participación en incursións de longo alcance contra obxectivos situados nas Illas Británicas. Os ataques aéreos non causaron graves danos materiais á máquina de guerra británica, pero a súa propaganda e impacto psicolóxico foi moi grande.
Ao principio, as fábricas de Gotha daban emprego a 50 persoas; ao final da Primeira Guerra Mundial o número ascendera a 1215, e durante este tempo a compañía produciu máis de 1000 avións.
Segundo o Tratado de Versalles, as fábricas de Gotha tiñan prohibido iniciar ou continuar calquera produción relacionada coa aviación. Durante os próximos quince anos, ata 1933, GFW fabricou locomotoras, motores diésel, vagóns de ferrocarril e equipos ferroviarios. Como consecuencia da chegada ao poder dos nacionalsocialistas o 2 de outubro de 1933, a Dirección de Produción Aérea foi disolta. Dipl.-ing. Albert Kalkert. O primeiro contrato foi a produción con licenza de avións de adestramento Arado Ar 68. Máis tarde, os avións de recoñecemento Heinkel He 45 e He 46 foron montados en Gotha. Mentres tanto, o Ing. Kalkert deseñou o Gotha Go 145, un adestrador de dúas prazas que voou en febreiro de 1934. O avión tivo un gran éxito; En total, producíronse polo menos 1182 copias.
A finais de agosto de 1939 comezouse a traballar na oficina de deseño Hotha nunha nova planeadora de transporte que podía transportar un maior volume de carga sen necesidade de desmontala. O xefe do equipo de desenvolvemento foi o Dipl.-Ing. Albert Kalkert. O proxecto inicial rematou o 25 de outubro de 1939. O novo fuselaxe tería unha voluminosa fuselaxe cunha pluma de cola situada na súa parte traseira e unha gran escotilla de carga instalada no morro inclinado.
Despois de estudos teóricos e consultas en xaneiro de 1940, determinouse que a escotilla de carga situada na fuselaxe dianteira presentaría un risco especial de danos e atascos ao aterrar en terreos descoñecidos e sen precedentes, que poderían interferir coa descarga do equipo. levado a bordo. Decidiuse mover a porta de carga con bisagras cara arriba ata o extremo da fuselaxe, pero isto resultou imposible debido ao boom de cola con aletas no extremo situado alí. A solución atopouse rapidamente por un dos membros do equipo, o Ing. Layber, quen propuxo unha nova sección de cola cunha dobre viga conectada no extremo por un estabilizador horizontal rectangular. Isto permitiu que a escotilla de carga se dobrase libremente e con seguridade, e tamén proporcionou espazo suficiente para cargar vehículos todoterreo como o Volkswagen Type 82 Kübelwagen, un canón de infantería pesado de calibre 150 mm ou un obús de campo de calibre 105 mm.
O proxecto rematado foi presentado en maio de 1940 aos representantes do Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio de Aviación do Reich). Inicialmente, os funcionarios do Technisches Amt des RLM (Departamento Técnico da RLM) preferiron o deseño competitivo do Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Instituto Alemán de Investigación de Planeamento), designado DFS 331. Debido ao exitoso debut en combate do buque de desembarco DFS 230, o DFS inicialmente tiña moitas mellores posibilidades de gañar a competición. En setembro de 1940, RLM fixo un pedido de tres prototipos DFS 1940 e dous prototipos de Go 331, que se entregarían en novembro de 242 para comparar o seu rendemento e características.
