Por que o coche se para en ralentí - as principais causas e mal funcionamento
Se o coche se para a baixas velocidades, é moi importante determinar rapidamente a causa deste comportamento e realizar as reparacións adecuadas. A neglixencia deste problema adoita levar a emerxencias.
Se o coche se detén en ralentí, pero ao presionar o acelerador, o motor funciona normalmente, entón o condutor debe buscar e eliminar con urxencia a causa deste comportamento do vehículo. Se non, o coche pode parar no lugar máis inconveniente, por exemplo, antes da aparición dun semáforo verde, o que ás veces leva a emerxencias.
Que é ocioso
A gama de velocidades dun motor de automóbil ten unha media de 800-7000 mil por minuto para a gasolina e 500-5000 para a versión diésel. O límite inferior deste rango é o ralentí (XX), é dicir, aquelas revolucións que produce a unidade de potencia nun estado quente sen que o condutor preme o acelerador.
Polo tanto, os xeradores para motores diésel e de gasolina difiren entre si, porque mesmo no modo XX deben:
- cargar a batería (batería);
- garantir o funcionamento da bomba de combustible;
- garantir o funcionamento do sistema de ignición.
Parece un xerador de coche
É dicir, en modo inactivo, o motor consome un mínimo de combustible, e o xerador subministra electricidade a aqueles consumidores que garanten o funcionamento do motor. Resulta un círculo vicioso, pero sen el é imposible acelerar bruscamente, aumentar suavemente a velocidade ou comezar a moverse lentamente.
Como funciona o motor en ralentí
Para entender como XX difiere do funcionamento do motor baixo carga, é necesario analizar en detalle o funcionamento da unidade de potencia. Un motor de coche chámase catro tempos porque un ciclo inclúe 4 ciclos:
- admisión;
- compresión;
- carreira de traballo;
- liberación.
Estes ciclos son iguais en todos os tipos de motores de automóbiles, a excepción das unidades de potencia de dous tempos.
Entrada
Durante a carreira de admisión, o pistón baixa, a válvula ou válvulas de admisión están abertas e o baleiro creado polo movemento do pistón absorbe aire. Se a central eléctrica está equipada cun carburador, a corrente de aire que pasa arranca microscópicas gotas de combustible do chorro e mestúrase con elas (efecto Venturi), ademais, as proporcións da mestura dependen da velocidade do aire e do diámetro do aire. chorro.
En base a estas lecturas, a ECU determina a cantidade óptima de combustible e envía un sinal aos inxectores conectados ao carril, que están constantemente baixo presión de combustible. Ao axustar a duración do sinal aos inxectores, a ECU cambia a cantidade de combustible inxectado nos cilindros.
Sensor de fluxo de aire de masa (DMRV)
Os motores diésel funcionan de forma diferente, neles a bomba de combustible de alta presión (TNVD) subministra combustible diésel en pequenas porcións, ademais, nos modelos de primeira xeración, o tamaño da porción dependía da posición do pedal do acelerador e, nas ECU máis modernas, é necesario en conta moitos parámetros. Non obstante, a principal diferenza é que o combustible non se inxecta durante a carreira de admisión, senón ao final da carreira de compresión, polo que o aire quentado a alta presión acende inmediatamente o diésel pulverizado.
Compresión
Durante a carreira de compresión, o pistón móvese cara arriba e a temperatura do aire comprimido sobe. Non todos os condutores saben que canto maior sexa a velocidade do motor, maior será a presión ao final da carreira de compresión, aínda que a carreira do pistón é sempre a mesma. Ao final da carreira de compresión nos motores de gasolina, a ignición prodúcese debido á faísca formada pola bujía (está controlada polo sistema de ignición), e nos motores diésel, o gasóleo pulverizado estala. Isto ocorre pouco antes de alcanzar o punto morto superior (PMS) do pistón, e o tempo de resposta está determinado polo ángulo de rotación do cigüeñal chámase sincronización de ignición (IDO). Este termo aplícase mesmo aos motores diésel.
Golpe de traballo e liberación
Despois da ignición do combustible, comeza a carreira da carreira de traballo, cando, baixo a acción da mestura de gases liberada durante o proceso de combustión, a presión na cámara de combustión aumenta e o pistón empurra cara ao cigüeñal. Se o motor está en bo estado e o sistema de combustible está configurado correctamente, entón o proceso de combustión remata antes do inicio da carreira de escape ou inmediatamente despois da apertura das válvulas de escape.
Os gases quentes saen do cilindro, porque son desprazados non só polo aumento do volume dos produtos da combustión, senón tamén polo movemento do pistón ao PMS.
Bielas, cigüeñal e pistóns
Unha das principais desvantaxes dun motor de catro tempos é unha pequena acción útil, porque o pistón empuxa o cigüeñal a través da biela só o 25% das veces, e o resto móvese con lastre ou consome enerxía cinética para comprimir o aire. Polo tanto, os motores multicilindros, nos que os pistóns empuxan o cigüeñal á súa vez, son moi populares. Grazas a este deseño, o efecto beneficioso ocorre con moita máis frecuencia e, dado que o cigüeñal e as bielas están feitos de aliaxes de ferro, incluíndo ferro fundido, todo o sistema é moi inercial.
Pistóns con aneis e bielas
Traballa en modo XX
Para un funcionamento eficiente no modo XX, é necesario crear unha mestura de aire-combustible con certas proporcións que, cando se queiman, liberará enerxía suficiente para que o xerador poida proporcionar enerxía aos principais consumidores. Se nos modos de funcionamento a velocidade de rotación do eixe do motor axústase manipulando o pedal do acelerador, entón en XX non hai tales axustes. Nos motores de carburador, as proporcións de combustible no modo XX non cambian, porque dependen dos diámetros dos chorros. Nos motores de inxección, é posible unha lixeira corrección, que a ECU realiza mediante o controlador de ralentí (IAC).
Regulador de ralentí
Nos motores diésel de tipos máis antigos equipados cunha bomba de inxección mecánica, XX regúlase mediante o ángulo de rotación do sector ao que está conectado o cable de gas, é dicir, simplemente establecen a velocidade mínima á que o motor funciona de forma estable. Nos motores diésel modernos, XX regula a ECU, centrándose nas lecturas dos sensores.
O distribuidor e o corrector de baleiro do aceso determinan a UOZ do motor do carburador
Un dos parámetros importantes para o funcionamento estable da unidade de potencia en modo inactivo é o UOP, que debe corresponder a un determinado valor. Se o fai máis pequeno, a potencia baixará e, dado o abastecemento mínimo de combustible, o funcionamento estable da unidade de potencia vaise perturbar e comezará a tremer, ademais, incluso unha presión suave sobre o gas pode levar a apagar o motor. , especialmente cun carburador.
Isto débese ao feito de que o subministro de aire primeiro aumenta, é dicir, a mestura faise aínda máis delgada e só entón entra combustible adicional.
Por que se para en ralentí
Hai moitas razóns polas que o coche se queda en ralentí ou o motor flota ao ralentí, pero todos están relacionados co funcionamento dos sistemas e mecanismos descritos anteriormente, porque o condutor non pode influír neste parámetro desde a cabina, só pode presionar o gas. pedal, transferindo o motor a outro modo de funcionamento. Xa falamos de varios fallos da unidade de potencia e dos seus sistemas nestes artigos:
- VAZ 2108-2115 o coche non está gañando impulso.
- Por que o coche se para cando está, entón comeza e segue.
- O coche ponse en marcha quente e deténgase - causas e remedios.
- O coche arranca e para inmediatamente cando está frío - cales poderían ser as razóns.
- Por que o coche convulsións, troit e paradas - as causas máis comúns.
- Por que un coche con carburador se para cando presionas o acelerador.
- Cando preme o acelerador, o coche co inxector deténgase - cales son as causas do problema.
Polo tanto, seguiremos falando dos motivos polos que o coche se para en ralentí.
Fugas de aire
Este mal funcionamento case non aparece noutros modos de funcionamento da unidade de potencia, porque alí se subministra moito máis combustible e non sempre se nota unha lixeira diminución da velocidade baixo carga. Nos motores de inxección, a fuga de aire indícase polo erro de "mestura pobre" ou "detonación". Outros nomes son posibles, pero o principio é o mesmo.
Ademais, con este mal funcionamento, o motor adoita trotar e gaña impulso mal, e tamén consome notablemente máis combustible. Unha manifestación frecuente do problema é un asubío apenas ou fortemente audible, que aumenta coa velocidade.
O mal aperte das abrazaderas ou os danos nas mangueiras de aire provocan fugas de aire
Estes son os principais lugares onde se producen fugas de aire, polo que o coche se queda inactivo:
- servofreo de baleiro (VUT), así como as súas mangueiras e adaptadores (todos os coches);
- xunta do colector de admisión (calquera motor);
- xunta debaixo do carburador (só carburador);
- corrector de ignición ao baleiro e a súa mangueira (só carburador);
- bujías e toberas.
Aquí tes un algoritmo de accións que axudará a detectar un problema nun motor de calquera tipo:
- Inspeccione coidadosamente todas as mangueiras e os seus adaptadores asociados ao colector de admisión. Co motor en marcha e quente, balance cada mangueira e adaptador e escoita, se aparece un asubío ou cambia o funcionamento do motor, entón atopaches unha fuga.
- Despois de asegurarse de que todas as mangueiras de baleiro e os seus adaptadores estean en boas condicións, escoite se a unidade de potencia está a funcionar e, a continuación, prema suavemente o pedal do acelerador ou o sector do carburador/acelerador/bomba de inxección. Se a unidade de potencia gañou moito máis estable, o máis probable é que o problema estea na xunta do colector.
- Despois de asegurarse de que a xunta do colector de admisión está intacta, intente restaurar o funcionamento estable con parafusos de calidade e cantidade, se non melloran o comportamento da unidade de potencia, a xunta debaixo do carburador está danada, a súa sola está dobrada ou o as porcas de fixación están soltas.
- Despois de asegurarse de que todo está en orde co carburador, retire a mangueira que vai ao corrector de ignición ao baleiro, un deterioro brusco no funcionamento da unidade de potencia indica que esta parte tamén está en orde.
- Se todas as comprobacións non axudaron a atopar o lugar da fuga de aire, polo que a velocidade de ralentí cae e o coche se queda parado, limpe coidadosamente os pozos das velas e dos boquillas, bótaos con auga con xabón e prema o gas con forza. pero brevemente. As abundantes burbullas que apareceron indican que se está a filtrar aire por estas partes e que hai que substituír os seus selos.
O reforzador do freo ao baleiro e as súas mangueiras tamén poden aspirar aire.
Se o resultado de todas as comprobacións é negativo, entón a causa do XX inestable é outra cousa. Pero aínda é mellor comezar a diagnosticar con esta comprobación para excluír inmediatamente as causas máis probables. Teña en conta que, aínda que o coche estea máis ou menos estable ao ralentí, pero se para cando preme o gas, case sempre a razón reside na fuga de aire, polo que o diagnóstico debe iniciarse atopando o lugar da fuga.
Mal funcionamento do sistema de ignición
Os problemas con este sistema inclúen:
- chispa feble;
- sen chispa nun ou máis cilindros.
Comprobación da forza da chispa nun motor de carburador
Mide a tensión na batería, se está por debaixo dos 12 voltios, apaga o motor e retira os terminais da batería, despois mide de novo a tensión. Se o comprobador mostra 13-14,5 voltios, entón o xerador debe ser revisado e reparado, porque non xera a cantidade necesaria de enerxía, se é inferior, substitúe a batería e revise o motor. Se comezou a funcionar de forma máis estable, probablemente debido á baixa tensión obtívose unha chispa débil, que acendeu de forma ineficiente a mestura aire-combustible.
Bujías
Ademais, recomendámosche que realices unha comprobación completa do motor, porque o funcionamento ineficiente do aceso a tensións superiores a 10 voltios adoita ser unha manifestación de varios fallos.
Proba de chispa en todos os cilindros (tamén apto para motores de inxección)
O principal sinal da ausencia dunha faísca nun ou máis cilindros é o funcionamento inestable da unidade de potencia a velocidades baixas e medias, non obstante, se o xira ata o alto, o motor funciona normalmente sen carga. Despois de asegurarse de que a intensidade da faísca é suficiente, inicie e quente a unidade de potencia, despois retire os cables blindados de cada vela un por un e controle o comportamento do motor. Se un ou máis cilindros non funcionan, retirar o fío das súas velas non cambiará o modo de funcionamento do motor. Despois de identificar os cilindros defectuosos, apague o motor e desenrosque as velas deles, despois introduza as velas nas puntas correspondentes dos cables blindados e coloque os fíos no motor.
Arranque o motor e vexa se aparece unha chispa nas velas, se non, instale novas velas e, se non hai resultado, apague o motor de novo e introduza cada fío blindado no orificio da bobina á súa vez e comprobe se hai chispa. Se aparece unha faísca, entón o distribuidor está defectuoso, que non distribúe pulsos de alta tensión ás velas correspondentes e, polo tanto, a máquina queda en ralentí. Para solucionar o problema, substitúe:
- carbón cun resorte;
- tapa do distribuidor;
- control deslizante.
Comprobación e retirada dos cables das bujías
Nos motores de inxección, troca os cables por aqueles que funcionen exactamente. Se, despois de conectar o fío blindado á bobina, non aparece unha faísca, substitúe todo o conxunto de cables blindados e tamén (preferentemente, pero non é necesario) coloque novas velas.
Axuste incorrecto da válvula
Este mal funcionamento só ocorre en vehículos cuxos motores non están equipados con elevadores hidráulicos. Independentemente de que as válvulas estean apertadas ou golpeando, no modo XX o combustible queima de forma ineficiente, polo que o coche se detén a baixas velocidades, porque a enerxía cinética liberada pola unidade de potencia non é suficiente. Para asegurarse de que o problema está nas válvulas, compare o consumo de combustible e a dinámica antes do problema co ralentí e agora, se estes parámetros empeoraron, débese comprobar o xogo e, se é necesario, axustar.
Para comprobar un motor frío, retire a tapa da válvula (se hai pezas conectadas a ela, por exemplo, un cable do acelerador, primeiro desconécteas). Despois, xirando manualmente ou cun motor de arranque (neste caso, desconecte as bujías da bobina de encendido), coloque as válvulas de cada cilindro unha a unha na posición pechada. A continuación, mida a brecha cunha sonda especial. Compara os valores obtidos cos indicados nas instrucións de uso do teu coche.
Axuste de válvulas
Por exemplo, para o motor ZMZ-402 (instalouse no Gazelle e no Volga), a holgura óptima das válvulas de admisión e escape é de 0,4 mm, e para o motor K7M (está instalado en Logan e outros coches Renault), o O xogo térmico das válvulas de admisión é de 0,1–0,15 e o de escape de 0,25–0,30 mm. Lembre, se o coche se para en ralentí, pero máis ou menos estable a altas velocidades, entón unha das causas máis probables é a holgura da válvula térmica incorrecta.
Funcionamento incorrecto do carburador
O carburador está equipado cun sistema XX, e moitos coches teñen un economizador que corta o subministro de combustible cando se conduce en calquera marcha co pedal do acelerador totalmente soltado, incluso cando se frea o motor. Para comprobar o funcionamento deste sistema e confirmar ou excluír o seu mal funcionamento, reducir o ángulo de xiro do acelerador co pedal do acelerador completamente soltado ata que se peche. Se o sistema inactivo funciona correctamente, non haberá ningún cambio que non sexa unha lixeira diminución da velocidade. Se o coche queda en ralentí ao realizar tales manipulacións, entón este sistema de carburador non funciona correctamente e debe ser revisado.
Carburador
Neste caso, recomendamos poñerse en contacto cun combustible ou carburador experimentado, porque é imposible crear unha única instrución para todos os tipos de carburadores. Ademais, ademais dun mal funcionamento do propio carburador, a razón pola que o coche se para en ralentí pode ser a válvula economizadora de ralentí forzado (EPKhH) ou o cable que lle proporciona tensión.
O motor é unha fonte de fortes vibracións que afectan totalmente ao carburador e á válvula EPHX, polo que é probable que se perda o contacto eléctrico entre o fío e os terminais das válvulas.
Funcionamento incorrecto do regulador XX
O control de aire en ralentí opera unha canle de derivación (bypass) a través do cal o combustible e o aire entran na cámara de combustión máis alá do acelerador, polo que o motor funciona aínda que o acelerador estea totalmente pechado. Se XX é inestable ou o coche se para en ralentí, só hai catro motivos posibles:
- canle obstruído e os seus chorros;
- IAC defectuoso;
- contacto eléctrico inestable do fío e dos terminais IAC;
- Mal funcionamento da ECU.
Conclusión
Se o coche se para a baixas velocidades, é moi importante determinar rapidamente a causa deste comportamento e realizar as reparacións adecuadas. Descoidar este problema adoita levar a situacións de emerxencia, por exemplo, é necesario abandonar a intersección bruscamente para facer un tirón e evitar unha colisión cun vehículo que se achega, pero, tras unha forte presión sobre o gas, o motor cala.
